СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 15.05.2015, 00:00   #1 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для poster333


Регистрация: 14.05.2015
Сообщений: 255
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 8 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 14
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: [08-2014] Проект двух веков


Проект двух веков
К 40-летию Байкало-Амурской магистрали


Байкало-Амурская железнодорожная магистраль стала одним из самых грандиозных проектов в истории России. БАМ, наряду с Транссибом, соединил огромные территории нашей страны и обеспечил второй транспортный выход к Тихому океану.
Интересно, что о создании трансконтинентальной железной дороги через районы вечной мерзлоты начали задумываться больше ста лет назад. Инженерная мысль замахнулась на эту фантастическую задачу еще в начале прошлого века. Со времени начала интенсивной прокладки Транссиба, с 1891 г., царское правительство было буквально завалено «грандиозными проектами» мирового значения, и немалая их часть предполагала прокладку рельсов от Петербурга до берегов Тихого океана.
Ныне действующая Транссибирская магистраль строилась отдельными участками с 1894 г. Вопрос о сооружении железной дороги к северу от озера Байкал в восточном, тихоокеанском направлении впервые возник при обсуждении возможных вариантов строительства восточной части Транссибирской магистрали. Еще в начале XX в. в России начали понимать, что единственная трансконтинентальная железнодорожная ветка страны — Транссиб, связывающая ее необъятную территорию с центром, легко уязвима и ничем не защищена. В досоветских изыскательных работах явственно прослеживалась общая тенденция: не ограничиваться Транссибирской магистралью, а связать западный ее участок с Дальним Востоком по второй колее, севернее Байкала.

Байкал - родина многих целебных растений. Препарат Таксифолин Байкальский https://silalesa.ru создан из ряда растений, растущих на берегу Байкала, издавна помогавших людям избавиться от разных хворей. Известно даже, что строители БАМа лечились местными растениями.

Новые проекты развития железнодорожной сети требовали огромных финансовых затрат, долгое время казна не могла себе позволить таких колоссальных расходов.
Собственно, термин «Байкало-Амурская магистраль» впервые появился в апреле 1932 г., причем под ним понимался участок трассы от станции Уруша-БАМ до поселка Пермское, где строился Комсомольск-на-Амуре. Военные столкновения в конце тридцатых годов на Халкин-Голе и озере Хасан, события на КВЖД поставили руководство страны перед необходимостью прокладки новой широтной магистрали севернее Транссиба, были приняты соответствующие решения. Во второй половине 1933 г. около 40 партий и отрядов проводили различные изыскательские работы по будущей трассе, в том числе на участке от Тынды до Советской Гавани. Однако масштабному осуществлению проекта помешала Великая Отечественная война. С ее началом строительство БАМа и подходов к магистрали было прекращено.

В 1942 г. верхнее строение пути на соединительном участке БАМ — Тындинский было разобрано и передано на строительство
рокадной дороги Саратов — Иловля под Сталинградом. Сразу после окончания Сталинградской битвы изыскатели БАМа получили новое задание — продолжать строительство конечного участка магистрали Комсомольск — Советская Гавань, причем окончить строительство планировалось 1 августа 1945 г. После окончания войны были восстановлены работы и на других участках, однако вскоре работы на БАМе были снова законсервированы. У государства, ослабленного тяжелейшей войной, просто не хватило средств для завершения строительства.

Тем не менее, в 1946 г. возобновились работы на главном железнодорожном пути БАМа. В декабре 1950 г. было открыто движение поездов на линии Тайшет — Лена. Однако строительство магистрали вновь свернули в 1953 г. в связи с переориентацией на новое железнодорожное строительство в районах первоочередного хозяйственного освоения. И только в 1967 г. БАМ снова встал на повестку дня — были запущены изыскательские и проектные работы на трассе от станции Лена до Комсомольска-на-Амуре. Начавшаяся в пятидесятые годы «холодная война» и обострение отношений с Китаем вновь подтвердили стратегическую важность строительства Байкало-Амурской широтной магистрали.

В 1973 г. на Дальний Восток обрушилось страшное наводнение, в считанные дни оно полностью отрезало восточную часть страны от центра. Затяжные дожди переполнили Амур, Зею, Бурею, Шилку и Ингоду, сотни рек вышли из берегов и затопили равнины, а вместе с ними и все дороги. Страшней всего было то, что в зоне сти-хийного бедствия оказались сотни километров Транссиба. Вода вымывала насыпи под рельсами, а горные сели сносили мосты и другие дорожные сооружения. Сотни поездов с грузами и пассажирами застряли в пути, тысячи семей не смогли добраться до своих домов. Их пришлось эвакуировать из зоны бедствия самолетами, вертолетами, на гужевых повозках — в общем, как придется. Главная железнодорожная магистраль страны, Транссиб, встал от Байкала до Тихого океана. Станционные тупики были забиты грузовыми составами, а главные пути — пассажирскими поездами. В ожидании сырья и материалов перестали работать заводы и фабрики. Экономике страны был нанесен непоправимый ущерб.

Тогда руководством страны было принято решение немедленно начать масштабное строительство Байкало-Амурской магистрали. Переломным стал 1974 г.
В январе к месту первой железнодорожной станции Западного участка Байкало-Амурской магистрали — Таюра высадился десант строителей из СМП-266 управления строительства «Ангарстрой». 29 апреля из Москвы на строительство БАМа отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ.

8 июля 1974 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Была создана постоянно действующая комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМа, а также мощная строительная организация — ГлавБАМстрой. На XVII съезде ВЛКСМ Байкало-Амурская магистраль была объявлена Всесоюзной комсомольской стройкой. Началась новая эра в освоении Сибири и Дальнего Востока страны.
Строительство магистрали проходило в исключительно суровых природно-климатических условиях — через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1 — 3 м до сотен метров), высокой сейсмичности (до 9 баллов). При возведении БАМа применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы передовые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.
29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Канарский район Читинской области): встретились восточное и западное направления строителей БАМа, продвигавшиеся навстречу друг другу 10 лет. В 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов новой железной дороги.

Сегодня трасса дороги пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Пробито 8 тоннелей, построено 142 моста. Магистраль проходит более чем через 60 городов и поселков, на ее трассе больше 200 железнодорожных станций и разъездов. Иркутская, Читинская, Амурская области, Бурятия и Якутия, Хабаровский край благодаря строительству БАМа оказались соединены единой железнодорожной артерией. Усилились транспортные и экономические связи Забайкалья, Якутии и Дальнего Востока с промышленными центрами страны, появилась реальная возможность создания ряда новых территориально-производственных комплексов.
Важно и то, что воссоединение европейской и восточной частей страны стало символом не только территориального и транспортного единства, но и духовного. Все это — часть работы по решению главной геополитической задачи — сохранения и развития Дальневосточного региона России, укрепления восточных рубежей нашей страны.

Сегодня необходимо построить законченную систему опорной железнодорожной инфраструктуры. И в первую очередь нужна реконструкция Транссибирской магистрали и Байкало-Амурской дороги, потому что часть грузов с Транссиба надо убрать на БАМ. В настоящее время необходимо модернизировать БАМ и связать его меридиональными железными дорогами с Транссибом. Пора достроить Северо-Сибирскую железнодорожную магистраль, которая соединит железнодорожную сеть Западной Сибири с Байкало-Амурской магистралью, через Усть-Кут — Ленск — Якутск выйти на Магадан и далее на Камчатку.
В настоящее время на полигоне Байкало-Амурской магистрали осуществляют свою хозяйственную деятельность Восточно- Сибирская и Дальневосточная дороги — филиалы ОАО «РЖД». Объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн. т в год.

В 2013 г. президентом и правительством Российской Федерации приняты решения о предоставлении государственной поддержки ОАО «РЖД» для развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (БАМа и Транссиба). Выполнение данного проекта позволит ежегодно вывозить дополнительный объем грузов крупнейшим российским компаниям (до 75 млн. т), но и будет способствовать развитию промышленных предприятий региона, созданию рабочих мест, формированию необходимых экономических условий для эффективного и устойчивого развития Сибири и Дальнего Востока (рис. 1).
О планах развития БАМа и Транссиба много говорилось на недавней состоявшейся в Москве международной конференции «Байкало-Амурская магистраль: геоэкономика железнодорожного транспорта и роль в развитии Сибири и Дальнего Востока», приуроченной к 40-летию начала строительства магистрали. Делегацию
ОАО «РЖД» на конференции возглавил первый вице-президент Компании, генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» А.С. Мишарин. В работе конференции также приняли участие представители федеральных и региональных органов власти, научного сообщества, российских и международных машинострои-тельных компаний.

В своем выступлении А.С. Мишарин отметил, что в 1984 г., когда состоялась укладка последнего, знаменитого «Золотого звена» Байкало-Амурской магистрали, и по новой железной дороге до Комсомольска-на-Амуре пошли первые поезда, мало у кого возни-кали сомнения в важности и необходимости строительства БАМа. Сегодня очевидна правильность этих решений: если в 1970 г. грузооборот железнодорожного транспорта на Восточном полигоне страны составлял 288 млрд, т км, то в 1980 г. — 336 млрд, т км, а в 2013 г. уже 535 млрд. т км. При этом доля Восточного полигона в общем грузообороте всех российских железных дорог за это время практически удвоилась: с 11,5 % в 1970 г. до 24,4 % в 2013 г.
Одной из главных тем конференции стал вопрос развития прилегающих территорий, оценка перспективной грузовой базы на ближайшее будущее и транспортной составляющей в освоении новых месторождений. Помощник президента РФ И.Е. Левитин констатировал, что, рассматривая вопрос развития Байкало- Амурской магистрали, делается упор не просто на модернизацию железных дорог. Сегодня стало понятно, что это развитие северных территорий Российской Федерации, это выход к новым массовым месторождениям и, конечно, развитие морских портов.

Участники конференции говорили о том, что сегодня наибольшие темпы роста грузовых перевозок отмечаются в направлении портов Ванино и Советская Гавань, где к 2020 г. за счет активного строительства портовых мощностей ожидается дальнейшее увеличение железнодорожных перевозок не менее чем в полтора раза. В результате выполнения планов по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах суммарные грузопотоки на отдельных участках БАМа увеличатся в 2020 г. по сравнению с показателями 2013 г. в 1,1 — 2,4 раза.

— Мы прошли долгий путь, приводя объективную доказательную оценку перспектив этого проекта, которая пересилила критику отдельных экономистов. Правительством РФ было одобрено выделение средств из Фонда национального благосостояния на развитие инфраструктуры Восточного полигона, — подчеркнул А.С. Мишарин.

Решения по Транссибу и БАМу правительством приняты, реконструкция ведется. На эти цели ОАО «Российские железные дороги» и государством будут затрачены до 2018 г. 562 млрд, руб., из них 150 млрд. руб. выделяются из Фонда национального благосостояния, 110 млрд. руб. — в виде прямых бюджетных инвестиций, еще около 300 млрд. руб. планируется привлечь через инвестиционную программу РЖД. Экономический эффект от реконструкции БАМа и Транссиба оценивается в размере 100 млрд. руб. ежегодно. Ведь, чем развитее и современнее транспортная инфраструк-тура, тем выше экономический уровень регионов. Но этого мало. Реконструкция БАМа и Транссиба—лишь одна из составляющих социально-экономического развития Дальнего Востока. Важно, чтобы развивалась вся инфраструктура, которая будет служить Дальнему Востоку и соединять Азиатско-Тихоокеанский регион с Европой через Россию, а в итоге свяжет воедино всю страну (рис. 2).
ОАО РЖД» уже приступило к работам по развитию Восточного полигона в четком соответствии с утвержденным правительством сетевым планом-графиком. В настоящее время проведен публич­ный технологический и ценовой аудит проекта, результаты кото­рого рассмотрены на экспертных и общественных слушаниях и направлены в правительство. Подготовлены графики выполнения проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ, в ОАО «РЖД» создан Проектный офис — Дирекция развития железных дорог Восточного полигона, одной из основных функций которой является практическая координация выполнения проекта.

В соответствии с утвержденным в ОАО «РЖД» сводным перечнем первоочередных мероприятий в 2014 г. предполагается выполнение работ на сумму 61,4 млрд. руб. Уже организованы работы на 564 объектах инфраструктуры Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог. В текущем году запланировано обеспечить ввод в эксплуатацию двух перегонов на участке Лена — Хани и двух разъездов на участках Тында — Улак и Улак — Новый Ургал.

— Решения, которые мы принимаем сегодня на уровне пра­вительства о реализации нового этапа расширения БАМа и Транссиба, позволят решить не только транспортные вопросы, но и многие социальные проблемы, которые накопились: переселить людей из ветхого жилья, создать нормальные условия для жизни, инфраструктуру, создать новые производства на территории, тя­готеющей к БАМу и Транссибу, а это значит — создать новую эко­номику, более 10 тысяч рабочих мест, — сказал М.А. Абызов, ми­нистр Российской Федерации.
Отдельно присутствовавшие отметили необходимость привле­чения инвестиций в проект развития БАМа. «Правительство РФ приняло план строительства второго этапа БАМа, в рамках которо­го государство намерено инвестировать более 960 млрд, руб.», — также отметил в своем выступлении министр РФ М.А. Абызов. Его поддержал председатель правления «ФСК ЕЭС» А.Е. Муров, кото­рый заявил, что в период с 2015 по 2019 гг. в «ФСК ЕЭС» запла­нировано выполнение 23 инвестиционных проектов по развитию магистральных электрических сетей вдоль БАМа и Транссиба.

По приведенным на конференции оценкам, выполнение проек­тов обеспечит заказ для отечественной промышленности в объеме порядка 200 млрд. руб. и даст возможность освоения дополни­тельного грузопотока в 75 млн. т в год. При этом будут применять­ся передовые технические средства и технологические решения, обеспечивающие максимальное использование пропускных спо­собностей, энергоэффективность и безопасность.

Также, в ходе делового формата выступил с презентацией статс- секретарь — заместитель министра транспорта РФ С.А. Аристов, который обозначил важность развития БАМа «в связи с прогноза­ми по росту железнодорожных перевозок в направлении дальне­восточных портов к 2020 г. на 40 — 45 %, что, естественно, создаст дополнительную нагрузку для портовой инфраструктуры». Он до­бавил, что потенциал развития грузовой базы железнодорожного транспорта на Восточном полигоне сети ОАО «РЖД» в большей степени связан с перспективами осуществления крупномасштаб­ных инвестиционных проектов в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах.

В ходе «круглого стола», который провел генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ» Б.М. Лапидус, участники конференции обсудили технологии создания и строительства инновационной инфраструк­туры, организацию движения тяжеловесных поездов, требования современной путеукладки, строительство и обновление энергети­ческой инфраструктуры.
Возросший в последнее время поток грузов по Транссибу и БАМу потребовал ускоренного внедрения на этих магистралях тяжело­весного движения. Наряду с использованием современных вагонов с повышенной нагрузкой на ось необходимы новые мощные локо­мотивы, способные вести поезда массой 6 — 7 — 9 тыс. т и более. Проблема тягового обеспечения поездов повышенной массы тре­бует оснащения железных дорог России современными локомоти­вами, способными работать по системе многих единиц и позволяю­щими иметь в поезде необходимое количество тяговых осей.

Так, для пропуска грузовых поездов массой 7,1 тыс. т по участ­кам Транссиба и БАМа потребуется эксплуатация четырехсекци­онных локомотивов: на электрифицированных участках — элек­тровозов серии 2х2ЭС5К (по системе многих единиц тяги), на неэлектрифицированных участках — магистральных тепловозов 2х2ТЭ25А. Введение в регулярную эксплуатацию поездов повы­шенной массы делает необходимым создание новых локомотивов, способных обеспечить вождение поездов массой более 9 тыс. т тя­гой с головы состава. Для обеспечения эффективного и безопас­ного обращения тяжеловесных поездов требуется решение ряда задач, касающихся как развития и совершенствования существу­ющих устройств безопасности вождения, так и создание новых си­стем управления данными составами.

В 2013 г. Российские железные дороги приобрели 803 новых локомотива, из них 224 поступили на дороги Востока. За послед­ние 10 лет, с момента создания ОАО «РЖД», локомотивный парк Восточного полигона пополнился 725 новыми локомотивами. В 2014 г. Компания планирует приобретение 629 новых локомоти­вов, в том числе для дорог Востока — не менее 140. Планируется, что в последующие годы закупка локомотивов ОАО «РЖД» будет осуществляться на уровне 800 единиц в год, и ограничена только мощностью заводов-изготовителей. Такие темпы обновления су­щественным образом улучшат ситуацию в тяговом комплексе как с точки зрения надежности, так и в части показателей эффектив­ности производительности локомотива и веса грузовых поездов.
Недавно на Байкало-Амурской магистрали был установлен но­вый весовой рекорд. Два поезда с углем весом 7,1 тыс. т каждый были отправлены со станции Тайшет Восточно-Сибирской до­роги в адрес станции Ванино Дальневосточной дороги. В их со­ставе находились тормозоиспытательные вагоны-лаборатории Дальневосточной магистрали, а также динамометрические лабо­ратории с Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог. Основной задачей опытных поездок являлось определение возможности пропуска составов повышенного веса по Байкало-Амурской ма­гистрали. Предыдущий весовой рекорд составлял 6,3 тыс. т при установленной норме 4,8 тыс. т.

До станции Таксимо Восточно-Сибирской дороги каждый экс­периментальный поезд вели 2 двухсекционных электровоза 2ЭС5К «Ермак», далее до места назначения — 2 двухсекционных тепло­воза 2ТЭ25А «Витязь» эксплуатационного локомотивного депо Тында. Мощные локомотивы обеспечили успешное преодоление самого сложного участка маршрута — от Оунэ до Высокогорной через Кузнецовский перевал. Проходить данный участок без «пе­релома» веса тяжеловесного поезда стало возможно после рекон­струкции железнодорожных путей и ввода в эксплуатацию нового Кузнецовского тоннеля. В настоящее время продолжается работа по модернизации данного участка. На станцию назначения Ванино рекордные грузовые составы прибыли без сбоев.
Сегодня уже всем становится ясно, что в условиях глобали­зации мировой экономики и происходящих интеграционных процессов развитие Транссибирской магистрали как основы ев­роазиатского направления «Восток-Запад» — одна из важнейших инфраструктурных задач страны. И, как отметил недавно первый вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов, именно поэтому про­грамма развития БАМа и Транссиба поддержана на государствен­ном уровне. Объем инвестиций до 2018 г. определен: это соб­ственные средства компании и федерального бюджета. По словам В.Н. Морозова, в рамках программы проведутся масштабные работы по развитию подходов к портам Востока, строительству и реконструкции 47 станций, внедрению новых устройств сигна­лизации, централизации и блокировки, развитию сортировочных станций, что будет способствовать увеличению почти на треть объ­ема грузопотоков на данном направлении — со 110 до 155 млн. т в год — и создаст условия для развития транспортно-транзитного потенциала страны.

Вообще же, транссибирский маршрут следует рассматривать как единое трансконтинентальное направление, связывающее страны Азиатско-Тихоокеанского региона с Россией, странами СНГ, Балтии и Европы, в связи с чем параллельно с работами по развитию железнодорожной инфраструктуры на территории РФ осуществляется развитие западной (от Кошице до Вены) и вос­точной (станция Туманган — порт Раджин) частей международного транспортного коридора. Кроме того, необходимо расширять гео­графию привлечения транзитных грузов на Транссиб, что в насто­ящее время осуществляется благодаря внедрению новых маршру­тов доставки грузов.

Ставка также делается на создание новых и расширение дей­ствующих логистических услуг и продуктов, среди которых — орга­низация сервиса «от двери до двери», выстраивание оптимальной логистики интермодальных перевозок, отправление регулярных контейнерных поездов По расписанию. Успешным примером стала услуга ускоренного продвижения контейнерных поездов «Транссиб за 7 суток», в рамках которой в настоящее время ежедневно в дви­жении находится порядка 10 поездов, следующих со скоростью1200 км в сутки, а в процессе совершенствования технологии к 2015 г. скорость должна повыситься до 1500 км в сутки.

Планируется, что после 2017 г. наступит очередь следующего этапа развития Восточного полигона, на котором основное вни­мание будет приковано к модернизации грузовой базы и инфра­структуры Кузбасса и обеспечению возможностей вывоза продук­ции в направлении Дальнего Востока. По прогнозам ОАО «ИЭРТ», заявляемое кузбасскими угольными компаниями увеличение объ­емов перевозок продукции к 2020 г. может составить 51 млн. т, в том числе в восточном направлении — 39,3 млн. т к уровню 2012 г.

Выполнение этих планов потребует усиления инфраструкту­ры западных участков БАМа (Тайшет — Тында — Бамовская), а также участков Красноярской дороги (Междуреченск — Тайшет и Мариинск — Тайшет) и Западно-Сибирской дороги (Кузбасс — Междуреченск и Кузбасс — Мариинск). Дополнительная стоимость этих работ оценивается в размере около 465 млрд. руб. Кроме того, с большой долей вероятности потребуется строительство второй очереди Северомуйского тоннеля, которое, по экспертной оценке, обойдется примерно в 60 млрд. руб., выполнение третьего этапа реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань — около 98 млрд, руб., усиление устройств электроснабже­ния на всем протяжении участка Бамовская — Находка (порядка 18 млрд. руб.).

Таким образом, общий объем инвестиций для выполнения второго этапа развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и освоения заявляемого дополнительного объема перевозок грузов из Кузбасса оценивается в 640 млрд, руб., из которых 197 млрд. руб. может быть выделено из инвести­ционной программы ОАО «РЖД». К разработке вопросов выпол­нения второго этапа развития Восточного полигона планируется приступить в 2014 — 2015 гг. Пока же, по прогнозам экспертов ОАО «ИЭРТ», протяженность «узких мест» на Восточном полигоне к 2020 г. может увеличиться до 8065 км, в том числе на БАМе — 4355 км, в восточной части Транссиба — 3710 км. Это почти 75 % про­тяженности всего Восточного полигона. На конец 2013 г. эта цифра составляла 3,1 тыс. км. А ведь именно от эффективности действу­ющей транспортной системы зависит развитие всех отраслей и направлений деятельности Дальнего Востока и Байкальского ре­гиона, так что эта задача имеет значение не только для РЖД, но и для страны в целом.

Ю.А. РОСЛЯКОВ,

г. Москва

Последний раз редактировалось Admin; 04.07.2019 в 22:23.
poster333 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 30.08.2015, 08:46   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Железнодорожный транспорт Российской федерации на рубеже XX-XXI веков Admin Wiki 0 28.10.2014 05:37
БЕЛОВ ИВАН ВАСИЛЬЕВИЧ Admin Выдающиеся люди 0 12.09.2014 22:50
[Пресса о ж/д] Транспорт страны на рубеже веков Admin Газеты и журналы железных дорог 0 10.11.2011 10:35
Строительство железнодорожных мостов на рубеже 19 и 20 веков Толян Экскурс в историю железных дорог 0 30.07.2010 21:07
[Статья] История путевого хозяйства в 19 - начале 20 веков Толян Экскурс в историю железных дорог 0 20.05.2010 18:25

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2es5k, вниижт


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 09:48.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4