СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 20.05.2015, 15:29   #1 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для poster444


Регистрация: 15.05.2015
Сообщений: 209
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 5 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: -5

Тема: [08-1999] Вехи и свершения. К 75-летию тепловозостроения в России.


Вехи и свершения.

К 75-летию тепловозостроения в России.

Днем рождения отечественного тепловозостроения считается 6 ноября 1924 г., когда была совершена первая опытная поездка от Балтийского завода до Московского вокзала в Ленинграде тепловоза Щэл1 (Гэ1), построенного под руководством профессора Я.М. Гаккеля.

Наиболее приспособленным двигателем того времени являлась паровая машина, однако её низкая экономичность, тяжелые условия труда локомотивной бригады заставляли думать о принципиально новом двигателе. Именно тогда развитие двигателей внутреннего сгорания, особенно дизельных, привлекло внимание инженеров, работавших над совершенствованием отечественных локомотивов.

Российскими учеными и конструкторами было создано несколько проектов машин непосредственного действия, а в Швейцарии братья Зульцер построили пассажирский тепловоз мощностью 950 л.с. с двухтактным дизелем, вал которого был связан с колёсами локомотива; для трога- ния и разгона использовался сжатый воздух.
Наш соотечественник А.Н. Шелест проанализировал возможности этого локомотива и в опубликованной в 1917 г. статье “Исследование работы тепловоза Бр. Зульцер в Швейцарии" сказал, что этот путь применения дизельных двигателей является неправильным, требуются другие решения столь важной задачи.
А. Н. Шелестом было показано, что на тепловозе вал дизеля должен быть отделен от колес локомотива и между ними должна быть установлена специальная передача.

Следует отметить, что российские учёные и инженеры сразу пошли по правильному пути применения дизелей на локомотиве. В 1909 г. проф. В.И. Гриневецким был построен специальный локомотивный дизельный двигатель на Путиловском заводе и начаты его испытания. Коломенские конструкторы под руководством Ф.Х. Мейнеке за пять лет (1909 — 1913 гг.) разработали проекты тепловозов с механической и электрической передачами. В 1913 г. Ю.В. Ломоносов и А.И. Лцтец, трудившиеся тогда в Управлении Ташкентской железной дороги, закончили разработку своего проекта тепловоза. И лишь надвигающаяся Первая мировая война помешала русским учёным и инженерам осуществить свои перспективные технические замыслы.

Историческое постановление Совета Труда и Обороны (СТО), положившее начало развитию тепловозостроения в нашей стране, было принято 4 января 1924 г.

Построенные в 1924 г. в России проф. Я.М. Гаккелем тепловозы Щэл1 и проф. Ю.В. Ломоносовым в Германии Ээл2 были с электрической передачей. Успешный опыт эксплуатации этих локомотивов дал толчок к внедрению новых перспективных машин.

Наличие квалифицированных рабочих и опытных инженеров, а также соответствующего оборудования обусловило зарождение и успешное развитие в Коломне производства первых отечественных тепловозов. В 1930 г. Коломенским заводом был выпущен первый тепловоз 0ЗЛ7 мощностью 441 кВт (600 л.с.), а далее началось серийное производство тепловозов Ээл9. Всего Коломенским заводом было выпущено 50 тепловозов.

Первая опытная тепловозная база была организована в 1925 г на станции Люблино под Москвой. Впоследствии тепловозы были переведены на Ашхабадскую дорогу, где в полной мере проявились их положительные качества: отсутствие потребности в воде, высокая экономичность, лучшие условия труда машиниста.
Осенью 1927 г. на базу в Люблино приехали американские железнодорожники, которые решили лично убедится, действительно ли в СССР уже имеются мощные магистральные локомотивы с дизельными двигателями. Заокеанские коллеги осмотрели машины и попросили разрешения на участие в одной из поездок. Вернувшись в Штаты, они заявили о смелости конструкторской мысли советских инженеров. Однако лишь спустя много лет, когда Советский Союз уже накопил значительный опыт использования тепловозной тяги, зарубежные специалисты, в том числе и американские, приступили к массовой постройке тепловозов.

С началом тепловозостроения в нашей стране развивается и отечественная наука. 1 июля 1927 г. СТО принял постановление о создании Лаборатории тепловозных машин системы А.Н. Шелеста в МВТУ. В том же году в СССР впервые была организована специальная тепловозная кафедра для подготовки инженерных кадров тепловозников. Наличие лаборатории и кафедры давало хорошую подготовку студентам. В 1930 г. издаётся приказ ВСНХ СССР и НКПС о создании тепловозного института, но развития этот приказ не получил.

Основное внедрение тепловозной тяги в СССР началось после окончания Второй мировой войны. В 1945 г. принято специальное правительственное постановление об организации тепловозостроения на Харьковском машиностроительном заводе, где были созданы отечественные локомотивы ТЭ1 и ТЭ2, окончательно доказавшие преимущество тепловозной тяги. За период 1945 — 1955 гг. было создано и поставлено на производство 9 образцов новейших тепловозов, а с 1956 г. выпуск паровозов в нашей стране прекратился. Эра паровозов закончилась.

В период начавшейся реконструкции железнодорожного транспорта в 1956 г. вышло постановление Совета Министров СССР об организации Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института (ВНИТИ). Он был создан на базе Центральной научноиспытательной лаборатории транспортного машиностроения (ЦНИ/1). ВНИТИ стал центром разработки основных направлений в развитии тепловозостроения, проведении научно-исследовательских работ, оказании помощи заводам в создании, испытании и доводке новых конструкций тепловозов.

Созданная с начала рождения института и по настоящее время экспериментальная база и высокая квалификация научных кадров позволяют проводить разработку, изготовление и всесторонние испытания механического, силового и вспомогательного оборудования как тягового подвижного состава и путевых машин в сборе, так и их отдельных узлов и систем по следующим направлениям:

- динамика, прочность, виброакустика тягового подвижного состава и путевых машин с разработкой, изготовлением, испытанием на стендах экспериментальных узлов — тележек, тяговых приводов и вспомогательного оборудования;
- охлаждающие устройства дизелей с разработкой, изготовлением и отработкой на стендах экспериментальных установок;
- совершенствование теплового процесса и качества регулирования дизелей, работающих в условиях переходных режимов;
- приводные механизмы, включая упругие муфты, для передачи крутящего момента при высоких динамических нагрузках и несоосности валов;
- микропроцессорные системы управления и диагностики для повышения тяговых свойств и экономичности с разработкой и выпуском экспериментальных и опытно-промышленных серий систем и установок;
- создание рабочих органов путевых машин для всех видов ремонта железнодорожного пути, в том числе рельсошлифовальных, подбивочных;
- разработка специализированных стендовых установок;
у организация испытаний машин, узлов, приборов, материалов, лакокрасочных покрытий в камерах холодного и тропического климата;
- испытания на ресурс, в том числе в условиях вибраций, узлов, агрегатов, металлоконструкций массой до 6 т при вибрационных испытаниях с ускорением до +20д и массой до 20 т при испытаниях на усталость с нагружением через гидропульсаторы;
- все виды испытаний машин в эксплуатационных условиях (динамические, виброакустические, прочностные, теплотехнические, энергетические, тяговые, электрические, тормозные и др.).

Институт, являясь с 1993 г. структурным подразделением МПС, выполняет до 85 — 90 % объема работ по заказам департаментов министерства, железных дорог, ремонтных заводов и депо.
Следует отметить ведущих специалистов ВНИТИ, сыгравших значительную роль в становлении тепловозной тяги в СССР. Это Д.В. Львов, Л.К. Добрынин, С.М. Голубятников, Е.С. Гречищев, Е.А. Ситников, И.Н. Родионов, А.Б. Богуславский, Е.К. Ставрова, А.С. Евстратов, А.А. Пет- рожицкий, О.В. Цурган, А.А. Будницкий, В.Н. Вознюк, А.И. Беляев, Н.Н. Овечников, Э.Н. Никольская, М.Г. Романенко, Ю.П. Тресков, Б.В. Нагорный, В.Ф. Титаренко, Н.Н. Юре- нёв, В.А. Лысак, В.В. Горбунов.

Объединение технических сил крупнейших предприятий транспортного машиностроения — Харьковского, Ворошиловградского, Коломенского, Людиновского, Брянского, Муромского и других заводов, их техническая реконструкция, создание и развитие

ВНИТИ позволили в короткие сроки перейти с паровой тяги на тепловозную.

В тот важный этап подготовлен всем ходом развития промышленности и железнодорожного транспорта. Он был обоснован результатами десятилетнего опыта тепловозостроения на Харьковском заводе транспортного машиностроения и эксплуатации тепловозов. К началу 1956 г. на сети уже работало более 1300 тепловозов ТЭ1 и ТЭ2, построенных в Харькове.

Прекращению паровозостроения предшествовало начало на этом заводе производства двухсекционных тепловозов ТЭЗ мощностью 4000 л.с. Значительную роль сыграла кооперация. В Харькове и Коломне выпускали дизели, ворошиловградцы изготавливали экипажную часть. Сборка тепловозов велась на трёх указанных заводах. Тяговое и вспомогательное электрооборудование для всех тепловозов поставлялось с харьковских заводов “Электротяжмаш" и “Электромашина”.

Одновременно с развёртыванием производственной базы магистральных машин начинается создание маневровых, промышленных и узкоколейных тепловозов.

Мощности по производству новых локомотивов на Ворошиловградском заводе были развиты настолько, что это позволило прекратить тепловозостроение в Харькове и Ленинграде (последний выпускал тепловозы ТГ102). Появилась реальная возможность переориентировать эти заводы на выпуск определённых типов тепловозов.

Харьковчане занялись выпуском дизелей типа Д100. Коломенцы — пассажирских тепловозов и дизелей для них. Ворошиловградцы — магистральных грузовых тепловозов как для отечественных дорог, так и на экспорт.

Проектирование магистральных тепловозов осуществлялось коллективами заводов под руководством главных конструкторов М.Н. Щукина, А.А. Кирнарского (Харьков), Л.С. Лебедянского, Г.А. Жилина, Э.И. Нестерова, Ю.В. Хлебникова, А.В. Подопросветова (Коломна), Н.А. Турика, А.Н. Коняева, В.Е. Майского, С.П.Филонова, К.П. Мищенко (Ворошиловград). За создание тепловоза ТЭ2 конструкторам Харьковского завода А.А. Кирнарскому, Е.А. Артизанову, А.И. Хрычикову в 1952 г. была присуждена Государственная премия.

Харьковские заводы “Электротяжмаш” и “Электромашина” выпускали тяговое и вспомогательное электрооборудование, системы управления тепловозов. Значительную роль здесь сыграли В.С. Борушко, В.А. Васильев, В.Е. Верхогляд, О.Р. Мандрыка, Б.Г. Кузнецов, В.С. Марченко, В.В. Усенко, Ю.П. Сердюков, А.А. Сергеев.
Брянский машиностроительный завод производил маневровые тепловозы с электрической передачей, над созданием которых трудились главные конструкторы П.И. Аронов, Е.Ф. Сдобников, М.В. Загорский. Тепловозостроительные заводы Людинова, Мурома и Калужский машиностроительный освоили выпуск тепловозов с гидропередачей для промышленного транспорта страны, в том числе и на экспорт. Большая заслуга в становлении тепловозостроения на этих заводах — главных конструкторов А.Н. Хрычикова, В.Н. Логунова, Л.А. Михальчука, Г.С. Меликджанова (Людиново), А.М. Русака, В.Н. Ощехина, Н.В. Воробьёва, А.А. Доброриза (Муром), П.В. Григорьева, М.Я. Залиса, В.А. Рогожина, А.А. Илященко, Е.С. Дмитриева, К.М. Гнатенко (Калуга). Не помнить об этих людях — значит предать забвению историю локомотивостроения, а тепловозов — особенно.

Постройка узкоколейных тепловозов с гидропередачей для внутренних нужд и на экспорт была организована на Камбарском машиностроительном заводе под руководством главных конструкторов В.У. Широкова и В.А. Манохина. Калужский машиностроительный завод также производил гидропередачи для всех типов тепловозов.

Необходимо отметить большую роль в становлении тепловозной тяги Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТа), учёные которого вели обширные тяговые исследования, отлаживали производство в депо и на ремонтных заводах МПС. Они проводили испытания по динамике, прочности и надежности локомотивов, а также активно участвовали в обширных исследованиях по конструктивным решениям механического оборудования, рам локомотивов и тележек, многого другого. Значительный вклад внесли известные специалисты ВНИИЖТа А.В. Сломянский, К.П. Королёв, П.А. Гурский, Н.А. Фуф- рянский, А.С. Нестрахов, Ю.В. Колесин, А.И. Володин, П.М. Егунов, Р.А. Насыров, Э.А. Пахомов, А.Н. Долганов, Н.Н. Каменев, К.И. Домбровский, А.Б. Подшивалов, Н.А. Буше и многие другие.

Вразвитии магистральных тепловозов можно отметить два поколения локомотивов, в настоящее время создается третье. Первое (с 1956 г.) отличается применением двухтактных дизелей, электрической передачи постоянного тока с релейной системой регулирования, механическим приводом вспомогательных машин, челюстными тележками и кузовами с несущей рамой.

Второе поколение (с 1971 г.) характеризуется применением более экономичных четырехтактных дизелей, электрической передачи переменно-постоянного тока с синхронными генераторами и выпрямительными установками на полупроводниковых диодах, а также электронных с жесткой логикой, впоследствии и микропроцессорных систем регулирования, электродинамического тормоза, электрического и гидравлического привода вспомогательных машин, централизованных систем воз- духоснабжения для охлаждения электрических машин, бесчелюстных тележек и кузовов с несущей рамой и несущим кузовом. Все это привело к уменьшению эксплуатационных и ремонтных расходов и повышению экономичности тепловозов.

С распадом СССР производство грузовых магистральных тепловозов и всего электрического оборудования осталось за пределами России, что привело к необходимости создания своего отечественного электротехнического и другого комплектующего оборудования. С прекращением МПС закупок этих машин на Украине, естественное старение парка привело к необходимости модернизации тепловозов первого поколения для того, чтобы обеспечить объём перевозок грузов и снизить эксплуатационные затраты на содержание локомотивов.

Созданный к тому времени во ВНИТИ научно-технический задел позволил приступить к работам по капитально-восстановительному ремонту (КВР) тепловозов с использованием проверенных в эксплуатации узлов и систем.

Совместно с АО «Коломенский завод» и ВНИИЖТом разработан и реализован проект модернизации тепловоза М62 с установкой четырехтактного дизеля 12ЧН26/26 мощностью 1470 кВт, имеющего низкий расход топлива (около 200 г/ кВт-ч),-дизельного масла — 0,8 — 1 г/кВт-ч, и унифицированной микропроцессорной системой управления электропередачей тепловозов (УСТА). Модернизированный локомотив прошел приемочные испытания и принят межведомственной комиссией (МВК). Мичуринский тепловозоремонтный завод приступил к модернизации локомотивов в соответствии с утвержденным проектом и изготовил 10 секций.

Тепловоз превосходит по эксплуатационной экономичности не только соответствующие модели, но и аналогичные зарубежные машины GP30, GP39 фирмы «Дженерал Моторс» (GM) мощностью 1250 — 1470 кВт, серии Super 7, выпущенные в начале 90-х годов фирмой «Дженерал Электрик» (GE, США) на базе тепловозов U, тепловоза класса 60 фирмы «Браш» (Великобритания).

Кстати, модернизация тепловозов 2М62 обошлась в 2,5 раза дешевле, чем стоимость модернизации тепловозов фирмы GM. В сравнении с базовыми образцами модернизируемые тепловозы расходуют топливо на 15 — 17 % ниже и дизельного масла в 2 раза меньше. Токсичность газовых выделений у них снижена на 70 %. Экономический эффект составляет 236 млн. руб. на секцию.

Проведена модернизация тепловозов типа ТЭ10. На каждый установлен четырехтактный дизель 16ЧН26/26 мощностью 2250 кВт с пониженным расходом топлива, УСТА и другое вспомогательное оборудование. Модернизированный тепловоз прошел приемочные испытания и принят МВК. По утвержденной документации в депо Сольвычегодск Северной дороги модернизировано 8 секций тепловозов.

Модернизация тепловозов ТЭ10 обеспечивает экономию топлива на 7 — 10 %, масла в 2 раза, увеличивает срок службы в 1,65 раза. Экономический эффект — 227 млн. руб. на секцию.

Министерством путей сообщения РФ подготовлен проект Федеральной программы «Разработка и производство в России грузового подвижного состава нового поколения», где предусмотрено к 2003 — 2005 гг. создание тепловозов третьего поколения.
Локомотивы этого ряда отличает широкое применение новейших достижений отечественной и мировой практики тепловозостроения, а именно — высокоэкономичные четырехтактные дизели с электронным регулятором частоты вращения и впоследствии, по мере доработки, с электронным управлением впрыска топлива, электрической передачей переменно-переменного тока с поосным регулированием силы тяги, микропроцессорными системами ее регулирования. А также электрического торможения и вспомогательных нужд, электрические регулируемые приводы вспомогательных нужд, бесчелюстные тележки с радиальной установкой колесных пар, блочная компоновка агрегатов тепловоза, применение самоочищающихся воздушных, масляных и топливных фильтров, осушаемые радиаторные секции, широкое применение бортовой диагностики и приспособленность тепловоза к стационарной системе диагностики. Как следствие всего этого — переход на обслуживание тепловоза по необходимости до капитального ремонта, применение систем электрического отопления вагонов на пассажирских и на ряде грузопассажирских тепловозов. МПС выдало техническое задание ОАО “Коломенский завод” на разработку этого пассажирского тепловоза мощностью 4800 л.с., готовятся технические требования на постройку таких грузовых тепловозов на ОАО “Брянский машзавод’’.

Работы по совершенствованию отечественных локомотивов продолжаются, и тепловозная тяга на стальных магистралях России еще долго будет обеспечивать перевозку грузов и пассажиров.

Кандидаты технических наук
В С. КОССОВ,
директор ВНИТИ,
Э.И НЕСТЕРОВ,
заместитель директора
poster444 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 30.08.2015, 08:46   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,401
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[09-1999] Люди и локомотивы. У истоков тепловозостроения poster444 xx2 0 19.05.2015 15:06
[10-1999] ЛЮДИ И ЛОКОМОТИВЫ: у истоков тепловозостроения poster444 xx2 0 18.05.2015 19:44
[РЖД ТВ] На ЮУЖД состоялся хоккейный чемпионат, приуроченный к 70-летию Победы и 110-летию Роспрофжела rzd.ru Новости на сети дорог 0 21.02.2015 04:04
[04-1999] К 60-летию отдела инженерных сооружений Admin xx1 0 28.04.2013 15:35
=Указание= № 314у от 9 декабря 1999 г. - О внесении дополнений в приказ МПС России от 23.05.1994 г. N 9Ц Admin До 2000 года 0 10.08.2012 16:34

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 12:46.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4