СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 22.05.2015, 12:34   #1 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для poster777


Регистрация: 19.05.2015
Сообщений: 48
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 1 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: [01-1999] Устройство и работа электропоездов постоянного тока


Устройство и работа электропоездов постоянного тока

Школа молодого машиниста

(Продолжение. Начало см. "Локомотив” № 8 - 12, 1998 г.)

УСТРОЙСТВО ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Тяговый двигатель состоит из остова с главными и дополнительными полюсами, якоря, щеткодержателей с кронштейнами, в боковых стенках остова установлены под­шипниковые щиты для крепления вала якоря, на валу имеется вентилятор. Остов двигателя кронштейнами 39 (рис. 1)
крепится к поперечной балке тележки и являет­ся не только несущей конструкцией, но и частью магнит­ной системы (магнитопроводом), по которому замыкает­ся рабочий магнитный поток двигателя. В опорных по­верхностях нижней части остова имеются отверстия, че­рез которые проходят болты для крепления к тележке.
Внутри остова находятся обработанные поверхности для установки полюсов. Сверху, снизу и сбоку через люки возможен доступ к коллектору и щеткам. Через вентиля­ционный люк с патрубком засасывается воздух для ох­лаждения. В остове просверлено по три отверстия для болтов, крепящих главные и дополнительные полюса, и отверстия для выводных концов, на которые надеты ре­зиновые втулки и защитные рукава.
Четыре главных полюса с обмотками возбуждения, ос­тов и якорь, а также воздушный зазор между якорем и полюсами составляют магнитную цепь двигателя.
Чтобы уменьшить вихревые токи, сердечники главных полюсов набирают из отдельных стальных листов тол­щиной 0,5 мм, покрытых с обеих сторон лаком. Собран­ные листы спрессовывают и соединяют заклепками. Че­рез их середину пропущен стальной стержень, в который ввертывают болты, крепящие полюс к остову.
Аналогично крепятся и дополнительные полюса, а меж­ду сердечником и остовом устанавливают диамагнитную прокладку. Дополнительные полюса создают добавочный поток в коммутационной зоне и обеспечивают безыск­ровую работу (их также четыре, установлены они между главными полюсами).
Катушки главных полюсов наматывают из шинной меди в два слоя. Слои катушки изолируют друг от друга миканитовой прокладкой. Изоляция катушек главных и до­полнительных полюсов выполнена из стеклослюдинито­вой ленты и стеклоленты. Собранные катушки с полю­сами пропитываются в эпоксидном компаунде, после чего образуют монолит. Межкатушечные соединения выпол­нены из провода сечением 70 мм2.
Основные части якоря тягового двигателя: вал 2, сер­дечник 18, нажимные шайбы, обмотка с обмоткодержателем 27, коллектор 10 и втулка якоря 1. Вал якоря — очень ответственная часть. Он должен выдерживать зна­чительные и часто меняющиеся нагрузки вращающего момента и реакции зубчатой передачи, большие усилия на скручивание и на срез. Поэтому его изготавливают из качественной хромоникелевой стали 12ХНЗА, которая проходит термообработку. Основные детали якоря соби­рают на втулке 1, которая напрессовывается на вал 2. Поэтому можно сменить поврежденный вал без разбор­ки якоря.
Втулка якоря — это стальная труба с буртом для упора вентиляторного Колеса и резьбой на передней части. На ней укреплены сердечник якоря с нажимны­ми шайбами, коллектор и вентилятор. Сердечник набирается из листов электромеханической стали и спрес­овывается между обмоткодержателем 27 и втулкой коллектора 11. Обмоткодержатель и вентилятор выпол­нены как одно целое.
Обмотка якоря выполнена из отдельных якорных кату­шек, которые изолируют, укладывают в пазы сердечни­ка и закрепляют текстолитовыми клиньями, так как при вращении обмотку может вырвать из пазов. Каждая катушка состоит из семи витков шинной меди. Лобо­вые части обмотки удерживаются бандажом 25 из стек- лобандажной ленты.
Коллектор набирают на коллекторной втулке 11 из пла­стин клинообразного сечения. Нижняя часть пластины имеет форму ласточкина хвоста. Они зажимаются между нажимным конусом 9 и втулкой 11, которые стягиваются болтами. В качестве изоляции служат миканитовые ман­жеты и цилиндры. Миканитовыми пластинами коллектор­ные пластины изолируются друг от друга. При вращении коллекторная медь изнашивается быстрее, чем изоляци­онные прокладки. Поэтому в процессе работы коллектор продораживают специальной фрезой и добиваются, чтобы высота изолирующих прокладок была приблизительно на 1 мм меньше высоты медных пластин. На наружной сто­роне коллекторных пластин имеются выступы (петушки), к которым припаивают якорную обмотку.
Якорь пропитывают в лаке, его изоляция становится более влагостойкой и теплостойкой, повышается ее элек­трическая и механическая прочности. Втулку коллектора закрепляют специальной гайкой, которая удерживает ее от осевого сдвига. В механическом отношении сердеч­ник представляет собой монолит.
Одно из основных условий хорошей работы щеток — надежный (плотный) контакт между коллектором и щет­кой. Щетки устанавливают в специальные обоймы (щет­кодержатели), которые с помощью кронштейнов закреп­ляют на остове (кронштейн изолирован от остова).
Щеткодержатель отлит из латуни, в месте его приле­гания к кронштейну поверхность выполнена рифленой, что позволяет надежно зафиксировать положение щеткодер­жателя. Отверстие под болт для крепления к кронштейну имеет форму эллипса, это дает возможность регули­ровать зазор между коллектором и щеткодержателем.
Для хорошего контакта щеток служит нажимное уст­ройство. Оно состоит из пружины, обоймы, нажимного пальца, собранных на оси, укрепленной в щеткодержате­ле. Нажатие, которое составляет около 2,5 кгс, регулиру­ют закручиванием пружины.
К горловинам боковых стенок остова плотно подгоня­ют и закрепляют болтами подшипниковые щиты для креп­ления вала якоря. В них имеются камеры для смазки с лабиринтовыми уплотнениями, в гнездах щитов запрес­сованы наружные обоймы подшипников. Передний под­шипник — радиально-упорный, задний — радиальный.
Требования к смазке подшипников очень высокие, не допускают даже следов грязи. Недостаток смазки при­водит к повышенному нагреву, разрушению подшипни­ка, а после остывания — к заклиниванию колесной пары. Без смазки меняются твердость металла деталей под­шипника, нарушается его нормальная работа. Для пе­риодической запрессовки смазки имеются специаль­ные трубки.
Во время работы двигателя нагреваются его якорь и полюса, коллектор и подшипники. При интенсивном ох­лаждении нагрев значительно снижается, что позволяет повысить мощность, развиваемую двигателем. Применя­ется самовентиляция: с задней нажимной шайбой (об­моткодержателем) на втулку якоря напрессовано венти­ляторное колесо. Воздух забирается с боковых стенок кузова, проходя по каналам через жалюзи, фильтры и патрубки, попадает в двигатели.
Внутри двигателя он проходит по двум путям: один по­ток охлаждает внешние поверхности полюсов и якоря, вто­рой — попадает в отверстия в сердечнике якоря и ох­лаждает его, причем полюса нагреваются меньше, посколь­ку лучше теплоотвод. Далее, через каналы в нажимной шайбе воздух попадает к лопаткам вентилятора и выбра­сывается наружу через сетки вентиляционных отверстий.

ОБМОТКА ЯКОРЯ

Она состоит из отдельных секций (катушек). Активные стороны проводников, уложенные в пазы сердечника якоря их лобовыми частями, соединяют между собой и с кол­лекторными пластинами. Секция состоит из нескольких последовательно соединенных витков и является многовитковой. На рис. 2 для простоты показаны одновитковые секции.
Если цилиндрическую якорную обмотку мысленно раз­вернуть в плоскость, то увидим, что расстояние между активными проводниками секции примерно равно рас­стоянию между осями полюсов. Активные проводникиодной секции находятся под полюсами разной полярно­сти. Поэтому и направление тока в них противополож­ное (для того чтобы при вращении якоря индуцирован­ная в проводниках э.д.с. суммировалась, складывался вра­щающий момент).
На ранее выпущенных электропоездах предпочтение отдавали волновой обмотке, на поездах ЭД2Т применяют петлевую обмотку, когда, например, начало первой сек­ции припаивают к одной коллекторной пластине, а ее конец и начало следующей секции — к соседней плас­тине и т.д., пока обмотка не замкнется, т.е. пока опять не придет к первой секции. Такая секция (якорная ка­тушка) имеет форму петли. На рис. 3 приведена раз­вернутая упрощенная схема.
Петлевая обмотка может пропускать значительно боль­шие токи, чем волновая, так как в четырехполюсной ма­шине обмотка якоря имеет четыре параллельных ветви (при волновой обмотке их всегда две). На рис. 4 пока­зано, что ток подходит к двум соединенным между со­бой плюсовым кронштейнам, разделяется пополам, через щетки разветвляется на четыре параллельных ветви и затем попадает на минусовые щетки.

РЕАКЦИЯ ЯКОРЯ

Если представить себе двухполюсную электрическую машину (генератор или двигатель) при отсутствии тока в якорной обмотке, то магнитное поле, создаваемое глав­ными полюсами, будет располагаться симметрично вдоль оси полюсов. При появлении тока в якорной обмотке вокруг якоря создается свое магнитное поле, действую­щее перпендикулярно основному. Это взаимодействие двух магнитных полей, приводящее к искажению магнит­ного потока машины, — явление нежелательное и назы­вается реакцией якоря. Перечислим ее основные вред­ные последствия.
Во-первых, реакция якоря приводит к смещению фи­зической нейтрали на некоторый угол (у двигателя ней­траль смещается против вращения, у генератора — на­оборот). Этот угол, очевидно, будет меняться в зависи­мости от нагрузки машины, т.е. от тока якоря. Это при­ведет к большим трудностям для установки щеток, по­скольку электрическая машина работает хорошо, без ис­крения именно тогда, когда щетки установлены строго по физической нейтрали. Чтобы уменьшить это вредное явление, применяют дополнительные полюса.
Во-вторых, уменьшается общий магнитный поток ма­шины, а от него, как известно, зависит возникающая э.д.с. Следовательно, она будет несколько меньше.
Можно сказать также, что в воздушных зазорах под сбегающими краями главных полюсов возникают пики магнитной индукции, что является благоприятным усло­вием для кругового огня. Напомним, индукция характе­ризует интенсивность магнитного поля, т.е. его способ­ность совершать работу.

КОММУТАЦИЯ

Слово “коммутация” можно перевести как переключе­ние. На рис. 5 показана волновая обмотка, разделенная щетками на две параллельные ветви — левую и правую. Если секция 1 находится в левой ветви, то ток по ней проходит от начала Н к концу К. Но при вращении кол­лектора секция 1 окажется в правой ветви, и тогда ток по ней проходит от конца К к началу Н. В этом и заклю­чается смысл переключения секции, т.е. ее коммутация.

В реальных условиях коммутация протекает намного сложнее. На рис. 6 это показано подробнее. Сначала щетка соединяется с пластиной 1, и ток, делясь пополам, уходит в левую и правую ветви. В следующий момент щетка соединяет пластины 1 и 2, накоротко замыкая данную секцию. Хотя ток продолжает поступать в обе ветви, ток самой секции окажется равным нулю.
При дальнейшем вращении (по мере схода со щетки пластины 1) ток секции начинает возрастать, но в обрат­ной полярности. Процесс изменения тока в секции за­канчивается, секция перешла из правой ветви в левую. Поскольку время коммутации практически очень мало, со­противление цепи также достаточно низко (сопротивле­ние проводников и контакта щетка — коллектор), ток секции меняется очень быстро, и в ней наводится э.д.с. самоиндукции е5, которая проявляет себя в виде доба­вочных токов большой величины.
Обычно в пазах сердечника якоря уложена не одна, а несколько секций. Кроме того, щетка перекрывает не­сколько пластин. Поэтому изменяющиеся магнитные по­токи охватывают соседние проводники, в которых возни­кает э.д.с. взаимоиндукции ет. Полная э.д.с., появляю­щаяся в секциях, называется реактивной (ер) и равна сумме э.д.с. самоиндукции и взаимоиндукции: ер = es + em.
Для улучшения коммутации принимают меры, что­бы снизить добавочные токи реактивной э.д.с. Для этого служат дополнительные полюса. Соединенные последовательно с якорной обмоткой, они сосредота­чивают свой магнитный поток в узкой коммутацион­ной зоне, и независимо от нагрузки машины компен­сируют реактивную э.д.с.
Таким образом, под коммутацией понимают все про­цессы и явления, которые происходят между щетками и коллектором во время работы электрической машины. О качестве коммутации судят по искрению: если искрения нет, говорят — хорошая, если большое искрение — пло­хая.
Улучшает коммутацию, кроме дополнительных полюсов, правильный подбор щеток. Используя щетки с повышен­ным электрическим сопротивлением, добиваются умень­шения токов, наводимых реактивной э.д.с. На двигателях применяют электрографитовые щетки ЭГ-2А, имеющие по­вышенное электрическое сопротивление. Большое зна­чение имеет ширина щетки — чем уже щетка, тем мень­ше коммутационная зона и реактивная э.д.с. ер. Опыт показывает, что щетка должна перекрывать 3 — 4 кол­лекторные пластины.
Повышенное искрение при плохой коммутации может привести к круговому огню. Дуга, появившаяся между дву­мя коллекторными пластинами из-за загрязнения изоля­ции, может растягиваться по коллектору или перебрасы­ваться между щетками разной полярности, а также на заземленные части. Это — разрушительный режим ра­боты.
Возможность кругового огня увеличивается в режиме ослабленного возбуждения и при боксовании колесных пар. В первом случае к этому приводит значительно воз­росший ток якоря, во втором — перераспределение на­пряжений между двигателями. Напряжение на боксующем двигателе увеличивается, возрастает напряжение между коллекторными пластинами, что способствует круговому огню. Запомним, что боксование — это всегда круговой огонь с тяжелыми последствиями для двигателя.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ

Как было сказано, для ограничения пускового тока в цепь обмотки якоря вводится сопротивление (пуско-тор­мозные резисторы), причем чем больше сопротивление, тем меньше частота вращения якоря. Следовательно, выводя резисторы, увеличивают частоту вращения, т.е. скорость поезда.
Однако этот способ применяют только при пуске, так как из-за потерь на нагрев резисторов способ неэконо­мичен и связан с большими потерями электроэнергии. Частота вращения якоря зависит от напряжения на дви­гателе и магнитного потока, создаваемого полюсами (об­моткой возбуждения). Последнее применяется на элект­ропоездах ЭД2Т.
Для этого параллельно обмоткам возбуждения вклю­чается шунтирующая цепь, в которую входят контактор, индуктивный шунт и регулировочные резисторы. Поэто­му через обмотку возбуждения будет протекать не весь ток якоря, а его часть. Другая часть тока будет ответв­ляться в регулировочные резисторы.
Имеются шесть ступеней: вначале сопротивление мак­симальное, затем контакторами реостатного контроллера резисторы закорачиваются, уменьшая сопротивление шун­тирующей цепи и отводя больший ток с обмоток воз­буждения в данную цепь. Подобное сопровождается значительным увеличением тока якоря, тягового усилия и, следовательно, скорости поезда.
Такой способ раньше называли “ослабление поля”, те­перь говорят —’’ослабление возбуждения”, что ближе к истине. Дело в том, что при включении шунтирующей цепи магнитный поток обмотки возбуждения уменьшает­ся всего на несколько процентов, и, грубо говоря, он ос­тается приблизительно на том же уровне, а ток якоря увеличивается в гораздо большей степени. В результате достигается действительно ослабление возбуждения (а не поля), т.е. реализуется не весь возможный магнитный поток, а его часть.

РЕВЕРСИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

Направление вращения якорей двигателей (ревер­сирование) изменяют за счет направления тока в об­мотках возбуждения, т.е. меняют полярность главных полюсов, а значит, и направление вращающего момен­та. В якорях в обоих случаях направление тока неиз­менно, а в обмотках возбуждения при переключениях специального аппарата (реверсора) “Вперед” или “На­зад” с помощью контакторов меняется направление тока на противоположное, а значит, и направление вращения якоря, т.е. меняется направление движения поезда. Одновременное изменение направлений то­ков в обеих обмотках не приведет к изменению на­правления вращения.

ПОЧЕМУ ДВИГАТЕЛИ - СЕРИЕСНЫЕ

Будущим машинистам важно понять: почему на подвиж­ном составе применяют сериесные тяговые двигатели?
Якорную обмотку с обмоткой возбуждения можно со­единять различными способами: последовательно или па­раллельно. Кроме того, имеются двигатели с питанием обмотки возбуждения от постороннего источника (неза­висимое возбуждение), нашли применение электричес­кие машины со смешанным возбуждением. На электро­поездах до настоящего времени устанавливают двигате­ли последовательного, т.е. сериесного, возбуждения. Пе­речислим их основные преимущества.
Во-первых, указанный двигатель лучше в конструктив­ном отношении. Основное напряжение сети приклады­вается к вращающейся обмотке якоря, на обмотку воз­буждения остается всего 5 — 6 % этого напряжения (заметим, что у двигателя с параллельным возбуждени­ем напряжение на якоре равно напряжению на обмотке возбуждения).
Кроме того, обмотки возбуждения находятся после яко­рей, т.е. под меньшим потенциалом, поэтому снижается вероятность пробоя катушек, и при той же механической и электрической прочности их можно изготовить мень­ших размеров с более дешевой изоляцией, чем для двигателя с параллельным возбуждением. Двигатель полу­чается дешевле и компактнее.
Сериесный двигатель при больших нагрузках и од­ном и том же токе имеет больший вращающий мо­мент, чем двигатель с параллельным возбуждением, что важно при частых троганиях поезда. Этот двигатель автоматически регулирует свою мощность в зависи­мости от нагрузки: при ее увеличении уменьшается скорость и увеличивается вращающий момент, при снижении нагрузки скорость растет, вращающий мо­мент снижается.
Подобное благоприятно и для двигателя, так как его можно сделать менее мощным, и для системы энерго­снабжения: чем равномернее нагрузка, тем меньше амп­литуды нагрузок на тяговых подстанциях и падение на­пряжения в контактной сети. Заметим, что при очень малых нагрузках сериесный двигатель вращается с не­допустимо большой скоростью из-за малого значения магнитного потока. Такой режим не допускается ввиду опасности механического разрушения. Хорошо известно, что, например, при срыве муфты двигатель, оказавшийся без нагрузки, идет вразнос.
Исследования показывают, что неизбежные колебания напряжения контактной сети более благоприятно отра­жаются на сериесном двигателе, чем на двигателе па­раллельного возбуждения (шунтовом). Так, при скачке на­пряжения сети бросок тока у сериесного двигателя, име­ющего “мягкую” характеристику, будет значительно мень­ше, чем у шунтового двигателя с жесткой характеристи­кой. Это наглядно подтверждают соответствующие гра­фики в учебной литературе.
Разница в свойствах материалов и допуски на обра­ботку при изготовлении тяговых двигателей вызывают не­которое несовпадение их рабочих характеристик. Поэто­му при одной и той же скорости поезда, но разной тол­щине бандажей двигатели будут иметь разную скорость (частоту вращения), что приведет к различным нагруз­кам.
Более быстроходные двигатели, связанные с колес­ными парами с толстыми бандажами, будут более на­гружены, чем менее быстроходные, связанные с тонкими бандажами. Это различие стараются устранить в депо при формировании колесно-моторных блоков: более бы­строходные соединяют с колесными парами с меньшим диаметром бандажей и наоборот. На практике такое выравнивание ценно не только в режиме тяги, но и, осо­бенно, в режимах электрического торможения.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ОСНОВНЫХ
ХАРАКТЕРИСТИКАХ ДВИГАТЕЛЯ

Иногда считают, что, зная мощность двигателя, вполне можно оценить его работоспособность. Однако этого не­достаточно, поскольку двигатель работает в условиях рез­ко меняющихся режимов, и для правильной эксплуата­ции важно иметь хотя бы понятие об основных характе­ристиках электрической машины. На основе рабочих ха­рактеристик оценивают тяговые качества электропоезда. По графикам (рис. 7), например, видно, что повышение скорости сопровождается уменьшением тока I и силы тяги F. Снижение скорости приводит к увеличению этих величин.
Так, зависимость частоты вращения п от нагрузки на валу двигателя называют механической характеристикой. Ток нагрузки (ток обмотки якоря) определяют как раз­ность между питающим напряжением U и э.д.с. Е, выра­батываемой двигателем, разделенную на сопротивление двигателя: I = (U - Е)/г.
Нагрузка, т.е. момент сопротивления на валу двигате­ля, постоянно меняется (на нее влияют масса электропо­езда, профиль пути, частые остановки, ветер, все виды трения) и в зависимости от момента сопротивления и вращающего момента якорь вращается с постоянной или переменной скоростью.
С увеличением нагрузки на валу возрастает потреб­ляемая мощность, которую забирает двигатель из кон­тактной сети. Тогда обязательно возрастет ток, а ско­рость уменьшится. С ростом тока уменьшение частоты вращения п объясняется одновременным увеличением падения напряжения на внутреннем сопротивлении дви­гателя и ростом его магнитного потока. Это иллюстри­руют основные формулы: приложенное напряжение U уравновешивается его э.д.с. Е и падением напряжения внутри двигателя:
U = С'П'Ф + 1-г.
Тогда число оборотов п можно определить из выра­жения:
n = (U - 1-г)/с Ф.
С увеличением момента сопротивления за счет роста тока (следовательно, и магнитного потока), автоматичес­ки возрастает вращающий момент до тех пор, пока при определенном числе оборотов не наступит равенство мо­ментов, т.е. каждой нагрузке соответствует определен­ная частота вращения, Вращающий момент двигателя описывается формулой М = СМ-1Я-Ф, где См — коэффи­циент пропорциональности, постоянная величина двига­теля.
Напомним, если машина работает генератором, то при наличии нагрузки (тока в якорной обмотке) этот момент будет тормозным, при ее работе двигателем тот же мо­мент будет вращающим.
Нередко эксплуатационники обращаются к скорос­тным характеристикам, например, при анализе пуско­вой диаграммы. Скоростная характеристика имеет вид гиперболы (на рис. 7 она показана жирной линией). Это — естественная безреостатная кривая, характери­зующая работу двигателя при определенном напря­жении, когда из его внешней цепи все сопротивления полностью выведены.
Если ввести в цепь якоря ограничивающие резисторы, то получится ряд кривых, похожих на основную гипербо­лу, но расположенных ниже ее. Причем, чем большее со­противление введено в цепь двигателя, тем ниже лежит кривая (на рис. 7 они показаны тонкими линиями). Ха­рактеристики режима ослабления возбуждения находят­ся выше основной кривой (показаны пунктиром).
В процессе работы двигателя часть энергии, забирае­мой им из контактной сети, рассеивается в виде тепла, так как в двигателе имеются электрические, магнитные и механические потери, приводящие к нагреву. Общие по­тери составляют 8 — 10 %, поэтому к.п.д. двигателя бу­дет 90 — 92 %. Он характеризует экономичность данной электрической машины.
От соотношения постоянных и переменных потерь к.п.д. будет меняться с увеличением нагрузки. Опыт показывает, что наибольший к.п.д. — в зоне средних токов (приблизительно 200 — 300 А), причем, изменяя конструкцию двигателя, можно смещать кривую к.п.д. вправо или влево.
В заключение самостоятельно ответьте на вопрос: почему работа двигателя сопровождается характерным звуком, который меняется в зависимости от скорости?
(Продолжение следует)


Инж. Б.К. ПРОСВИРИН,
Московская дорожная техническая школа № 1

Последний раз редактировалось poster777; 22.05.2015 в 13:12.
poster777 вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Старый 30.08.2015, 08:46   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[08-1999] Неисправности электропоездов постоянного тока poster444 xx2 0 20.05.2015 20:38
[10-1999] Неисправности электропоездов постоянного тока poster444 xx2 0 18.05.2015 15:43
=Курсовая работа= Технология ремонта тяговых электродвигателей электропоездов постоянного тока Admin Студенту-локомотивщику 0 27.09.2013 05:53
Технические условия на модернизацию электропоездов постоянного и переменного тока ЭР2 и ЭР9П с продлением срока службы Admin Тяговый подвижной состав 0 13.07.2012 16:00
Распределительное устройство 3,3 кВ постоянного тока Admin Wiki 0 25.01.2012 20:32

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
Ласточка


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 03:54.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4