СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 15.05.2015, 23:24   #1 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для poster444


Регистрация: 15.05.2015
Сообщений: 209
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 5 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: -5

Тема: [12-1999] На контроле- безопасность движения


На контроле- безопасность движения
НЕ ОСЛАБЕВАЯ ВНИМАНИЯ...
В предыдущем номере нашего журнала сообщалось о сетевой школе в депо Ульяновск Куйбышевской дороги, где рассматривались проблемы обеспечения безопасности движения поездов. Были определены конкретные меры по устранению недостатков.
Мы обещали познакомить читателей с некоторыми наиболее интересными выступлениями участников совещания. Сегодня предоставляем им слово
.

Главный ревизор по безопасности движения поездов Куйбышевской дороги В.П. МЕТЕЛЕВ:
— На сегодняшний день состояние безопасности движения в локомотивном хозяйстве магистрали остается неудовлетворительным. За семь месяцев текущего года допущено 49 случаев брака в поездной и маневровой работе. Хотя достигнуто их общее снижение, отмечается некоторый рост на Пензенском отделении, 55 процентов случаев брака — это некачественный деповской и заводской ремонты, безграмотные действия локомотивных бригад. Материальный ущерб от браков за семь месяцев составил 25 тысяч рублей.
У нас серьезные претензии в этом плане к руководителям депо Моршанск и Кинель. В депо Самара отмечено восемь порч электропоездов с пассажирскими поездами, Улучшили свои показатели коллективы депо Ульяновск и Дёма.
В конце мая текущего года на станции Аллагуват допущено столкновение локомотива с составом. Машинист депо Стерлитамак Яковенко грубо нарушил пункты 15.16, 15.24 ПТЭ и пункт 5,1 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Другими словами, работая в одно лицо, он не наблюдал за сигналами, пытаясь произвести сцепление на скорости 14 километров в час! Только по чистой случайности не вспыхнула цистерна с бензином. В итоге машинист освобожден от работы и принято решение удержать с него среднемесячный заработок в счет погашения материального ущерба. Выговоры объявлены заместителю начальника депо по эксплуатации Мулаянову, главному инженеру Шпедру и психологу Казаковой.
Меры к виновным, как видит читатель, приняты суровые. И это естественно. Грубая ошибка машиниста могла привести к трагическим последствиям. Послушаем дальнейшее выступление главного ревизора магистрали.
— Основными причинами нарушений безопасности движения по- прежнему являются неудовлетворительное техническое состояние локомотивного парка, нарушения технологии ТР и ТО. Комиссионный осенний осмотр позволит устранить многие недостатки. Контроль здесь будет самым жестким. Особенно по содержанию колесных пар, экипажной части и тяговых двигателей за счет внедрения современных технических средств, прогнозирования остаточного ресурса до ремонта или замены узлов и деталей,
К плачевным последствиям приводят нарушения требований приказов, инструкций и ПТЭ, в частности, несоблюдение регламента переговоров, невнимательное наблюдение за показанием сигналов и свободностью пути. Во многих депо дороги техническая учеба локомотивных и ремонтных бригад проводится на низком уровне, а это отрицательно сказывается на повышении квалификации машинистов и ремонтников.
Сегодня необходимо ужесточить контроль в депо за качеством расшифровки скоростемерных лент, особенно со стороны командно-инструкторского состава.
Психолог дело Бекасово Московской дороги Н.К. ОРЕХОВА:
— Анализ крушений и аварий на сети убедительно свидетельствует, что главной причиной (70 процентов) всех происшествий является личная вина локомотивных бригад. Каждая ошибка машиниста — результат его прямого действия или, наоборот, бездействия в конкретной ситуации.
В любом случае, на мой взгляд, ее надо рассматривать как следствие психологических особенностей человека: темперамента, черт характера, уровня сформированное™ навыков, умения и привычек. Поскольку эти особенности тесно взаимосвязаны, то и определить первопричины наших поражений не так просто, как это думается на первый взгляд.
Безопасность движения поездов зависит не только от личностных особенностей человека, его самочувствия, но и от технического состояния транспортных средств, в данном случае локомотивов, вагонов, множества приборов. Теория (и практика!) подтверждает, что абсолютно надежных систем безопасности нет и не может быть даже теоретически. Само слово «безопасность» означает не отсутствие опасности, а реакцию человека на ее возникновение, то есть уверенность и надежность действий в экстремальных условиях.
Основным психологическим качеством машиниста является способность к быстрому восприятию объектов, составляющих конкретную обстановку, длительному поддержанию бдительности — другими словами, к экстренной реакции на события, время которых не определено. Именно поэтому психолог при помощи тестов и в процессе общения определяет, насколько развиты необходимые профессиональные качества конкретного человека, что позволяет повысить коэффициент его надежности при работе в одно лицо.
При тестировании и общении я получаю объективную оценку психологических и профессиональных возможностей машиниста, даю четкие рекомендации о перспективах использования кандидата, то есть уровня его ответственности, умения и способности подчиняться инструкции. Задача психолога — помочь машинисту максимально реализоваться в своей профессии.
При глубоком и объективном анализе экстремальных ситуаций я давно пришла к выводу, что различного рода происшествия случаются либо в начале смены (поездки), либо в конце работы. В ее начале происходит так называемый момент врабатываемости, а в конце — преждевременная расслабленность. В тот и другой периоды замедляются нервные процессы. Проще говоря, человек расслабляется, резко снижается его ответственность. Именно эти минуты на “раскачку” нередко приводят к плачевным событиям.
Ох, как же права психолог Н.К. Орехова! И об этом говорили многие участники сетевой школы. Начало поездки, ее завершающий этап — главные моменты, в которые машинист должен быть особенно внимателен. Срабатывает закон цепной реакции: удачное начало поездки должно быть доведено до логического конца — т.е. “выключиться" можешь только после сдачи маршрутного листа. А уж там, как говорится, расслабляйся по полной. Тут тебе, пожалуйста, и семья, дача, рыбалка... А для комфорта при проживании на даче нужно ее обустроить - построить теплый дом, провести водопровод,
выбрать водонагреватель на дачу.
— Из собственного опыта работы могу с полной уверенностью сказать, что готовность машиниста к действиям в экстремальной ситуации зависит от многих факторов. Прежде всего, недостаточный отдых перед поездкой. Слабое физическое состояние, Стрессовая напряженность. И, конечно же, употребление алкоголя.
Контроль у нас жесткий. Ни один из членов локомотивной бригады не пойдет на психодиагностику без основательного и полноценного отдыха. Лучше договориться о другом времени. Психолог всегда отнесется с должным пониманием. Именно поэтому у нас предрейсовый контроль играет важную роль.
В моей практике был и такой случай. У человека — ожог указательного пальца. При «общении» сдатчиком машинист чувствовал легкое пощипывание, а причину выяснить не мог. Разбирались долго, пока не обнаружили «легкую» утечку тока. С подобными техническими “нюансами” каждый психолог встречается довольно часто, но решить такую проблему — выше его возможностей. Да и за помощью обратиться бывает не к кому.
Сегодня многие депо остро нуждаются в централизованной психологической службе, где аккумулировались бы современные формы и методы работы. На дорогах существуют своеобразные координационные центры, в которые входят эксплуатационники, движенцы, ревизорский аппарат, Но работают они на общественных началах, никакими юридическими правами не обладают, а значит и спрос с них, сами понимаете...
Действительно, центры такие просто необходимы. Но нужна законодательная база. А без нее любое заключение может обратиться в пустую бумажку.
— Еще один момент. Для основательного и качественного тестирования психологам должны быть созданы нормальные условия в любое время года. А что на практике? Чаще всего, камера для определения профессионально важных качеств машиниста (помощника) — всего лишь часть помещения, отделенного дополнительными конструкциями и не имеющая... вентиляции! Зимой — холод, летом — жара, А ведь человек «работает» в напряженном режиме в течение двух часов (если в одно лицо — ред.). В правой руке — датчик, на левой — кольцевые датчики. Трудно сказать, что в таких условиях контролируется, но выносливость и терпимость — точно! Да и психолог, согласитесь, чувствует себя ох как некомфортно...
На сегодня решением этой проблемы послужили бы современные кондиционеры «тепло — холод», но большинство депо не имеет соответствующих средств. А если говорить по большому счету, наши рабочие помещения должны быть спланированы специалистами. Нужно учитывать особенности работы психологов.
Другой существенный момент. Психолог — не просто контролирующее звено. Очень часто люди обращаются к нему не только с «профессиональными» проблемами, но и сугубо личными. Мы давно стали для многих локомотивщиков, членов их семей «домашними врачами». Знаем людей, имеем о каждом четкое представление, что упрощает общение, значительно повышает эффективность нашей работы. Но, к сожалению, ставка психолога депо самая низкая, на уровне шестого разряда тарифной сетки. И это при наличии у нас высшего образования...
Очень надеюсь, что высказанные мною предложения, а они хорошо известны руководству локомотивного главка, не останутся «гласом вопиющего в пустыне». А мы, в свою очередь, будем стремиться эффективнее влиять на уровень безопасности движения поездов.
Член локомотивной секции ЦК отраслевого профсоюза, машинист депо Иркутск-Сортировочный Восточно-Сибирской дороги В.П. САПАЧЕВ:
— Поделюсь соображениями, которые высказывают многие машинисты, так или иначе обеспечивающие безопасность движения поездов. Начну с условий труда локомотивщиков. Нас очень тревожит низкое техническое состояние парка, его физическое и моральное старение.
Особенно настораживает активная агитация за работу машинистов в одно лицо. В этом «новом» методе мы сомневались с самого начала, о чем предметно говорилось на сетевых школах в Лисках, Омске, Кургане, Россоши, Саратове, Перми... А чтобы не быть голословным, сошлюсь на итоги работы депо Абакан Красноярской дороги. За короткий период там недосчитались шести квалифицированных работников: два машиниста умерли, а четверо «списаны» по состоянию здоровья. Вот вам реальный итог необдуманного перехода на вождение локомотивов в одно лицо.
В любой ситуации машинист остается последним звеном, способным исправить ошибки путейца, связиста, движенца и других представителей железнодорожной отрасли. Бережное отношение к нему должно стать непреложным законом как для профсоюзных деятелей, так и для руководителей депо, служб локомотивного хозяйства.
А что мы видим на практике? Низкое качество ремонта, отсутствие современных средств диагностики, экономия на запасных частях и многое другое только усугубляет ситуацию. Дополнительные приборы безопасности сокращают рабочие объемы кабины, они громоздки, сложны и не всегда эффективны.
Взять, к примеру, электровозы ВЛ11У. Кресло машиниста там никуда не годится, Вентиляторы отсутствуют (имеется в виду Западно-Сибирская дорога — ред.) Даже «дырки» в полу, которые с большой натяжкой можно было назвать туалетом, заварили. Вот так создаются «условия» для работы машиниста — профессии ведущей и определяющей в обеспечении безопасности движения поездов.
В ходе укрупнения структурных подразделений, изменения технологий перевозочного процесса значительно уплотнили рабочее время, увеличили тяговые плечи. Так, на Горьковской магистрали они выросли вдвое. О нагрузке на машинистов никто не подумал. Отсюда множество жалоб членов локомотивных бригад на усталость и недомогание.
На недавнем заседании нашей секции мы обратились к руководству МПС с просьбой заказать ученым разработку и внедрение по НИОКР темы «Медицинское обеспечение безопасности движения поездов при вождении локомотивов в одно лицо». Необходимы также методические рекомендации по профессиональному отбору и реабилитации здоровья машинистов, работающих в одно лицо, и бригад, обслуживающих удлиненные плечи. К решению этой задачи нужно в обязательном порядке подключить представителей отраслевой медицины и науки.
С оратором трудно не согласиться, так как подобные высказывания приходилось слышать во многих депо, где машинисты перешли на работу в одно лицо. Есть негативные симптомы, которые могут повлечь за собой трагические последствия.
— Общеизвестно, что к обслуживанию локомотивов в одно лицо допускаются только добровольцы. При этом мы нередко ссылаемся на развитые страны, где техника подготовлена соответствующим образом. Там машинист максимально освобожден от многих несвойственных обязанностей, грубо говоря, он — наездник. Получил необходимую информацию и поехал.
А что у нас? Психологическим давлением сверху и повышением ответственности исполнителей (машинистов) уровень безопасности движения поездов вряд ли поднимешь. Необходимо создать такие условия, чтобы переход на работу в одно лицо осуществлялся только по сознательному желанию конкретного человека, а не под угрозой создания неблагоприятного режима и даже потери работы, как об этом говорилось на сетевых школах в депо Россошь и Пермь.
Каждый должен заниматься своим делом. Машинист водит поезда согласно ПТЭ и инструкциям, ремонтник обеспечивает безотказную работу локомотива, руководитель создает оптимальные условия для жизнедеятельности трудового коллектива, Сегодня обеспечивать безаварийную поездную работу становится все труднее и труднее. Условий для того, чтобы профессия машиниста оставалась престижной, все меньше, Где будем искать завтра квалифицированные кадры? Ведь подчас при разборе любого случая брака, когда есть малейшая зацепка, наказывают машиниста. В самой спорной ситуации у него защитников не бывает.
Машинисты-инструкторы из учителей и воспитателей незаметно превратились в ревизоров и контролеров. Их работу сегодня оценивают по количеству выявленных нарушений и отобранных талонов. Прямо как инспекторов ГИБДД! Нужно вернуть систему оценки работы машиниста-инст- руктора по результатам безаварийности колонны, соблюдения графика движения поездов, экономии топлива и электроэнергии. Имея право наказания, машинист-инструктор должен иметь и право защиты своего подчиненного.
Что нам мешает восстановить советы колонн? Подбор кадров, безопасность движения поездов от этого только выиграют. За правое крыло локомотива не попадут случайные люди, которых в обязательном порядке после рейса проверяют на предмет употребления алкоголя. А ведь сколько сегодня отвлекается времени и затрачивается средств на послерейсовые медосмотры!
Не создавая для машинистов оптимальных режимов, трудно рассчитывать на положительные результаты их работы в одно лицо. А значит и на повышение безопасности движения поездов.
Материалы подготовил
спец. корр. журнала В.А. КРУТОВ
От редакции. В выступлениях главного ревизора дороги, психолога депо и машиниста просматривается главная мысль — без заботы о человеке труда невозможно добиться желаемых результатов. Однако в реальной жизни не все так просто. Мы очень рассчитываем на продолжение этой темы и ждем от читателей рациональных предложений.

Последний раз редактировалось Admin; 26.02.2023 в 12:29.
poster444 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 30.08.2015, 08:46   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Безопасность движения в СЦБ blacky_rabbit Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ 2 26.04.2014 18:02
=Указание= № К-2767у от 9 декабря 1999 г. - Об итогах кустовых совещаний по обеспечению безопасности движения в локомотивном хозяйстве, проведенных в октябре-ноябре 1999 г. Admin До 2000 года 0 10.08.2012 16:31
Безопасность движения поездов при организации тяжеловесного движения (тематическая подборка) Grin59 Новости на сети дорог 0 19.02.2012 07:24
[ОМ] На особом контроле Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 09.09.2011 10:57
Безопасность движения на жд(расчёты) art29 Эксплуатация железных дорог 0 15.05.2010 09:23

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вниижт


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 23:34.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4