СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 19.05.2015, 15:06   #1 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для poster444


Регистрация: 15.05.2015
Сообщений: 209
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 5 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: -5

Тема: [09-1999] Люди и локомотивы. У истоков тепловозостроения


Люди и локомотивы. У истоков тепловозостроения

Несколько страниц из жизни Ю.В. Ломоносова - создателя первого магистрального тепловоза

(Продолжение. Начало см. "Локомотив" № 8, 1999 г.)

ПОЛИТИК И ДИПЛОМАТ

Правда, спустя буквально месяц, в апреле 1917 г. Временное правительство снова нашло для Ю.В. Ломоносова новое ответственное поручение. Летом его направили в США во главе специальной миссии МПС для закупки железнодорожного оборудования, о чем упоминалось выше. США и Россия были союзниками в войне против Германии, и американское правительство выделило значительные кредиты.

За работой по размещению таких заказов и застала Ломоносова в Америке третья российская революция — Великая Октябрьская социалистическая. В США в это время было много российских представителей различных ведомств. Революция поставила всех их перед неизбежной необходимостью открыто определить свое отношение к ней. Юрий Владимирович Ломоносов определился сразу: ом одним из первых встал на сторону молодой новой власти.
Уже 9 ноября 1917 г. Ломоносов написал в своем приказе по русской миссии МПС в Ныо-Йорке: «Напоминаю всем чинам миссии, что как бы тяжелы ни были известия, приходящие из России, наш долг служить ей здесь, не Щадя себя, до конца. Тягость испытаний, переживаемых Родиной, налагает на нас только усиленную ответственность и обязанность сохранить полное спокойствие и работоспособность. Помните, что от нашего поведения здесь зависит слишком многое».

Стремление Ломоносова и группы сотрудников его миссии вести работу в интересах Советской России было поддержано и другими русскими представителями в Америке. 29 января 1918 г. в Нью-Йорке состоялось «совещание уполномоченных новой России по закупкам в Америке», председателем которого был избран Ю.В. Ломоносов. На первом заседании он сделал сообщение о железнодорожных заказах России в США к моменту Октябрьской революции, указав, что по Министерству путей сообщения на 10 ноября стоимость размещенных заказов составила около 250 миллионов долларов. В эту сумму входили заказы на две тысячи паровозов, 40 тысяч вагонов, различное оборудование для мастерских, запасные части и т.д. Совещание единогласно признало необходимым неотложно использовать все ранее сделанные в Америке заказы в интересах Советской России.

Однако эти усилия и намерения встречали резкое, можно сказать, яростное сопротивление со стороны антисоветски настроенных руководителей российского, теперь уже, по сути дела, шего посольства во главе с послом Б.А. Бахметьевым, который не был профессиональным дипломатом. По своей партийной прилежности, как меньшевик, он после Февральской революции служил во Временном правительстве, был заместителем, как тогда называли «товарищем» министра торговли и промышленности, затем направлен в Америку. Теперь же, после Октябрьской революции это "посольство" и сам его "посол" уже никого не представлял, т.к. Временное правительство, их назначившее, перестало существовать. Однако, как часто бывает и в современной истории, их продолжало признавать и, более того, поддерживало американское правительство. Руководство США в полном согласии с этим посольством принимало меры, чтобы блокировать выполнение заказов России и средства, находившиеся на территории США в распоряжении миссии.
В борьбе «посольства» и согласного с ним Государственного департамента США против Ломоносова использовались все возможные юридические формальности. Вот как, например, излагалась в одном из документов эта форма противодействия: «Самый главный аргумент, выставленный юристами русского посольства в Вашингтоне в борьбе с Ломоносовым, тот, что, так как Ломоносов был послан в качестве главноуполномоченного миссии правительством Керенского, он... перестает им быть с момента перехода на сторону Советской власти... Аргумент же Ломоносова, что миссия путей сообщения... подчиняется не посольству, а только верховной власти России, каковой является Советское правительство, считается ими (юристами- В.К.) неосновательным ввиду того,что он Ломоносов,не есть представитель Советского правительства...».

Не забудем, что все это происходило в январе 19I8 г., когда наша страна не имела еще даже жалкого Брестского мира. В Петрограде пытались поддержать позиции Ломоносова. В Наркомате по иностранным делам был даже подготовлен проект декрета за подписями Председателя Совета Народных Комиссаров и двух наркомов: путей сообщения и по иностранным делам, который объявлял Ломоносова официальным советским представителем в США: «Совет Народных Комиссаров настоящим декретом назначает Ю. В. Ломоносова своим представителем от РСФСР и представителем Народного комиссариата путей сообщения в Соединенных Штатах Северной Америки...». Но декрет этот не понадобился.

Советское правительство стремилось реально содействовать установлению деловых отношений с Америкой. А вот это никак не устраивало ни бывшее посольство, ни правительственные круги США. Первое принимало меры к организации поддержки Колчака и сбору средств на это, а вторые — уже сами готовили собственное, американское, вторжение на севере России. Чуть позднее английский писатель и драматург Бернард Шоу отмечал: «В 1917 году в Соединенных Штатах во время паники, вызванной большевистской революцией в России, с невероятной жестокостью преследовали русских».

Демократическая американская общественность осуждала участие США в интервенции. Профессор Ломоносов также активно выступал с протестами. Одно из таких выступлений явилось началом событий, которые могли бы послужить сценарием для остросюжетного фильма.

Действие развивалось с кинематографической быстротой, и в него были вовлечены самые высшие круги американской власти. Об этом можно рассказать, опираясь на документы, которые нашла в государственных архивах и опубликовала в своей книге об отношениях США и России историк Л.А. Гвишиани — дочь известного государственного деятеля А.Н. Косыгина.

11 июня 1918 г. в американских газетах было напечатано выступление Ломоносова. В этот же день он выступил с политической речью еще раз — на митинге, устроенном гражданской организацией «Лига за признание Советского правительства».

12 июня "посол" Бахметьев уведомил Ломоносова о том, что "на основании предоставленных ему Временным правительством полномочий освобождает его от управления миссией путей сообщения".

В тот же день Бахметьев сообщил о своём решении властям Америки - государственному секретарю США Роберту Лансингу.

14 июня Лансинг одобряет действия российского посла и, в свою очередь, сообщает, что Госдепартамент США "в дальнейшем не будет вести никаких дел в Ломоносовым".

Но Ломоносов не сдался, он ведь боролся не за себя, а за страну.

18 июня Ломоносов направил письмо в Госдепартамент США. Он логично и детально обосновывает свою правоту, поддерживая достоинство страны и не без доли некоторого ехидства иронизирует по поводу законности действий «бывшего» посла. «В рамках моих специальных функций и обязанностей я являюсь независимым и полномочным представителем России так же, как русский посол в сфере дипломатических отношений, и уважаемый Б.А. Бахметьев не имеет больше законных прав или власти сместить меня как руководителя комиссии..., чем я, если бы хотел сместить его...».

Полемика между Ломоносовым и Бахметьевым разрасталась и вовлекала в себя новых лиц...

26 июня американский адвокат, участвующий в деле, обращается непосредственно к президенту Соединенных Штатов Америки Томасу Будро Вильсону за разъяснениями, какова официальная позиция американского правительства по поводу этого конфликта.

Президент США в тот же день, но уклончиво, отвечает, что с его «стороны было бы ошибкой вмешиваться в дело Бахметьева— Ломоносова. Это повело бы к тому, что правительство было бы вовлечено в дискуссию, которая должна быть полностью предоставлена самим русским».

Однако дело решают независимо от мнения президента Вильсона и даже вопреки ему.

29 июля Госдепартамент США, несмотря па такое заявление своего президента, официально рекомендует Ломоносову вести всю переписку с ним через русского посла, т.е. через Бахметьева. Ну а через несколько дней правительство раскрыло подоплеку своих действий — США официально объявили о своем участии в интервенции против нашей страны.

Советское правительство, несмотря на это, продолжало попытки установления связей с деловым миром Америки. Назначенный в начале 1919 г. дипломатическим представителем Наркомипдела в США Л . К. Мартенс привлек к своей работе Ломоносова в качестве эксперта.

В конце мая 1919 г. нарком иностранных дел М.М. Литвинов от имени наркомата писал Мартенсу, что Ломоносов «известен здесь как дельный инженер...», что «недавно из Москвы направлена в Нью- Йорк Ломоносову бумага о его назначении представителем Народного комиссариата путей сообщения» (соответствующий декрет был подписан главой правительства В.И. Лениным еще раньше, 16 апреля — В.К.). Литвинов продолжал: «Ввиду отсутствия возможности получать железнодорожный материал из Америки, мы считали бы его присутствие в России более полезным. Опыт и знания Ломоносова могли бы принести большую пользу Советской России».

Так закончилась эта страница. Юрий Владимирович Ломоносов после двух лет пребывания в Америке возвращается, и уже не в Петроград, а в Москву, за время его отсутствия снова ставшую столицей новой страны.

«РАБОТАЕТ С НАМИ - НО НАШ ЛИ?»

Итак, 10. В. Ломоносов снова в центральном аппарате Управления железными дорогами страны, только не в Петрограде, а в Москве, и не в министерстве, а в Народном комиссариате путей сообщения (НКПС). Он — председатель технического совета НКПС, занимается сложными делами восстановления железнодорожного транспорта страны, еще обороняющейся от иностранных интервентов. Как опытного специалиста правительство привлекает его к работе других государственных органов управления хозяйством страны: Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ), Комитета государственных сооружений, занимающегося планированием н организацией строительства транспортных путей, мостов, нефтепроводов...

Правительство — Совет Народных Комиссаров (СНК) — 28 октября 1919 г. назначает Ломоносова членом президиума ВСНХ, 25 ноября — членом коллегии НКПС. Удостоверения об этих назначениях ему подписывает глава правительства — Председатель СНК В.И. Ульянов-Ленин.

Для возможности возрождения и восстановления работы железнодорожного транспорта не хватало многого. Но главным была нехватка движущей силы — паровозов. Большая часть парка страны оказалась в нерабочем состоянии. Промышленность, полуразрушенная за годы войн и потрясений, нс могла обеспечить их поставку. Приведем цитату из книги еще одного партийного руководителя того времени — Л.Д. Троцкого: «Осенью 1919 года, когда число больных паровозов дошло до 60 %, считалось твердо установленным, что к весне 1920 г. процент больных паровозов должен дойти до 75. Так утверждали лучшие специалисты. Железнодорожное движение теряло при этом всякий смысл, так как при помощи 25 % полуздоровых паровозов можно было бы лишь обслуживать потребности самих железных дорог, живших на громоздком древесном топливе. Инженер Ломоносов, фактически управлявший в те месяцы транспортом, демонстрировал перед правительством диаграмму паровозной эпидемии. Указав математическую точку на протяжении 1920 года, он заявил: «Здесь наступит смерть»,— «Что же надо делать?»— спросил Ленин,— «Чудес не бывает— ответил Ломоносовг- чудес не могут делать и большевики». Мы переглянулись. Настроение царило тем более подавленное, что никто из нас не знал ни техники транспорта, ни техники столь мрачных расчетов,— «А мы все-таки попробуем сделать чудо»— сказал Ленин сухо сквозь зубы».

Единственным выходом, а от надежной работы транспорта тогда, как и сейчас, зависела сама возможность возрождения всего народного хозяйства страны, т.е. тем самым «чудом», на которое надеялся Ленин и которое было «найдено», мог быть заказ паровозов в Европе.

В июне 1920 г. Политбюро ЦК РКП(б) коллегиально решает командировать Ю.В. Ломоносова в Швецию, в страну, которая не участвовала в мировой войне и промышленность которой находилась, как и сейчас, на высоком техническом уровне, для урегулирования вопросов, связанных с возможностью таких заказов. Затем — такая же разведка в Германии.

30 октября 1920 г. Ломоносов уже докладывает Совнаркому о договорах, заключенных в этих странах на поставку 1200 паровозов и другого железнодорожного оборудования. Правительство поручает ему контроль выполнения договоров и утверждает специальный наказ Ю.В. Ломоносову, который назначается уполномоченным Совнаркома по железнодорожным заказам за границей.

История, как видно, повторяется. На Ломоносова снова была возложена обязанность представлять страну за границей, работать во благо ей с зарубежной промышленностью. Для организации исполнения заказов и для приемки заказанной техники в Берлине создается Российская железнодорожная миссия во главе с Ю.В. Ломоносовым.

Далеко не все одинаково относились к активной и инициативной службе Ломоносова по укреплению Страны Советов. Об этом говорит, например, еше один документ — отрывок из предисловия к одной из книг Ломоносова издания 1921 г.: «Среди деятелей современной России имя Ю. В. Ломоносова стоит на совершенно особом месте. Профессор по кафедре железных дорог, автор двадцати шести книг по железнодорожной тематике и экономике, путейский генерал царского режима... Что общего между ним и рабоче-крестьянским правительством России?— риторически ставит вопрос анонимный автор предисловия (оно было подписано «Коммунист о Ю.В. Ломоносове») и удваивает вопрос, восклицая: «Работает с нами — но наш ли?»

Есть смысл попытаться осветить этот двойной вопрос подробнее. В этом могут помочь документы из партийных архивов, которые долгое время внимательно и бдительно сохранялись и охранялись партийными органами и специально для этого созданным институтом. Сейчас не модно разбираться в бумагах Ленина и в партийных решениях того времени. Но ведь, что было, то было. А благодаря деятельности этого института, составившего подробнейшую биографическую хронику В.И. Ленина, мы можем сейчас находить в пей факты, которые вряд ли могли бы сохраниться в другом случае. В частности, связанные с деятельностью Ю.В. Ломоносова в первые годы Советской власти.

Вся деятельность Ю.В. Ломоносова, несмотря на последующие изломы его судьбы, уже тогда позволяла правильно ответить на поставленные выше вопросы. В различных ленинских документах 1919 — 1922 гг. неоднократно упоминается фамилия профессора Ломоносова.

В.И. Лепин неоднократно писал о нем в своих бумагах, письмах, записках, употребляя выражение «блестящий спец», называя «одним из лучших спецов» («спец» — это сокращение слова «специалист», причем в 20-е годы под этим выражением обычно понимался не просто квалифицированный человек, а «буржуазный, старорежимный специалист», поскольку своих пролетарских, советских специалистов у страны тогда еще, естественно, не было).

В мандате от 17 июня 1920 г., подписанном Лениным н другими членами правительства, с которыми Ломоносов направлялся в Швецию и Германию, говорилось: «...тов. Ломоносову предоставляете)! право народного комиссара, то есть право окончательного разрешения вопросов на месте...» И это не случайное выражение.

Дело в том, что дважды, в марте и мае 1920 г. Ленин, как глава правительства, и Политбюро ЦК партии рассматривали возможность назначения Ломоносова народным комиссаром путей сообщения, по-нынешнему, министром. Убедиться в этом также помогают партийные хроники. Пусть назначения не состоялись по различным причинам, но даже факты неоднократной постановки этого вопроса говорят сами за себя.

В марте помешала неожиданная болезнь Юрия Владимировича. Вопрос о необходимости назначения нового наркома был срочным, а Ломоносов только что перенес сыпной тиф. (Сохранилось в архиве поручение Ленина «...узнать у доктора, лечившего товарища Ломоносова, сколько недель надо ему на выправку перед вступлением в работу...». Ответ был получен. Ломоносову после тяжелой инфекционной болезни требовался шестинедельный карантин.)

В этой ситуации правительство принимает вынужденное решение, которое объясняет на этот раз телеграмма Ленина Л.Д. Троцкому: «...Политбюро решило предложить вам сделаться наркомом пути, ибо Красин едет через неделю за границу, а Ломоносов после сыпняка оправится лишь через шесть недель». Здесь надо пояснить: Л.Б. Красин, известный партийный и государственный деятель, инженер-электрик, после революции уже был членом президиума ВСНХ и наркомом торговли и промышленности. В декабре 1919 г. ему, как единственному инженеру в партийном руководстве, было поручено возглавить и наркомат путей сообщения. Но уже в феврале 1920 г. его назначают еще наркомом внешней торговли, от успехов в которой зависело многое. Одновременно же он был назначен полпредом (т.е. полномочным представителем, послом) в Англии — это и требовало его немедленного отъезда.

Назначение Троцкого в марте 1920 г. и.о. наркома путей сообщения подразумевалось временным или даже кратковременным, ведь он был наркомом по военным п морским делам, председателем Реввоенсовета и, как член Политбюро ЦК партии, имел массу других поручений, постоянно находился в разъездах. Этим, кстати, и объяснялась телеграфная форма общения главы правительства с членом своего «кабинета». Поэтому уже в мае В.И. Ленин возвращается к вопросу о назначении Ломоносова в руководство НКПС.

Он сам пишет письмо Ломоносову в связи с тем, что его кандидатура снова намечалась на пост наркома путей сообщения, с просьбой «...для лучшей информации членов Политбюро ЦК РКП(б) сообщить сведения о партийном и техническом стаже, указать имена партийных и виднейших непартийных работников, знающих его по работе...» (это письмо может служить лишь подтверждением тому, что из партийных принципов подбора кадров главным была «революционная» бдительность: «наш или не наш»).

24 — 25 мая 1920 г. Ленин, как пишут партийные историки, лично опросил 19 (!) человек по этому вопросу, но назначение опять не состоялось, и можно понять почему: не согласился Троцкий, тогда второе лицо в партии, уступить важный рычаг власти в стране.

Дело, конечно, не в том, почему его не назначили. И сегодня мы видим, что многих не назначают, не присуждают премий, несмотря на то, что кандидаты — вполне достойные люди, компетентные специалисты, имеют большие заслуги. И это не значит, что они плохие. Так было, так есть и так будет...

Поэт Михаил Светлов как-то, оказавшись в подобной ситуации, задавал друзьям вопрос: «Что такое обратная сторона медали?» и сам же отвечал на него: «Не дали...».

Важно то, что никто не подвергал сомнению компетентность Ю.В. Ломоносова, никто не сомневался в его квалификации, умении и желании работать...

В том же мае 1920 г., будучи в командировке на дорогах Юга страны, Ломоносов увидел, что определенные меры по организации эффективной работы транспортного хозяйства, предпринятые им ранее, за время болезни были реализованы па местах, как он сам сказал, наполовину. Раздраженный этим до крайности, он послал в Москву просьбу об отставке, и немедленно получил ответную, скорей нс официальную, а вполне дружелюбную, телеграмму: «Отставку Цека принять не может, все это недоразумение, которое рассеется при свидании. Ленин».

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МИССИЯ

Эти страницы придется пролистать более бегло. Они были бы, с одной стороны, весьма насыщены техническими деталями и подробностями. С другой, журнал уже писал об этих страницах жизни Ломоносова. Кроме упомянутой выше статьи Н.А. Зепзинова «Ломоносов и его тепловоз» («Локомотив» № 2, 1996 г.), была серия статей под названием «Российская железнодорожная миссия» («Локомотив» № 2 — 4, 1997 г.). Однако кратко остановлюсь на этом периоде его работы.

Итак, Российская железнодорожная миссия. К. сожалению, содержание статей, опубликованных в 1997 г., не совсем отвечает заголовку цикла. В них речь шла о частном, о том, как складывалась работа и изобретательская деятельность лишь одного из сотрудников миссии (А.Н. Шелеста). Основная работа миссии в Берлине осталась за пределами статей, далеко в стороне. А в делах миссии было много примечательного и поучительного. Отмстим самое главное.

Во-первых, Российская железнодорожная миссия, организуя выполнение столь крупного единовременного заказа на постройку локомотивов, провела уникальную работу: в Германии была обеспечена взаимозаменяемость частей и узлов паровозов серии Э, изготавливавшихся по единым сборочным чертежам и установленным допускам более чем на 20 заводах. Это было первым в мире опытом планирования и организации крупносерийного производства локомотивов по единому проекту на многих предприятиях и на основе строгого инспекционного контроля и принципа взаимозаменяемости узлов и деталей.

По размаху и методам организации такое производство не имело прецедентов в мире и послужило для немецкой промышленности школой массового локомотивостроения. Позднее, в 50-х годах, этот опыт был повторен локомотивостроительной промышленностью СССР при одновременных сборке и выпуске серийных тепловозов ТЭЗ сразу на трех разных заводах (Харьковском, Луганском и Коломенском) на основе взаимной крупноузловой кооперации.

Во-вторых, в делах миссии принимал участие всемирно известный ученый академик А.Н. Крылов, который тогда находился в Западной Европе с комиссией Академии наук. Он сыграл очень важную роль в работе железнодорожной миссии, обеспечив транспортировку построенных паровозов в Россию из Германии и Швеции.

Это была очень сложная задача, так как обычно паровозы перевозили по морю в разобранном виде. Так было, когда во время первой мировой войны в 1915 — 1917 гг. паровозы доставлялись судами из Америки через Тихий океан в российские порты на Дальнем Востоке. Из портов Владивосток и Порт-Артур части и узлы паровозов прибывали железнодорожным путем в Харбин, где в главных мастерских Китайско-Восточной дороги производилась сборка локомотивов. Дальше в Россию паровозы следовали своим ходом.

После революции для Советской России такой способ перевозки был неприемлем, в западных портах страны не было производственных мощностей для сборки такого числа локомотивов, собирать паровозы было негде и некому. По суше своим ходом перегнать их тоже было нельзя — из-за разной ширины железнодорожной колеи в Германии и России. Тогда-то и приняли смелое решение — перевозить паровозы на судах в собранном виде. Несмотря па все технические трудности, Крылов, который в начале 1922 г. был назначен начальником морского отдела миссии, решил эту задачу. Он нашел и зафрахтовал в Европе несколько пароходов, каждый из которых мог перевозить одновременно не менее 9 паровозов на палубе и 9 тендеров в трюме. Затем для этой цели были специально куплены два парохода, способные перевозить до 20 комплектов (паровоз и тендер) сразу. Благодаря Крылову паровозы смогли скоро поступить на железные дороги России.

В-третьих, именно с работой миссии связано создание первого в мире работоспособного магистрального поездного тепловоза, которым непосредственно руководил Ю.В. Ломоносов.

Осенью 1922 г. поставки паровозов уже завершались (последние паровозы из Германии были доставлены к 1 января 1923 г., а из Швеции — в июле 1923 г.), и Российская железнодорожная миссия прекратила свою деятельность. Ломоносов, который не один уже раз задумывался о дальнейшей своей работе, получает следующее письмо от председателя СНК:

«18. IX
т. Ломоносов/ Я еще не вернулся к работе, но скоро (I.X) вернусь.
Считаю абсолютно необходимым, чтобы Вы с максимальной быстротой вернулись в Россию на работу и не на профессуру в Киев (как Вы писали Каменеву и Дзержинскому), а в НКПС либо на местную работу (начинать не с начальника станции, как Вы мне предлагали, помните? а с начальника дороги), либо на центральную по указанию Дзержинского.
С ком. приветом. Ленин»
.

Вряд ли нужно комментировать содержание этого письма (стиль, орфография и пунктуация в нем сохранены). Конкретные деловые предложения о формах дальнейшей деятельности специалиста на благо страны. Поясним только, что теперь наркомом путей сообщения был Ф.Э. Дзержинский. Его назначили еще в апреле 1921 г. и, к сожалению, опять по совместительству.

Ломоносов вернулся, как говорят, с отчетами о проделанной работе практически сразу же. Ленин вновь озабочен тем, как лучше использовать опытного специалиста. I ноября он посылает наркому Дзержинскому, который лечился тогда в Сухуми, телеграмму. Этот документ стоит привести полностью, тем более, что сверху на подлиннике рукой Сталина написано «шифром, строго секретно». Значит, телеграмма не прошла мимо бдительного ока генерального секретаря.

Итак, Ленин пишет: (Ломоносов сейчас здесь, предложил мне назначить его вридзамом (па языке того времени имелось в виду — временно исполняющим должность заместителя наркома путей сообщения — В.К.). Уверяет, что мы через месяц, к Вашему приезду вполне свободно будем судить, сладит ли он с враждебными ему спецами и профсоюзами; уверяет, что он не годится в советчики или в члены коллегии, равняющиеся советчику. Я думаю, что он действительно хочет управлять железными дорогами, имея Вас в качестве политического руководителя. Убежден, что никакого иного стремления у него нет. Очень прошу согласиться и не видеть в этом задних мыслей, которых у меня нет и в помине. Убежден, что возможности испытать серьезно одного из лучших спецов мы никогда не получим, ибо он уйдет в профессора. Думаю, что в роли партийного и политического вождя железных дорог Вы необходимы. Прошу Вас ответить мне тотчас, но откровенно».

Вот такая телеграмма. Глава правительства трогательно и деликатно просит своего подчиненного наркома, «железного Феликса», находящегося к тому же в отпуске, извиняется за свою просьбу, только на колени нс становится, и буквально умоляет его не возражать, а согласиться... Можно ли сейчас представить такую картину?

Но не тут-то было. У наркома Дзержинского, совмещавшего работу на транспорте с другими важными занятиями в наркомате внутренних дел и в Чека, была своя точка зрения. Он ответил на следующий же день. Считая очень желательным привлечение Ломоносова, качества и характер которого он знал, на руководящую работу в НКПС, Ф.Э. Дзержинский находил, что делать назначение, о котором шла речь в телеграмме, нецелесообразно в его отсутствие. Кроме этого, других доводов в ответе не приводилось (может быть, надо пояснить, что в систему НКПС тогда входили, как и до революции, все виды путей сообщения, включая водные. И заместители наркома по своим служебным обязанностям, по существу, руководили отраслями, видами транспорта. Стало быть, по существу, речь шла о должности руководителя железнодорожного транспорта страны). Дзержинский, в свою очередь, предлагал просить Ломоносова согласиться на прежнее свое предложение — поработать в качества члена коллегии...

Ломоносова же это нс устраивало. Он сам рапсе писал о себе: «Я человек честолюбивый и властолюбивый...», и вся эта подковерная возня ему была не нужна. Как видно из телеграммы Ленина, он хотел активной деятельности, практической работы, не занимать почетный пост, решать конкретные задачи, а не числиться на высокой должности.

Однако в то же время вскоре было решено, что миссия в Берлине продолжит свою работу, теперь она будет заниматься проектированием и постройкой опытных тепловозов. А это являлось одним из главных дел всей жизни профессора Ю.В. Ломоносова, и вопрос о перемене его места работы отпал сам собой.

Ломоносов снова окунулся в дело с головой: это была его работа, научная и инженерная. В конце 1923 г. он публикует обширную статью «К теории дизель-локомотивов», в ней упоминает, что первый тепловоз вот-вот будет создан, надо спешить, создавать теорию, испытывать и отрабатывать конструкции. Нс будем повторяться, но надо отметить и подход его к этой работе, и понимание ее ответственности. Сам Ю.В. Ломоносов так формулировал цели своей группы: «...нашей очередной задачей является не изобретение какого-то сверхтепловоза, а создание на основе русского и заграничного опыта такого локомотива, который доказал бы на деле, что тепловозная тяга не химера, а конкретная задача сегодняшнего дня.

...по первому тепловозу будут судить не только о нем, но и о тепловозах вообще. Пусть первый тепловоз будет и несколько дорог, и несколько сложен, пусть даже он будет не так экономичен, как нам хотелось бы, но он должен, по вступлению на рельсы Советского Союза, работать без отказа... Вот основная идея нашего проекта...»
.

(Окончание следует)

Д-р техн. наук В.Д. КУЗЬМИЧ,
профессор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа),
заслуженный деятель науки и техники РФ
poster444 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 30.08.2015, 08:46   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,401
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[10-1999] ЛЮДИ И ЛОКОМОТИВЫ: у истоков тепловозостроения poster444 xx2 0 18.05.2015 19:44
[12-1997] Локомотивы и дороги: истоки, люди, тенденции Admin xx2 0 05.08.2014 15:00
Перспективы тепловозостроения artem@94 Машинисту тепловоза 0 29.10.2012 16:48
[ОМ] У истоков великой магистрали Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 09.09.2011 10:34
7 истоков создания тепловозов Admin xx2 0 22.06.2011 06:51

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:12.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4