СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть (http://scbist.com/)
-   xx2 (http://scbist.com/xx2/)
-   -   [12-1999] Трагедия в тумане (http://scbist.com/xx2/42671-12-1999-tragediya-v-tumane.html)

poster444 15.05.2015 23:57

[12-1999] Трагедия в тумане
 
Трагедия в тумане

Это сообщение потрясло всю страну: «26 сентября 1996 г. на неохраняемом железнодорожном переезде 23 км перегона Мокрый Батай — Конармейская Северо- Кавказской дороги произошло столкновение тепловоза ТЭМ2 с автобусом. Имеются жертвы...» Лишь недавно суд поставил последнюю точку в этом деле.

Все началось по-обыденному просто. В 7 ч утра сменился ДСП по ст. Мокрый Батай Е.Н. Сидельников. Однако быстро уехать домой не смог, так как не было попутного автотранспорта.
Тогда он попросил ДСП ст. Конармейская В.В. Лякину позвонить поездному диспетчеру, чтобы за ним выслали служебную машину. Та связалась с ДНЦ В.Л. Дятчиной, которая разрешила в качестве «служебной машины» отправить на ст.Мокрый Батай маневровый тепловоз.
Так как такого поезда в графике не было, то машинист В.А. Нечаенко получил указание от ДНЦ: «Быстро сгонять туда и обратно без нарушения графика движения поездов». И он, в условиях сильного тумана, погнал на ст. Конармейская так лихо, что в отдельных местах даже превысил установленную скорость на 4 км/ч.
Забрав в кабину Сидельникова, Нечаенко «помчался» обратно. А внутренний голос подсказывал машинисту: «Нельзя так гнать! Уж очень сильный туман».
Но машинист еще раз решил поиграть с судьбой. Ничего практически не видя, он перед переездом разогнал свой тепловоз до 84 км/ч, позабыв, что ПТЭ пишутся «на крови».
Лишь за 10 — 15 м (из его показаний) машинист увидел препятствие — автобус, перекрывший путь. В нем, кроме водителя, находилось 38 школьников. В результате 22 человека погибли и 17 получили травмы различной степени тяжести.
Почти три года Ростовская транспортная прокуратура не могла предъявить обвинение машинисту тепловоза В.А. Нечаенко в нарушении п. 16.39 ПТЭ, который гласит: «При ведении поезда машинист должен:
...при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;
...при сильных туманах, ливнях и метелях вести поезд с особой бдительностью и в необходимых случаях снижать скорость с тем, чтобы была обеспечена безопасность
Но как могут работники прокуратуры разобраться в технических вопросах вождения поездов, если не обладают должными знаниями в работе железнодорожного транспорта?
Ростовская транспортная прокуратура обратилась за по-мощью не к судебно-техническим экспертам, а просто к специалистам железнодорожного транспорта, не имеющим достаточного опыта судебно-технических экспертиз. В итоге специалисты не смогли: правильно расшифровать скоростемерную ленту;
установить фактическую скорость тепловоза на момент столкновения; определить место начала действия вспомогательного тормоза тепловоза;
вычислить фактическую длину тормозного пути тепловоза;
дать объективную оценку действиям машиниста в условиях ограниченной видимости.
В результате было получено техническое заключение, где ответы на вопросы, поставленные следствием, носят предположительный характер, что недопустимо для судебно-технической экспертизы.

ХАРАКТЕРИСТИКА ПЕРЕЕЗДА

Железнодорожный переезд 23 км IV категории построен в 1913 г. Он под прямым углом пересекает участок пути на перегоне между станциями Мокрый Батай — Конармейская Северо-Кавказской дороги.
Переезд оборудован автоматической светофорной сигнализацией с мигающим бело-лунным огнем в соответствии с рабочим проектом. Контроль работы автоматической переездной сигнализации выведен на пульт-табло дежурному по станции Мокрый Батай.
В момент происшествия устройства автоматической светофорной сигнализации работали исправно, что подтверждается показаниями контрольных приборов и объяснением дежурного по станции Мокрый Батай Т.А. Носик.
Фактическая длина участка извещения в четном направлении составляет 1285 м. Подходы к переезду асфальтированы. Проверка действия автоматики за 26 дней до происшествия показала, что технические средства соответствуют Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов № ЦП/4866.
На подходах со стороны железнодорожного транспорта установлены постоянные сигнальные знаки «С» — подача свистка. Со стороны автогужевого— дорожные знаки 1.3.1 (однопутная железная дорога), 2.5 (движение без остановки запрещено), а также знаки 1.4.1 — 1.4.6 (приближение к железнодорожному переезду).
Экспериментально установлено, что видимость с автодороги приближавшегося поезда была равна 1200 м. Однако материалы дела свидетельствуют, что в момент происшествия, из-за густого тумана, видимость на переезде оказалась неудовлетворительной.

СИТУАЦИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ

В соответствии со схемой осмотра переезда на рис. 1 показана ситуация расположения автобуса ПАЗ и тепловоза ТЭМ2 в разные моменты времени.


Полная ширина габарита подвижного состава 1-Т равна 3,4 м. При заходе любой части автобуса в эту зону (закрашена темным цветом) неизбежен его контакт (столкновение) с тепловозом.
П. 1.3 ПТЭ ЦРБ/162 гласит: «Каждый работник железно-дорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения...» Как только водитель автобуса пересек линию переездного светофора с красными мигающими огнями, машинист тепловоза обязан был принять меры к экстренной остановке с подачей сигнала большой громкости.
На данном переезде переездный светофор со стороны движения автобуса находится на расстоянии 12,5 м от головки крайнего рельса, или от опасной зоны. Техническая возможность локомотивной бригады по предотвращению столкновения определяется надежностью тормозных средств, а их эффективность — длиной тормозного пути. Время реакции машиниста при повышенном внимании равно 0,6 с. На сброс тяги и постановки ручки КВТ (кран вспомогательного тормоза) в шестое положение требуется не более 2 с.
Согласно показаниям скоростемерной ленты, фактическая скорость тепловоза на момент применения машинистом В.А. Нечаенко экстренного торможения равнялась 84 км/ч.
Превышения установленной скорости движения до 5 км/ч для скоростемеров с пределом измерения 150 км/ч, выявленные при расшифровке лент, не учитываются и нарушением не считаются. Только в случаях превышения установленной скорости движения больше чем на 5 км/ч машинист привлекается к ответственности.
Следовательно, допущенное машинистом превышение установленной скорости на 4 км/ч не считается нарушением, и оно не подлежит административному наказанию.

ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ

На охраняемом переезде в случае развала груза или остановки заглохнувшего автотранспорта дежурный поступает следующим порядком: при наличии заградительной сигнализации незамедлительно включает ее; затем сообщает о случившемся дежурному по станции или поездному диспетчеру, а при наличии радиосвязи — машинистам поездов о необходимости остановки и о наличии препятствия на переезде, после чего принимает меры к его устранению. Согласно инструкции, заградительные светофоры могут находиться на расстоянии от переезда до 15 м.
Следовательно, для предотвращения наезда на препятствие машинист должен, применяя служебное торможение, остановиться у красного сигнала. Таким образом, при ограниченной видимости из-за погодных условий он обязан следовать к переезду с такой скоростью, чтобы не проехать запрещающий сигнал заградительного светофора.
Естественно, что при исправной работе АЛСН снижение установленной скорости не требуется, а в случае ее отказа машинист должен снизить скорость. Причем, критерием величины ее снижения является дальность видимости красного сигнала.
При возникновении препятствий на регулируемом переезде без дежурного технических средств для предупреждения об этом у машиниста нет. Для обеспечения безопасности движения при ограниченной видимости он должен следовать с такой скоростью, чтобы сам мог своевременно увидеть возникшее препятствие и остановиться до него.
При нормальной видимости безопасность движения на регулируемом переезде без дежурного полностью обеспечивается установленными скоростями, рассчитанными так, чтобы до него, применив служебное торможение в случае возникновения препятствия, машинист имеет полную возможность остановиться.
Специальных нормативов по ограничению скоростей движения железнодорожного транспорта, рассчитанных на нарушителей правил дорожного движения, нет и не должно быть

ВОЗМОЖНОСТИ МАШИНИСТА

Согласно метеосводке, наихудшая видимость составила 50 м. Такому расстоянию соответствует остановочный путь тепловоза при служебном торможении с начальной скоростью 17 км/ч.
При указанной видимости до места столкновения расстояние 50 м тепловоз при скорости 84 км/ч проходит за время t = 50/84 X 3,6 = 2,14 с. За это же время автобус при скорости 3 км/ч проходит расстояние L = 0,278 X 2,14 X 3 = 1,8 м, а при скорости 10 км/ч — L = 0,278 Х2,14Х 10 = 5,9м.
Таким образом, в момент нахождения тепловоза в 50 м автобус должен был находиться от места столкновения на рас-стоянии 2,3 м (рис. 2).


При скорости 17 км/ч остановочный путь тепловоза в момент экстренного торможения равен 46 м, поэтому машинист имел техническую возможность остановиться, не доехав до места столкновения 4 м.
Согласно показаниям В.А. Нечаенко, составителя поездов Н.Г. Лякина и дежурного по станции Е.Н. Сидельникова, автобус заметили в 10 — 15 м.
При такой видимости машинист обязан был снизить скорость до 6,0 и 7,8 км/ч соответственно и, применяя служебное торможение, остановиться до препятствия.
Таким образом, машинист при видимости 50, 15, 10 м должен был последовательно снизить скорость до 17, 8, 6 км/ч соответственно. При этом он имел реальную техническую возможность предотвратить столкновение.
Согласно п. 4 Приложения № 2 к приказу МПС № 1Ц от 8 января 1994 г., «к особым случаям брака в работе относятся: столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железно-дорожников...»
В рассматриваемом случае столкновение произошло не только из-за нарушений Правил дорожного движения водителем автобуса, но и нарушений ПТЭ машинистом тепловоза, а поэтому должно классифицироваться как особый случай брака в работе.
Необходимость снижения скорости при ограниченной видимости из-за погодных условий возникает также в следующих случаях:
- езда по некодированным участкам;
- наличие предупреждений;
- движение с неисправной АЛСН.
Ростовский областной суд приговорил водителя автобуса к 9, а машиниста тепловоза к 6 годам лишения свободы. Шофер прямо в зале суда был освобожден из-под стражи по амнистии как инвалид II группы.
А.Н. ШАМАКОВ,
судебно-технический эксперт

СЦБот 30.08.2015 08:46

Тема перенесена
 
Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin


Часовой пояс GMT +3, время: 10:14.

Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot