poster334

В конце 2003 г. коллектив Коломенского завода отметил 140-летие своего предприятия. Об истории флагмана отечественного локомотивостроения написано немало. При праздновании знаменательной даты и посещении специально развернутой выставки почетные гости и журналисты особое внимание обратили на перспективы развития завода.

На центральной заводской площади многочисленные гости увидели образцы современной и перспективной продукции завода. Среди них самые заметные — пассажирские тепловозы ТЭП70-0493 и ТЭП70БС.

Первый из них — очередная серийная машина 2003 г. За последние годы в ее конструкцию внесено немало принципиальных изменений. В частности, боковую обшивку кузова специалисты выполнили не из алюминиевого, а стального листа. Также вместо алюминиевых настильных листов в дизельном помещении — стальные рифленые. Что поделаешь — по нынешним временам алюминий дорог, да и охотников за цветными металлами в последние годы заметно прибавилось.


В кабине — электронный скоростемер. Так как практически в депо не использовали возможность работы двух тепловозов по системе многих единиц, предусмотренную конструкцией, эту схему упразднили и межтепловозные розетки теперь не устанавливают. Вместо традиционной системы возбуждения тягового генератора на тепловозах ТЭП70 внедрили микропроцессорную систему УСТА. Она разработана находящимся здесь же, в Коломне, институтом ВНИКТИ и позволяет значительно экономить топливо за счет того, что дизель всегда работает в наиболее экономичном режиме.

Принципиально изменена и система очистки воздуха. Долгое время конструкторы не могли кардинально решить эту проблему. Теперь на входе в дизель и в полости всасывания вентилятора ЦВС воздух очищается в мультициклонных фильтрах. Принцип их действия основан на удалении пыли в результате завихрения потока воздуха. Эти фильтры разработаны совместно со специалистами ВНИИЖТа. Являясь прямоточными, они обеспечивают надежное удаление пыли при минимальном сопротивлении потоку воздуха.

Для отсоса загрязненного воздуха из мультициклонных фильтров установлены специальные центробежные вентиляторы с электродвигателями постоянного тока. Кроме того, воздух, поступающий в дизель, где требования по предельному содержанию пыли жестче, после мультициклонных фильтров проходит дополнительную очистку в бумажных фильтрах. Есть и другие конструктивные изменения.

Тепловоз ТЭП70БС — пока единственный. Он создавался с обозначением ТЭП70А, но затем в честь известного железнодорожника Бориса Саламбекова его переименовали в ТЭП70БС. Эта машина сильно отличается от серийной, даже внешне. Вместо привычного гнутого оргстекла — плоское, но сверхпрочное с обогревом. В кабине — современный пульт, вместо штурвала контроллера — небольшая рукоятка с продольным движением: от себя — позиции тяги, к себе — позиции электродинамического тормоза. Рядом с рукояткой установлен тумблер переключения режимов тяги и тормоза. Если он находится в положении «Тяга», рукоятку этого своеобразного контроллера невозможно перевести в тормозные позиции и наоборот, если в положении «Тормоз», рукоятку следует перемещать только от нулевой до крайней тормозной позиции.


Взамен реверсивной рукоятки также установлен тумблер с положениями «Вперед» и «Назад». Скоростемера как такового в кабине нет. Его функции выполняет комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У. Есть и устройство ТСКБМ. Из всех контрольно-измерительных приборов специалисты оставили только два тормозных двустрелочных манометра.

Вместо остальных приборов — жидкокристаллический монитор, на который выводятся параметры работы дизеля, электрооборудования и систем тепловоза. Причем, величины параметров изображены на экране в виде стрелочных приборов с соответствующими показаниями. Отрадно также, что для машиниста и помощника установлены кресла новой конструкции.

Вместо традиционной коломенской ферменной конструкции кузова с раскосами и стойками введена безраскосная. Внесены некоторые изменения и в конструкцию тележек: гасители колебаний в поперечной плоскости теперь находятся на наружной стороне рам тележек, уменьшена и жесткость поводков, применены подвески тяговых электродвигателей с шаровыми соединениями, что позволило отказаться от трудоемкой и нетехнологичной операции гидрозатяжки болтов.

Дизель только внешне кажется прежним, конструктивно он тоже сильно преобразился. В частности, применена новая форма камеры сгорания, выпускной коллектор сделан частично неохлаждаемым, что уменьшило расход топлива. Для более быстрого прогрева дизеля установлен терморегулятор, который при низкой температуре масла часть его потока перераспределяет в обход теплообменника. Применявшиеся до этого масляные фильтры тонкой и грубой очистки заменены самоочищающимися, поставляемыми фирмой «Болл-Кирх». Новый дизель-генератор назван 2А-9ДГ-1.

Пожалуй, наиболее серьезные изменения внесены в электрооборудование. Так, введена система электроснабжения и отопления вагонов пассажирского поезда. Вместо обычного тягового генератора установлен агрегат, представляющий собой объединенные в одном корпусе тяговый и вспомогательный генераторы. Последний предназначен для питания цепей возбуждения тягового генератора и отопления вагонов.

Ставший привычным синхронный возбудитель отсутствует. Его функции выполняет вспомогательный генератор, питающий цепи возбуждения тягового и вспомогательного генераторов через специальные преобразователи. В системе управления возбуждением тягового генератора применено микропроцессорное устройство уже нового поколения МСУ-Т, также разработанное специалистами ВНИКТИ. Стартер-генератор сохранен на прежнем месте. Как и раньше, он предназначен для пуска дизеля и питания цепей управления.

Вскоре локомотив поступит на сдаточные испытания, но еще до их окончания на заводе планируют с одного из ближайших серийных тепловозов ТЭП70 начать внедрение изменений в конструкцию тележек, а со следующего года — применить новый кузов. Кроме того, в планах завода — создание грузового тепловоза 2ТЭ70, тепловоза ТЭП35 с асинхронными тяговыми электродвигателями, электровозов нескольких типов.

Как известно, Коломенский завод изготавливает не только пассажирские локомотивы, но и судовые и тепловозные дизели. На выставке их было представлено семь образцов. Пять относятся к семейству Д49, имеющих диаметр цилиндра и ход поршня 260 мм. Дизели этого семейства отличаются друг от друга числом цилиндров, форсировкой и комплектацией для конкретного применения.

Самым крупным из выставленных был шестнадцатицилиндровый V-образный дизель для дизель-генератора 1А-9ДГ исп. 3, предназначенный для тепловозов типаТЭЮ при их модернизации вместо штатных 10Д 100. Номинальная мощность дизеля 2206 кВт (3000 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 850 об/мин. На этом дизеле так же, как и на дизеле тепловоза ТЭП70БС, установлены масляный терморегулятор и самоочищающийся фильтр «Болл-Кирх». Кроме того, этот тип дизелей с недавнего времени комплектуется новым турбокомпрессором ТК41В-21 Пензенского завода.


Этот агрегат отличается меньшей стоимостью, лучшими характеристиками и большей технологичностью при изготовлении и ремонте. Дизель-генераторы этого типа установлены на десятках модернизированных тепловозов типа ТЭ10М и ТЭ10У. Вообще же, шестнадцатицилиндровые дизели типа 5Д49 и дизель-генераторы 9ДГ установлены почти на всех тепловозах ТЭ109, ТЭ114, 2ТЭ116, 2ТЭ121, ТЭП70.

В настоящее время на Воронежском тепловозоремонтном заводе ведется глубокая модернизация одного из тепловозов 2ТЭ116. Для этого локомотива, названного 2ТЭ116К, изготовлен дизель-генератор 18-9ДГ мощностью 3600 л.с. На нем применены масляный терморегулятор, самоочищающийся масляный фильтр, а также электронный регулятор.

Двенадцатицилиндровый V-образный дизель силовой установки 5-26ДГ-01 номинальной мощностью 1470 кВт (2000 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 750 об/мин предназначен для тепловозов типа М62 при их модернизации вместо дизель-генератора 14ДГ с двухтактным дизелем 14Д40. В настоящее время около десятка их работают на модернизированных тепловозах в депо Великие Луки Октябрьской дороги, а также в Монголии.

Кроме того, двенадцатицилиндровые дизели типа 2Д49 и созданные на их базе дизель-генераторы 26ДГ установлены на сотнях тяжелых маневровых тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А, передвижных электростанциях, автомобилях БелАЗ. Партию таких дизель-генераторов недавно приобрели коллеги из ФРГ для эксплуатирующихся там тепловозов.

Восьмицилиндровый V-образный дизель в составе дизель-генератора 3-36ДГ номинальной мощностью 882 кВт (1200 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 750 об/мин создан для модернизации тепловозов ТЭМ2 с заменой штатного пензенского дизеля ПД1М на новый коломенский. Однако практического воплощения эта идея не получила. Появление на выставке этого дизеля можно объяснить, видимо, желанием привлечь внимание потенциальных покупателей. Зато широко развернута аналогичная модернизация тепловозов ЧМЭЗ с установкой дизель-генератора 4-36ДГ, в том числе на Оренбургском локомотиворемонтном заводе при капитальных ремонтах тепловозов.

Другой восьмицилиндровый V-образный дизель 7-6Д49 с такой же мощностью служит для установки на тепловозы с гидропередачей типа ТГМ6. Кроме привычных уже V-об-разных дизелей, почетные гости увидели и рядный шестицилиндровый дизель 9Д49 мощностью 1031 л.с., предназначенный для судовых и береговых силовых установок.

На выставке были представлены также два судовых дизеля семейства Д42 с диаметром цилиндра 300 мм и ходом поршня 380 мм. Один из них — шестицилиндровый рядный дизель 2Д42М мощностью 1400 кВт, другой — четырехцилиндровый дизель-генератор 37ДГ-01 мощностью 1000 кВт.

Многое увиденное впечатляет и заслуживает особого внимания. Отметивший свое 140-летие, коллектив прославленного предприятия уверенно смотрит в будущее, отчетливо видя перспективы развития отечественного локомотивостроения.

Инж. А.Г. ИОФФЕ,
г. Москва
Фото автора

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin