poster444

С верой в будущее

Депо Москва-Пассажирская-Киевская — 100 лет

14 августа 1899 г. министр путей сообщения России князь М.И. Хилков в своем докладе царю Николаю Второму «преемлел долг всеподданнейше довести до Высочайшего Его Императорского Величества...», что... «ныне постройка линии Брянск — Москва с ветвями окончена, за исключением 12-ти верст ветки к гор. Калуге и 1 августа открыто правильное пассажирское и товарное движение по линии протяженностью 395,5 верст... с шириной колеи в 5 футов».

Так 100 лет назад началась история Московско-Киевского направления Московской дороги, его станций, других предприятий. Еще нс были закончены все станционные и деповские постройки, по уже работали и ремонтировались паровозы, осматривались вагоны в паровозных и вагонных мастерских, ходили поезда. Сегодня копии многочисленных документов хранятся в скромном музее депо Москва-Пассажирская-Киевская, коллектив которого в августе этого года отметил свой 100-лстний юбилей.

Как и все веерные депо конца XIX в., оно было спроектировано из учета содержания в нем 15 — 20 паровозов. В период своего «трудового расцвета», т.е. в 70 — 80-е годы, инвентарный парк локомотивов (электровозы, тепловозы и дизель-электрические краны) составлял более 110 ед. (секций). Но тогда у ремонтников уже не было пятого сектора депо (3 канавы). Его легкомысленно «подарили» Министерству электротехнической промышленности СССР, а депо хотели вообще закрыть. В коллективе работало 980 человек.

С момента постройки депо подвергалось серьезной реконструкции всего один раз — в период перехода с паровозной тяги на тепловозную и электровозную. Она заключалась в увеличении высоты основных цехов и устройстве новых «фонарей», открытой канавы с экипировкой и вагончиком электрички для пункта технического осмотра (ПТОЛ).

Только в I979 г. был построен удобный ПТОЛ типа «Плауэн», 3-этажный административно-бытовой корпус и снесена часть деревянного здания общежития, в котором уже не жили, а работали.

В 1902 г. депо с постройками именовалось «Участок тяги № I Московско- Киевско-Воронежской железной дороги» с плечом обслуживания поездов на линии Москва — Сухиничи. Из материалов, сохранившихся в деповском музее, видно, что в период I905 — 1917 гг., как и большинство московских железнодорожников, рабочие и служащие принимали самое активное участие в революционных событиях: в I905 г. присоединились к всеобщей забастовке (движение на участке прерывалось несколько раз), участвовали в вооруженном восстании.
В 1912 г. здесь сформировались очень сильные организации РСДРП, находившиеся под влиянием большевиков. Возглавляли их слесари А.И. Горбунов, Василий и Зосима Фонченко. Под легальными вывесками кооператива «Наша лавка» и клуба «Разумный отдых» в 1914 — 1916 гг. велась организационно-пропагандистская работа и подготовка к свержению самодержавия, формировались боевые дружины. В октябре 1917 г. рабочие и служащие узла и депо участвовали в боях с частями гарнизона и юнкерами.
Именем братьев Фонченко названа улица, прилегающая к Парку Победы (ныне мемориал на Поклонной горе). На месте новой гостиницы у Киевского вокзала до 90-х годов находился клуб железнодорожников, носивший имя Горбунова.
В период гражданской войны и восстановления народного хозяйства рабочие и служащие депо работали с максимальной отдачей. Позже устанавливались фамилии передовиков тех лет, участников стахановско-кривопосовского движения, работавших на паровозах ОФД" и Э. В те годы депо в основном занималось пассажирским и маневровым движением. Паровоз Су215- 15, как символ «этих дворцов металла», застыл на вечной стоянке у входа в депо.
Из сохранившихся фамилий довоенного и военного поколения видим в числе передовиков мастеров-рсмонтников Ф.И. Марченко, С.Я. Иванова, А.М. Козлова, П.Ф. Тараканова, А.Т. Берсзнева, С.М. Мамонова, женщины-машинистов В.В. Бухаревой, Е.В. Шаталиной, В.Н. Подитаевой, П.Г. Фетисовой, А.Н. Орловой, А.А. Ситниковой. Более «молодые» ветераны депо сейчас заняты поиском исторических фактов этого мало отраженного в музейных документах периода.

Во время Великой Отечественной войны коллектив был одним из немногих столичных депо, которые продолжали интенсивно работать в непосредственной близости к липни фронта. Паровозные бригады трудились под постоянными бомбежками. Возили боеприпасы, технику, войска.

На этом направлении депо было единственно сохранившимся. Его здания и поворотный круг были заминированы на случай отступления. Работали круглосуточно, в короткое время отдыха спали прямо в цехах. Кроме текущего ремонта, устраняли многочисленные повреждения локомотивов.

Прибывали целые группы паровозов с Запада. Их тоже надо было ремонтировать, держать в готовности. Из ворот депо выпускались специально оборудованные вагоны- теплушки для вывоза с поля боя раненых. Здесь были изготовлены тысячи устройств для противотанковых заграждений, организован ремонт танков н орудий. Машинисты, их помощники по 70 — 80 часов находились на паровозах.

Добрым словом ветераны вспоминают работников депо, ушедших па фронт. Многие не вернулись. Их фамилии — на обелиске, установленном в год 25-летия Победы. Среди погибших — мастер А.Т. Березнев, направленный для ведения подпольной борьбы в тылу врага. 13 сложнейшей обстановке «ковали» победу А.Г. Авдеев, И.И. Зыков, Ф.И. Лобанов, П.С. Быковский, А.В. Месила, М.В. Тищенко, Л.В. Бычков, В. П. Макаров, П.Т. Гарбар, С.А. Калязии, П.И. Пономаренко, П.Г1. Гуртов, В.М. Мамонов, М.А. Дорощук, Ф.П. Назаров, Н.А. Миронов, Ф.И. Марченко, М.М. Фомин.

А.Г. Авдеев во время войны был заместителем начальника восстановительного поезда. На пенсию ушел только в 60-х годах. За ратный и трудовой подвиг был награжден
орденом Ленина. В.Е. Бирюков, последний начальник паровозного депо Малоярославец, разрушенного бомбами в 1941 г., был затем начальником прифронтового Московского отделения Московско-Киевской дороги. Одновременно являлся командиром железнодорожного батальона, в состав которого входили деповчане П.И. Пономаренко, П.П. Гуртов и С.А. Калязин. Впоследствии В.Е. Бирюков являлся главным инженером нескольких железных дорог, в том числе и Московской, заместителем председателя Госплана СССР.

В 1942 г. здесь ([юрмировались паровозные колонны особого резерва НКПС, работники которых проявили чудеса героизма под Сталинградом, Курском и с победой дошли до Берлина. В.М. Васильев — будущий самый знаменитый из мастеров — мальчишкой всю войну работал в депо. Несмотря на бомбежки, узел и депо остались целыми благодаря хорошей противовоздушной обороне и маскировке.

Минули грозовые годы войны, промышленность и транспорт быстро восстанавливались. Работники депо были в первых рядах тех. кто восстанавливал хозяйство. В печатных изданиях, газетах, документах послевоенного времени депо всегда упоминалось только с хорошей стороны. Многие рабочие и служащие были отмечены государственными наградами.

Среди тех, кто работал в этот период, добрым словом вспоминают Ф.П. Назарова, А.В. Никитина, И. М. Матвеева, С.С. Павловского, И.В. Докина, А.И. Самойленко, В.П. Мамет юву, Д. Н. Ол импиева, А. И. Лемешо! I- ка, Г.П. Тготикова, С.И. Грачева, Ф.И. Холина, И.И. Зыкова, Н.П. Суворова, Н.Т. Гончарова, Н.В. Аржевапидзе, Н.А. Свистунова, С.С. Давыдов,а, В.А. Ханевского, А.И. Брухно, В.И. Поторочипа, П.В. Морозова.
В 50-х годах здесь начинал свою трудовую деятельность Ю.И. Житенёв — главный инженер депо, позже возглавлявший депо Москва-Сортировочпая-Рязанская, в течение многих лет успешно руководивший локомотивным, вагонным и другими хозяйствами Московской дороги. В этом же депо работал П.М. Акулов — сначала был мастером, заместителем начальника и начальником депо, а потом в течение 14лет руководил службой локомотивного хозяйства столичной магистрали. Затем сменил Ю.И. Житенёва па должности заместителя начальника дороги. Во время их руководства локомотивное хозяйство Московской магистрали добилось высоких успехов в работе, а особенно в реконструкции предприятий, переходе на тепловозную и электрическую тягу, подготовке высококвалифицированных кадров.
После электрификации участка Москва — Сухиничи в начале 60-х годов вдепо стали поступать электровозы серии ЧС2, на смену тепловозам ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ пришли ЧМЭ2 и ЧМЭЗ.
В 1964 г. организовали два новых цеха: электровозный и ПТОЛ. Пришло пополнение молодых инженеров, машипистов- электровозников, инструкторов, обученных в других депо слесарей.
В это же время шла «закулисная война» за правю водить пассажирские поезда. Какие- то «умники» посчитали, что депо надо закрыть, хотя здесь были замечательные кадры, не только водившие пассажирские поезда, но и высококлассные ремонтники. Недоброжелатели и «подарили» целый сектор (3 канавы) депо посторонним организациям. Считалось, что на участке хватит одного депо Малоярославец, традиционно обслуживавшего грузовое и частично пассажирское движение. В эту борьбу включились управление дороги, отделение, райкомы и горком КПСС, где мнения были различными. С помощью последних, особенно Киевского райкома партии, победили деповчане-«киевляне».

Первый пассажирский поезд с электровозом ЧС2 провел машинист В.С. Скачков, позже машинист-инструктор, заместитель начальника депо по эксплуатации. Лучшими машинистами стали именно бывшие паровозники и тепловозники, переучившиеся и перешедшие из других депо «чистые» элек- тровозники — Ю.С. Оберчук, В.Ф. Решетко, П.П. Бондаренко, И.А. Клычков, А.А. Бабанов, В.Я. Алешин, В.П. Наумов, В.И. Галкин, М.А. Борисов, А.А. Федотов, П.А. Нагов, В.С. Бровкин, Л.П. Данилов, Л.С. Куприянов, А. Л. Золотоводов, К.В. Бенедиктов.
В 1964 г. из Ожерелья вдепо пришел опытный машинист В.М. Моисеев — один из новаторов того времени. Герой Социалистического Труда. Виктор Михайлович много сделал для коллектива в области реконструкции депо, помог многим и в житейских делах.

Из тепловозников в то время выделялись А.М. Дорощук, К.В. Топорков, Н.И. Новиков, ЯД. Мосейчук, А.П. Дроздов, С.П. Заборовский, С.Д. Акинфеев. Первыми машинистами-инструкторами электровозниками были Б.Н. Нестеренко и И.П. Фисенко, учившие и помогавшие коллегам, в том числе и ремонтникам, компенсировавших недостаток образования большой работоспособностью, преданностью своему делу. Они пришли из депо Москва- Пассажирская-Курская, где электротяга внедрялась лет па 10 раньше.
Руководили депо в период освоения электровозов В.В. Шаройко, позже — Е.И. Антонцев, всю хозяйственную и техническую работу вел И.И. Мушкетов — «дед-академик», как его любовно называли за окончание института в 55 лет.

Ремонтом электровозов в те годы руководили старший мастер В.М. Васильев, первый мастер электровозного цеха А.Н. Теплов, бригадиры И.Т. Глухов, В.А. Карелин, старший инженер-технолог О.К. Филиппов, инженер В. К. Федоров. Высокой работоспособностью отличались ремонтники Ф.И. Лобанов, С И. Грачев, О.И. Ветчинов, А.И. Брухно, В.П. Бабаев. Они готовили необходимую оснастку, стенды, инвентарь и инструменты, вели занятия с локомотивными бригадами и слесарями.

Постепенно увеличивался объем пассажирских перевозок, парк пополнялся современными машинами. «Королем» приемки электровозов с других дорог считался машинист Л.С. Куприянов. Только под видом «помощников» с ним ездили мастера и бригадиры. Такая связка давала наибольший эффект, позже она сохранилась для приемки отремонтированных электровозов на заводах и в депо, проходивших ТР-3.

Тепловозные колонны возглавляли В.А. Делюрман и В.В. Малашин. Мастером тепловозного цеха был П.М. Брусов, позже Л Л. Семенов.

К машинистам-инструкторам электровозных колонн добавились В.С. Скачков и А.Л. Золотоводов. Круглосуточно заработал ПТОЛ, возглавляемый мастером В.П. Лошаковым. На смонтированной собственными силами открытой канаве с вагончиком для слесарей и экипировочными устройствами были построены новые башни для сухого песка.
В начале 1965 г. в депо было уже 35 электровозов, 40 тепловозов и 15 кранов. Тепловозники обслуживали станции и участки на протяжении до ст. Малоярославец, работали па заводах, стратегически важной для строительства города ветке от Очакова до Ленинских гор. Электровозники прочно освоили участок Москва — Сухиничи, достигнув «пика» в 46 пар поездов.

Локомотивы серии ЧС2 имели массу конструктивных недостатков. В первые годы их поступления (1964 — 1966 гг.) тяжело приходилось эксплуатационникам и ремонтникам, сказывался и недостаток опыта, и тяжелый профиль участка, изобилующий большим количеством подъемов (более 10%о) и кривых. Некоторые работники депо не выдерживали трудностей, уходили на другие предприятия. Шел «естественный отбор». Однако оставшиеся провели огромную по объему работу, особенно по модернизации электро возов.
В коллективе велась рационализаторско- изобретательская работа, постоянно вносились усовершенствования, в том числе в конструкцию локомотивов. Постепенно научились производить все операции деповского ремонта, необходимые при неплановых видах, вплоть до самых трудоемких. Делились опытом с аналогичными по видам тяги и ремонта депо. Заграничное направление пассажирского движения накладывало на деповчан особую ответственность, в том числе и по «специальным» перевозкам. Здесь нельзя было «осрамиться».

С 1965 г. десять лет коллективом руководил И.П. Евтеев — участник войны, теоретически и практически знавший электровозы ЧС2. Главной положительной его чертой были мягкость и доверие своим заместителям, мастерам и машинистам-инструкторам во всех сферах производства. В этот и последующий периоды работники депо чувствовали поддержку и благожелательность руководства со стороны Московско-Смоленского отделения в лице И.К. Левшина, В.Ф. Мухина и Б.Н. Кривецкого, локомотивной службы дороги — П.М. Акулова, Р.Г. Чере- пашенца и Ю.А. Федорова. Отличные отношения были с соседями — Калужским отделением, которым руководил В.А. Драги.

Хотелось работать лучше и продуктивнее. На одно из частых тогда собраний коллектива приехал начальник дороги Л.А. Карпов, который, ознакомившись с работой коллектива и выслушав ряд деловых предложений, распорядился оказать депо помощь станками, оборудованием и запланировать этапы реконструкции предприятия.

Производственное соревнование велось между цехами и колоннами. Руководили им администрация и общественные организации. Среди победителей соревнования чаще других были коллективы заготовительного, электровозного и автоматного цехов мастеров В.М. Васильева, О.К. Филиппова, П.М. Брусова 11 В. К. Фёдорова. В этих цехах на славу трудились Д.Д. Ждах, А.В. Нарышкин, В.Н. Наумов, А.И. Брухпо, Б.М. Куликов, В.П. Бабаев, Л.А. Тихонов, И.А. Гараничев, П.Ф. Шершнев, В.В. Малипкин, А.Н. Абрамов, В.И. Клименко, В.П. Семенов, Л.В. Чибисова, Н И. Суриков, В.Е. Логунов, Г.И. Скрипов, В.А. Гриднев, Я.З. Сабиров, И.Ф. Семин, А.М. Мешков, А.В. Алдошин, В.В. Васильев, А.И. Помолотов, В.М. Кулаков, А.И. Прошкин, В.Н. Каряжкин, А.И. Савосин, Г.Д. Тсплов, Л.Л. Семенов и другие.
В цехе эксплуатации бесспорными лидерами соревнования являлись В.П. Наумов, К.В. Топорков, П.А. Нагов, А.М.Дорощук, П.Я. Кантур, А.Н.Травилин. Многие ремонтники стали впоследствии машинистами I класса, кавалерами различных наград. Среди них — В.М. Кулаков, В.П. Бабаев, И.Т. Глухов, А.Н. Травилин, В.В. Тишков. В.В. Васильев с 17 лет работал в электровозном цехе, стал ведущим слесарем, отслужил в армии, снова вернулся в депо, возглавил бригаду на ПТО. Единственный из рабочих депо был награждён двумя орденами Трудовой славы.

Колонну крановщиков возглавлял А.И. Жилкин. Тогда не было еще контейнерных площадок, и выгрузка велась только кранами КДЭ, которыми владело только депо Москва-Киевская. Машинисты кранов П.Я. Кантур, И.П. Маширип, П.М. Пименов, И.А. Осипенко были мастерами на все руки, днем и ночью, при любой погоде работали па станциях, строительстве платформ, в ПМС, длительных командировках, строили ст. Бекасово. А старый трудяга-кран М К- 1173, как и его «прародитель» ПК, был для депо незаменим, так как делал всю «грязную» работу по очистке депо от снега и мусора под контактным проводом. Его любовно называли «луноход».
В 1968 — 1969 гг. парк депо пополнился электровозами ЧС2. Наши коллеги из ЧССР, часто бывавшие в депо и выслушавшие от рабочих и ИТР массу претензий, сделали электровоз более надежным, устранив почти все его конструктивные недостатки. Депо несколько лет не имело серьезных браков, связанных с техническим состоянием электровозов.

Постепенно тепловозы ЧМЭЗ полностью заменили все остальные. На них стали работать в одно лицо на ст. Москва-Товарная, Сортировочная, Очаково. На это потребовалось много сил и энергии. Позже этот метод освоили и па очень сложной по интенсивности ст. Москва Пассажирская- Киевская.
Первыми на Московской дороге деповчане внедрили угольные накладки на полозах токоприемников, что позволило резко сократить износ контактного провода. Это была кропотливая и тяжелая работа, принесшая в конечном итоге хорошие результаты. Ее творцами явились бригадиры О.И. Ветчинов, В.А. Карелии, многие работники цехов и ПТО.
В поездной работе уверенно трудились и молодые машинисты В.Н. Соболев, И.И. Воробьев, Н.В. Лапшин, А.К. Михалко, А.В. Соломатин, Н.С. Звягин, Ю Н. Вершинин, Д.П. Нишпал, В.Н. Давыдов, В.В. Тишков, В.И. Афоненков, Е.М. Блохин, Н.А. Шестеро. Четко работали дежурные по депо П.А. Илюшенков, П.С. Быковский, А.Г1. Капотов, нарядчица З.Д. Новикова, заведующая локомотивными бригадами В.Н. Шестеро.

В коллективе появилась еще одна колонна машинистов, работавших па электровозах ВЛ8 приписки соседних депо. Ее возглавили машинисты-инструкторы П.А. Нагов, позже В.В. Филиппов. Наиболее трудолюбивыми и активными были в ней машинисты А.И. Артамонов, В.С. Максимов, П.П. Кузьмин, В.Н. Кошевой, Н.А. Дасов, В.И. Асташов, А.М. Коцаренко.
Переходя на работу в Г1КБ ЦТ МПС, начальник И.П. Евтеев передал руководство депо О.К. Филиппову. Наибольших успехов в выполнении плановых заданий коллектив депо достиг именно в эти годы.

Впервые депо стало победителем отраслевого соревнования, несколько лет было бесспорным лидером па отделении. Депо уважали в районе. Депутатами советов народных депутатов г. Москвы в течение нескольких созывов являлись П.А. Нагов, О.К. Филиппов, А.В. Алдошин, А.В. Соломатин и другие.

Позднее было открыто депо Бекасово- Сортироночное. Кадры для него частично готовились в депо Москва-Киевская. Постепенно туда передали парк тепловозов с локомотивными бригадами. Цex эксплуатации в это время возглавляли В.Н. Лошаков и В.И. Шошип.
а долю следующих начальников депо В.Д. Скворцова (1980 — 1986 гг.), Н.П. Зазулина(1986— 1988), М.П. Акулова (1989 — 1991) выпала не менее серьезная перестройка. Парк электровозов был вновь заменен на более мощные ЧС7. Этого потребовало увеличение длины и веса пассажирских поездов (до 24 вагонов).

Важному и ответственному мероприятию предшествовала большая техническая и организационная работа. Под новые локомотивы были переоборудованы смотровые стойла. Для технического обслуживания и текущего ремонта электровозов были удлинены смотровые канавы.

При организации участка ТР-2 оборудовали специальное стойло с новой расстановкой домкратов для подъемки кузова и вывешивания колесных пар, был установлен станок для обточки колесных пар без выкатки. В аппаратном отделении организовали ремонт и проверку электрического оборудования, создали отделение по проверке, ремонту и наладке электронной аппаратуры.

Организовали техническое обучение локомотивных и ремонтных бригад конструкции новых локомотивов, электрическим схемам, определению и устранению неисправностей. Одновременно подготовили памятку по определению неисправностей, возникающих в пути следования.

Большой вклад в организацию ремонта и обслуживание электровозов ЧС7 внесли начальник депо В.Д. Скворцов, главный инженер Е.М. Гольдеиштейн, заместитель начальника депо по ремонту М.П. Акулов, старший мастер В.М. Васильев, мастера А.И. Жучков, В.А. Ссмичсв, инженеры М.М. Базанова, А.В. Метелкина, бригадиры М.И. Баклажец. В.В. Васильев, О М. Ветчипов и другие.

В обучении локомотивных бригад, организации вождения длинносоставных пассажирских 24-вагонных экспрессов самое активное участие принимал и заместитель начальника депо по эксплуатации В.С. Скачков, машинисты-инструкторы А.Л. Золотоводов, НА Шестеро, Е.М. Блохин, машинисты А.Б. Павлович, Ю.С. Оберчук, Б.Н. Нестеренко и другие. 14 марта 1984 г. прошел первый поезд с электровозом ЧС7-016 под управлением Ю.С. Оберчука.

Совершали подвиги работники депо и в мирное время. Вот несколько примеров. Б. Г. Комаров пришел на работу в депо в 1979 г., имея права управления тепловозом. До этого многие годы трудился на Севере. Не принято было в ту пору принимать «чужаков», хватало своих машинистов. Но начальнику депо очень поправился скромный и грамотный, как обнаружилось при беседе, машинист. Вскоре он стал одним из лучших, работая на ст. Москва-Товарная-Киев- ская на тепловозе ЧМЭЗ в одно лицо.

В апреле 1987 г. случилась беда. Со ст. Москва-Сортировочная ушел по спуску тяжелый грузовой состав. Можно только представить, что бы произошло, если б на его пути не оказался одиночный тепловоз, которым управлял Б.Г. Комаров. Борис Григорьевич знал, что произойдет столкновение, но не покинул рабочее место, а принял удар на себя. От полученных ран он через несколько дней умер, не зная, что награжден знаком «Почетному железнодорожнику».
Машинист М.А. Тройнин вел пассажирский поезд на перегоне Солнечная — Очаково, когда «отличились» соседи из моторвагонного депо Апрелевка, пустившие электропоезд по второму главному пути. Затормозив, машинист тоже мог покинуть кабину, но думал не о себе, а о пассажирах поезда, и сумел «поймать» встречный состав, смягчив удар. М.А. Тройнин был также награжден знаком «Почетному железнодорожнику».

Машинист-инструктор Б.Н. Нестеренко при контрольных поездках и сопровождении поездов видел все непорядки, десятки раз предотвращая возможные нарушения. Дежурные по станциям и диспетчеры узнавали его по голосу, уважали этого человека. Он знал, что происходит на линии, и всегда первым являлся на место происшествия. Мог без вызова войти в кабинет любого начальника, если этого требовала обстановка.

Машинист электровоза В.М. Кулаков в одной из поездок предотвратил крушение пассажирского поезда. Тогда сошел с рельсов один из вагонов и двигался по шпалам без разрыва тормозной магистрали. Кулаков мгновенно среагировал на утечку воздуха. Эксперты и специалисты по расшифровке скоростемерных лент нс нашли в его реакции ни секунды промедления.

В.Н. Вербицкий предотвратил лобовое столкновение двух пассажирских поездов из-за ошибки ДСП ст. Малоярославец. Случай не стал достоянием гласности. Но через много лет Вербицкий был награжден знаком «Почетному железнодорожнику». В.Ф. Рсшетко в 1978 г. при отправлении специального поезда Генерального секретаря ЦК КПСС Л.И. Брежнева не выполнил ошибочный приказ, лично переданный ему начальником Московской дороги, за что получил благодарность от него же после поездки.
Коллектив депо одним из первых на столичной магистрали начал внедрять современные приборы безопасности: электронные скоростемеры КПД-3 и устройства КЛУБ. Работа велась под руководством главного инженера М.И. Баклажцасактивным участием В.А. Михаева, Л.А. Тихонова, В. Г. Соколова, Е.М. Блохина, В.А. Соломатина, А.А. Комиссаренко.

К 100-летнему своему юбилею деповчане еще раз привели в порядок территорию, ликвидировав ветхие постройки, посадив деревья и кустарники, обновив памятники издания. Продолжают хорошо трудиться представители сегодняшних поколений ветеранов и молодежи, среди которых машинисты А.Н. Травилин, М.Ю. Лылов, А. Б. Афанасьев, А.А. Аптонов, В.А. Макар- кин, В.И. Целых, В.В. Панов.

В депо трудятся представители самого старшего поколения: Б.Н. Нестеренко, Л.П. Данилов, Л.А. Тихонов, В.П. Бабаев, З.Д. Новикова, Б.Г. Комаров. Долгое время работали и только недавно ушли на пенсию уборщицы П.Г. Волкова, трудившаяся более 60 лет, и М.В. Большакова. Их скромный труд помнят ремонтники и эксплуатационники.

Коллектив депо с гордостью хранит память о своих героях — участниках Великой Отечественной войны. Это Л.М. Жму- рин, Г.И. Матвеев, В.М. Марчук, З.Г. Кузнецов, А.Я. Волков, Н.Н. Зюков, В.В. Васин, М.А. Миронов (основательдеповского музея) и многие другие. Помнят о тех, кто внес наибольший вклад в развитие предприятия, отдав ему свои знания и опыт. Это Н.И. Гусев, Е.И. Бурова, Л.В. Савенкова, С.А. Дорощук, В.П. Мамонова, В.Н. Логинова, П.А. Илюшснков, М.М. Константинова, В.М. Кошелев, С.Я. Иванов, А.П. Копотов, Ю.А. Савиных, А.П. Клименко, Л.Л. Семенов, П.И. Толкачева, Н.Т. Леонова, А.Ф. Никитин.

В разные годы общественными организациями депо руководили А.А. Фролов, В.М. Васильев, А.И. Лемсшопок. В.П. Наумов, Д.А. Пузин, П.С. Быковский, Ф.П. Назаров, В.П. Бабаев, А.Ф. Королев, Л.В. Чибисова. Бессменным командиром добровольной народной дружины был лучший помощник машиниста А.К. Дранкш.

В депо работали нынешние руководители локомотивного хозяйства сети и Московской дороги. Вряд ли есть необходимость перечислять их должности. Эти люди хорошо известны работникам сети. А.М. Кривной,А.П. Царьков, М.П. Акулов, Н.П. Зазулин, АВ. Карякин, О.К. Филиппов, нынешние начальники депо Москва-Пасса- жирская-Курская М.И. Баклажец и Лихоборы В.А. Васильков, А.В. Соломатин.
Свой юбилей коллектив встретил с оптимизмом и верой в будущее.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin