poster444

Ещё раз о рельсовом автобусе

Дискуссия продолжается.

1. Рельсовый автобус? — За!
С огромным интересом прочитал в журнале "Локомотив" Ns 6 статью канд. техн. наук А.Г. Вольперта о проблемах, которые могут возникнуть при эксплуатации рельсового автобуса. Автобусные туры ввиду их невысокой стоимости популярны среди широких слоев населения. Требования современной экономики железнодорожного транспорта вызывают острую необходимость внедрения подобного транспортного средства не только на малодеятельных участках, но и на магистральных линиях. Предлагаю свои размышления на данную тему.

На сети дорог есть много участков на магистральных линиях, например, в малообжитых районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, на которых пригородный пассажиропоток невелик, но людей возить надо. Здесь железная дорога зачастую — единственная транспортная коммуникация, других путей сообщения не существует. Как это позволяют местные условия, для обеспечения таких перевозок используют электровозы ВЛ60К или маневровые тепловозы (ТЭМ2, ЧМЭЗ) с одним-двумя пассажирскими вагонами, платформой или крытым (порожними — для перевозки путейского инструмента).

Подобные поезда формируют также (по заявкам хозяйственных единиц) для перевозки в попутном направлении работников пути, СЦБ и связи, доставки на линейные станции продуктов питания, других необходимых средств жизнеобеспечения. Как правило,периодичность обращения таких поездов по участку — одна-две пары в сутки. Расписание их движения составляют также с учетом доставки на линейные станции и разъезды сменных работников различных служб.

Такая схема организации пригородного сообщения действует, в частности, на участках БАМа от ст. Таксимо до ст. Урга и на Транссибе — от ст. Карымская до ст. Шимановская. Использование электро- и дизель-поездов для местных перевозок людей успеха иметь не будет по ряду причин. Например, из-за отсутствия необходимой ремонтной базы. Разносерийность парка вызовет значительные затруднения при его эксплуатации и техническом обслуживании. Потребуются огромные разовые капитальные вложения или, говоря современным языком, инвестиции в приобретение моторвагонного подвижного состава, неоправданные при крайне малом пассажиропотоке (минимальная состав- ность электропоезда — четыре вагона, два из которых будут возить воздух).

В результате имеем то, что имеем. При этом, несмотря на минимальное привлечение подвижного состава и максимально возможное использование его по суточному бюджету времени, эксплуатационные расходы велики и имеют тенденцию к росту. Рассмотрим данную ситуацию на примере участков, обслуживаемых тяговыми единицами и локомотивными бригадами основного депо Тында Дальневосточной дороги.

При общей протяженности полигона обслуживания 1700 км (в границах Тын- динского отделения) вышеуказанные поезда (имеющие в настоящее время нумерацию хозяйственных, хотя и следующие по утвержденному расписанию) обращаются на девяти тяговых участках (из двенадцати обслуживаемых локомотивными бригадами депо Тында) общей протяженностью 1400 км.

Для тяги этих поездов используют около 15 тепловозов ТЭМ2 (без учета подменных). В формируемых составах обращаются порядка 20-ти пассажирских вагонов и до 15-ти платформ (или крытых вагонов). К перевозкам привлекают контингент локомотивных бригад и проводников вагонов общей численностью около 100 человек явочного штата.

Через каждые пять суток эксплуатации эти тепловозы проходят ТО-2 и экипируются. Один раз в месяц локомотивам проводят ТО-3 в основном депо, перегоняя иногда на расстояние до 600 км. Пассажирские вагоны требуют заправки водой и углем. Их надо периодически ремонтировать (в ДОП ст. Тында, куда они поступают, в том числе с отдаленных участков). И все это сопровождается затратами, затратами, затратами...

Особо следует отметить крайнюю неприспособленность тепловозов ТЭМ2 к поездной работе. Плохой обзор свободное™ и состояния пути (особенно при следовании передним ходом) препятствует переводу пригородного и хозяйственного движения на обслуживание тепловозов машинистами в одно лицо, как это практикуется, например, на Октябрьской и ряде других дорог с односекционными тепловозами М62.

Избыточная собственная масса тепловоза ТЭМ2 (120 т) относительно состава, завышенная мощность дизеля (1200 л.с. при потребности наполовину меньше) и несовершенная схема возбуждения тягового генератора (на техническом уровне 50-х гг.), не обеспечивающая полного использования свободной мощности дизеля при скоростях следования более 40 — 50 км/ч, — все это вызывает повышенный удельный расход топлива в пригородном движении.

Использование в ряде случаев (при следовании по подъемам, нагоне опозданий и др.) в течение длительного времени 6-й, 7-й и иногда 8-й позиций контроллера машиниста в поездной работе тепловозов ТЭМ2 вызывает значительные нагрузки на цилиндро-поршневую группу дизеля и вспомогательные механизмы, не рассчитанные на такие режимы. При этом из-за повышенных вибраций происходит расстройство соединений валов, крепежа и систем дизеля (топливной, масляной, водяной).

Указанные явления в целом осложняют эксплуатацию тепловозов и приводят к увеличению трудоемкости ремонта и повышенному расходу запасных частей и материалов. В зимнее время при следовании по участку с высокими скоростями (порядка 70 — 80 км/ч) кабина тепловоза ТЭМ2 из-за плохой теплоизоляции остывает почти до 0 °С (особенно когда температура окружающего воздуха составляет минус 40 °С).

Таким образом, удачный по конструкции и исключительно надежный в целом тепловоз ТЭМ2 наиболее выгодно использовать в одно лицо на тяжелой маневровой работе, а в пригородном и хозяйственном движении его применение вынужденно и ведет к росту эксплуатационных расходов.

Аналогичная картина складывается и на Транссибе. При следовании с пригородным поездом из двух-трех вагонов и электровоза ВЛ60К — мощной и тяжелой грузовой машины (расчетная масса 138 т и мощность 4362 кВт) — резко снижаются энергетические показатели. Отсюда повышенный удельный расход электроэнергии, снижение коэффициента мощности, увеличивающие эксплуатационные расходы. С другой стороны, менее мощных и металлоемких электровозов переменного тока на сети дорог в настоящее время, как известно, не существует.

Обслуживание на ряде дорог электровозов ВЛ60К в одно лицо, используемое в вывозном, передаточном движениях и в подталкивании, на Забайкальской дороге в пригородном движении применения не нашло. И даже электроотопление в пригородном движении не используется, хотя как электровозы, так и вагоны им оборудованы.

Обобщая вышеизложенное, можно сделать вывод: применение рельсовых автобусов в пригородном движении принесет выгоду вполне реальную. Новая тяговая единица найдет свою "нишу" не только на малодеятельных участках, но и на магистральных линиях, аналогичных по условиям работы БАМу, а также на отдельных участках Транссиба.

Рассмотрим поставленные в обсуждаемой статье вопросы (“Локомотив» № 6, 1999 г.). Возможность (и целесообразность) применения РА для маневров на конечной и промежуточных станциях участка сомнений не вызывает. Необходимо будет лишь учесть разницу габаритов кузова рельсового автобуса и подвижного состава общей сети (придется поставить маневровые пульты, дополнительные зеркала обзора и др.), а также оборудовать самоходную единицу маневровой радиосвязью (дополнительно к поездной), устройством расцепления автосцепок из кабины машиниста (как это сделано на маневровых тепловозах). Возможно, потребуется для удобства в работе модернизировать подножки РА для проезда составителей (кондукторов) при маневровых передвижениях.

Снегоочистительное устройство следует, очевидно, поставлять в депо отдельно от РА (аналогично поставкам модульного оборудования и запасных частей) из расчета: одно на три — пять единиц. На самом рельсовом автобусе при постройке его на заводе необходимо установить закладные детали и узлы для монтажа плуга (скрепера) на зимний период.

Для перевозки крупногабаритного багажа пассажиров, малотоннажных грузов, почтовых отправлений и путейского инструмента следует предусмотреть специальные отсеки в подвагонном пространстве кузова (как это сделано, например, на всех пассажирских автобусах от ПАЗа до “Икаруса”). С целью перевозки путейской передвижной электростанции типа ЖКС, дефектоскопной тележки, шпалоподбоек необходимо предусмотреть увеличение габаритов тамбура.

Поскольку участки, на которых будут эксплуатироваться РА, могут оказаться значительными по протяженности, необходимы: туалет (желательно со входом из тамбура), а также запас питьевой воды. Специальные условия для проезда инва- лидов-колясочников и пассажиров с детскими колясками, возможно, потребуются при использовании РА в пригородной зоне с большим пассажиропотоком. Хотя на РА с развитыми пневмо- и гидросистемами, в принципе, технически несложно предусмотреть лифтовый пневмо- или гидроподъемник. Использование рельсового автобуса для тяги одного-двух ЦМВ вполне обеспечит освоение существующего пассажиропотока на всем полигоне эксплуатации.

Далее обсудим проблемы, которые могут возникнуть, но в статье отражение не нашли. Как видно из графика мощности дизеля (см. «Локомотив» № 6, 1999 г.), на площадке РА легко развивает скорость до 100 км/ч с одним пассажирским вагоном и до 80 км/ч с двумя грузовыми гружеными вагонами. При этом еще имеется резерв по мощности дизеля до 100 — 130 кВт. Поэтому для обеспечения безопасности движения при повышенных скоростях следует предусмотреть установку лобового прожектора. Галогенные фары обеспечивают сильный световой поток, но в условиях магистральных дорог (в отличие от метрополитена) его в ночное время может оказаться недостаточно. С этой же целью РА необходимо будет оборудовать электропневматичес- кими тормозами — при следовании с ЦМВ это обеспечит сокращение тормозного пути в 1,2 — 1,5 раза.
никших вопросов еще до начала производства новой техники поможет избежать лишних затрат и неоптимальных решений. Приведенные в статье расчеты и графики позволяют вести разговор конкретно.

Рельсовый автобус должен быть обеспечен автономными (независимыми от работы дизеля) и эффективными устройствами отопления и вентиляции. Пассажиры и машинист не должны париться от жары летом и стучать зубами от холода зимой (как это иногда случается в электричках). В кабинах машиниста необходимо предусмотреть стационарные электроплитки для подогрева пищи и холодильники типа “Морозко”.

В салоне РА над окнами необходимы вместительные и прочные полки для ручной клади пассажиров. Потребуется громкоговорящая связь “пассажир — машинист” с возможностью подачи машинистом объявлений в салон (по типу автобусный громкоговорящей установки АГУ-10).

На РА, поставляемых в районы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, дополнительно необходимы: двойное остекление салона и боковых окон кабин, электрообогрев окон, изолированный тамбур посередине салона (как это было сделано в свое время на электропоездах ЭР22), электрообогрев гидропередачи от стационарной сети 220/380 В, усиленная теплоизоляция стен и пола кузова, обогрев топливной системы дизеля. Для возможной эксплуатации РА на участках с тяжелым профилем пути (на подъемах 15 — 18 %о) необходимо часть РА (по заказу железных дорог) выпускать оборудованными СМЕТ с возможностью работы до трех единиц в сплотке. Правда, при этом машинист РА в одно лицо уже работать не сможет.

Помимо перевозок пассажиров, РА найдет применение и для обеспечения служебных поездок руководства дорог и отделений при выездах на линию (особенно на дальние расстояния). Это исключит использование дополнительных локомотиво-выдач, также ведущих к росту эксплуатационных расходов. Применение для таких поездок автомотрис АС1А, имеющих ограниченный радиус действия и не обеспечивающих тягу в сцепе со служебными вагонами (при наличии на дороге и на отделении парка РА) уйдет в прошлое.

Подводя итог моим суждениям, можно сделать вывод: рельсовый автобус как транспортное средство крайне необходим. Жаль, что он не появился раньше.


2. Надо ли "изобретать велосипед"?
Статья канд. техн. наук А.Г. Вольперта о том, каким быть рельсовому автобусу для российских железных дорог, на мой взгляд, не только интересна, но и своевременна. Всестороннее обсуждение возникших вопросов ещё до начала производства новой техники поможет избежать лишних затрат и неоптимальных решений. Приведённые в статье расчёты и графики позволяют вести разговор конкретно.

Сначала остановимся на самом понятии “рельсовый автобус”. Автор статьи четко определяет отличие РА от прочего автономного пассажирского моторвагонного подвижного состава — в расположении силового и вспомогательного оборудования под кузовом, Что же означает этот термин? В 40-м номере британского журнала “Railpower” за 1981 г. помещена статья, в которой фирмы “BRE" и “Leyland" объявили о создании легкого железнодорожного транспортного средства с использованием большинства частей кузова, а также двигателя и трансмиссии серийного автобуса "Leyland”. Эту самоходную единицу назвали “BRE- Leyland-Railbus”, что в переводе означает рельсовый автобус, который и создали зарубежные фирмы.

Использование готовых автобусных узлов позволило уменьшить стоимость РА и легко переучивать водителей обычных автобусов, а небольшая масса — сократить расход топлива. Фирмы-производители рассчитывали, что такие РА смогут возобновить или активизировать движение на недействующих и малодеятельных линиях. После привлечения пассажиров и роста их количества, по прогнозу фирм, на освоенные участки должны придти традиционные дизель-поезда, а РА будут перемещаться на другие линии для развития здесь движения.

Насколько я знаю, у нас в стране впервые термин “рельсовый автобус” был применен в 1962 г. Тогда по проекту ПКБ Главного управления путевого хозяйства МПС московский завод “Красный путь" переоборудовал на железнодорожный ход два обыкновенных автобуса ЗИЛ- 158В. Из-за стремления к минимальной переделке конструкция оказалась неработоспособной. Кстати, тогда рельсовый автобус завода “Красный путь” получил серию РА1. Видимо, не следует спустя 35 лет новому РА производства “Метрова- гонмаш” присваивать ту же серию.

Что касается нового самоходного вагона с двигателем внутреннего сгорания, как, впрочем, и других подобных, то здесь никакой привязки к кузову и другому оборудованию автобусов нет. Зачем же тогда вводить новый термин, когда уже есть применяемый: автомотриса? Ведь никто не называет трамвай рельсовым троллейбусом. Тем более, что слово “рельсовый” обычно применяется или к самим рельсам как элементам пути (рельсовые звенья, рельсовые цепи и т.д.) или к подвижным единицам на специальной колее.

Например, про портальные, козловые и башенные краны говорят, что они на рельсовом ходу. Те же краны, перемещающиеся по железнодорожной колее, называют железнодорожными. Поэтому считаю, что вводить термин РА не следует. Главное, чтобы появилось необходимое, экономически эффективное и удобное транспортное средство, а назвать его можно и по-старому.

Коротко выскажу мнение и о его применении. Автор статьи совершенно справедливо ставит вопросы о возможных трудностях движения РА. При этом в статье предлагаются конкретные пути выхода из возможных ситуаций. Здесь, по-моему, надо рассмотреть в принципе область использования. Действительно, сегодня и у нас в стране появилось много малодеятельных, а то и вообще бездействующих линий. Большинство предприятий — владельцев подъездных путей находятся на грани остановки, а сквозного движения по таким участкам нет.

Раньше для пригородного движения на подобных линиях использовались магистральные или маневровые тепловозы, приписанные к депо, обслуживающему конкретный участок. Теперь же, если нет движения, то не нужны и локомотивы. Специально держать в депо тепловоз массой 120 — 140 т для тяги одного-двух вагонов явно убыточно. Такое депо можно превратить из локомотивного в моторвагонное и обслуживать в нем РА.

Однако здесь возникает вопрос: много ли найдется участков с небольшим, но равномерным в течение года, недели и суток пассажиропотоком? Вряд ли. Ведь летом среди пассажиров много садоводов, причем так, что вечером в пятницу или утром в субботу они норовят уехать из города, а вечером в воскресенье вернуться. Может быть, РА с интервалами в 20 — 25 мин и перевезут всех желающих, но тогда последние пассажиры попадут на свои заветные сотки лишь к обеду. Зимой же РА на таких линиях будут простаивать. Скорее всего РА, либо попросту автомотрисы, пригодятся для доставки людей, работающих на самой железной дороге или на близлежащих предприятиях, а также путейцев для работы в “окнах”.

Лучше всего будет, если появятся разные образцы автомотрис, дизель-поездов, вагонов локомотивной тяги, а уже на каждой конкретной дороге решат, что и где применять.

Теперь о возможном использовании РА для маневров с грузовыми вагонами, тяги классных вагонов и очистки снега. По-моему, главным их преимуществом является малая масса (у РА1 она составляет 32 т). Такая “легкость" получается благодаря тому, что его кузов рассчитывается на одиночную работу. Требования по постановке в поезд не выставляются. Из тех же соображений выбирается и силовая установка. Кстати, упомянутые английские, да и многие другие зарубежные РА, предназначены для участков, где нет или почти отсутствует движение другого подвижного состава, что снижает опасность столкновения с тяжелыми вагонами, локомотивами и другими единицами на путях.

Если же возникает необходимость выполнения маневров,тяги дополнительных вагонов и, тем более, очистки снега, то конструкторы окажутся перед требованием усиливать и, следовательно, утяжелять кузов, а также применять существенно более мощные дизель, гидропередачу, компрессор, другие узлы, что значительно уменьшит, а то и вообще сведет на нет все плюсы РА, а использоваться дополнительные возможности чаще всего не будут.
Сложно представить, что руководитель депо разрешит использовать для маневровых и хозяйственных работ такую легкую, нежную и хрупкую, но очень дорогую машину, как РА. Кто хотя бы раз видел маневровый локомотив, наверное замечал многочисленные следы деформаций путеочистителя, кузова, песочных труб, тормозной рычажной передачи, полученных при движении по заваленным снегом и мусором подъездным путям. Там, кстати, нередки и сходы с пути из-за его плохого состояния. А что будет с РА, с его тонкой обшивкой, низко подвешенным под кузовом силовым и вспомогательным оборудованием? Думается, ответ здесь однозначный.

Если даже решить вопросы с появлением ко времени и месту проведения маневров составителя и людей, опробыва- ющих тормоза и выдающих соответствующие справки, то что делать пассажирам? Выходить на улицу и ждать или с риском для жизни совершать экскурсии по подъездным путям окрестных предприятий? Не менее рискованно очищать пути от снега при помощи вагона, занятого пассажирами, из-за возможности его схода или резкой остановки.

Видимо, все-таки, не следует наделять РА несвойственными для них функциями. По-моему, гораздо важнее сейчас решить вопросы, связанные с целесообразностью самой конструкции. Можно сказать, что сегодня у нас таких машин нет. Выпускаемая Людиновским заводом автомотриса АС4 тяжела, а пассажирам отведена едва ли половина площади вагона. Дизель и гидропередача такие, что их впору применять на маневровых тепловозах. Холодильник, установленный в крыше кузова, выбрасывает в атмосферу нагретый воздух, а для отопления кузова служат специальные обогреватели, расходующие топливо. Страдает и качество изготовления.

Новый самоходный пассажирский вагон с двигателем внутреннего сгорания имеет просторный и удобный салон, но он построен в одном экземпляре и использует импортные комплектующие. Может быть, попробовать применить уже готовые элементы кузовов автобусов и распространенные в эксплуатации автомобильные дизели? Разумеется, мои выводы — не абсолютная истина в последней инстанции. Поэтому было бы интересно прочитать в журнале мнения и других специалистов.

Суховерша Алексей

К чему суть перечисленных качеств в перевозках пассажиров на сайте СЦБистов? Дайте заключение по обеспечению шунтовой чувствительности рельсовыми автобусами типа РА-1 и РА-2, тогда поблагадарю .....

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.

Admin

все зависит от того, сколько человеков внутрь наперлось. Если столько, что из дверей и окон свисают - шунтовая чувствительность будет обеспечена с высокой вероятностью

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin