СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 29.03.2015, 21:14   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [07-2014] Энергоснабжение в эксплуатационном депо


Энергоснабжение в эксплуатационном депо


Методические рекомендации по выполнению заданных удельных норм энергозатрат на тягу поездов

Ежегодно на тягу поездов в ОАО «РЖД» расходуется от общего объема потребления около 85,1 % электроэнергии и 89,6 % дизельного топлива. Для оптимизации расходов Компанией выработана на 2013 — 2015 гг. стратегия энергосбережения, предусматривающая снижение к уровню 2009 г. удельных энергозатрат на перевозочную работу в электрической тяге на 2,2 — 3,5 % и тепловозной — на 4,2 — 4,8 %.

Учитывая постоянную динамичность значений удельных энергозатрат, их практическая реализация представляет собой сложную производственную задачу. Для ее решения авторы статьи с учетом накопленного опыта в определении удельных норм предлагают использовать разработанную ими схему реализации технических и организационных мер, которая приводится на рисунке. Эти меры помогут обеспечить снижение удельного и общего объема потребления электроэнергии (дизельного топлива) на тягу поездов, получить сбалансированные расчетные и утвержденные руководством дороги заданные нормативы.

Первоочередной задачей рассматриваемой работы на уровне эксплуатационного депо является определение значения снижения удельных энергозатрат и объема их потребления к достигнутым результатам. Для ее решения машинист-инструктор по теплотехнике, прежде всего, должен сравнить полученные от дорожного топливно-энергетического центра (НТЭЦ) годовую, квартальные, месячные удельные нормы с фактически выполненными показаниями в прошлом году (табл.1).

При значительном (более 2 — 3 %) расхождении установленного задания с результатами прошлого года возникает вопрос: какие необходимо принять меры, чтобы заданные нормативы были выполнены в каждом месяце, квартале и за год? И в этом случае рекомендациями предусматривается выполнение необходимых теплотехнических расчетов, в которых для депо определено 15 основных нормообразующих факторов, т.е. показателей использования подвижного состава. Такое количество факторов позволяет машинисту-инструктору по теплотехнике оперативно и качественно выполнять базовые расчеты и оценивать достигнутые результаты.

Приведенные в табл. 2 показатели использования подвижного состава для расчета удельной нормы локомотивному депо утверждает руководство дирекции. Изменение же на текущий момент значений нормообразующих факторов по сравнению с прошлым годом вызывает необходимость уточнения расчетной удельной нормы, которая может быть меньше или больше заданной, т.е. возникает небаланс между заданием и результатом расчета.

Важнейшая роль в разработке баланса расчетных нормативов и задания отводится выбору показателей использования подвижного состава, значения коэффициентов влияния которых на изменение удельных норм находится в интервале от 0,0673 до 0,9928%. Предпочтение следует отдавать показателям с большим коэффициентом влияния, который указывает, на сколько процентов изменяется удельная норма при изменении конкретного фактора на 1 % или измеритель.

Рекомендуя структурную схему, которая представляется на рисунке, авторы статьи обосновывают необходимость уточнения значений отдельных нормообразующих факторов для тех случаев, когда их суммарное влияние на удельный расход не обеспечивает выполнение этого норматива. В приведенном примере расчеты ведутся по среднесетевым коэффициентам влияния каждого фактора на удельное потребление. Эксплуатационным депо целесообразно использовать значения дорожных коэффициентов, применяемых НТЭЦ для расчета норм.

Как следует из расчетов в табл. 2, учитывающей приведенные в ней показатели и долю 83 % грузовой работы от общего объема перевозок, отмеченные факторы не обеспечивают выполнение плановой нормы, превышая ее на 1,92 %. Возникают вопросы: какие меры должны быть реализованы для выполнения планового норматива, а также созданы ли условия для их реализации?
В данном случае предложен вариант ужесточения отдельных нормообразующих факторов, которые за последние годы имели значительные колебания, но при этом являются определяющими в расчете удельной нормы. В частности, это средний вес грузового поезда, коэффициент участковой скорости, значение расчетной температуры наружного воздуха и распределение объема работ по видам движения.

Однако изменить значения перечисленных четырех нормообразующих факторов грузового движения работники эксплуатационного депо самостоятельно (без соответствующего решения руководства дороги) не могут. Поэтому, разрабатывая мероприятия, необходимо учитывать уточненные значения нормообразующих факторов, на корректировку которых получено согласование.

Без таких решений выполнить утвержденные нормативы будет крайне сложно и проблематично. Из этого следует, что выявлять резервы экономии энергоресурсов на тягу поездов в условиях локомотивного депо необходимо несколькими вариантами расчетов, а реализовывать их за счет выполнения пересмотренных более жестких значений показателей использования подвижного состава, привлекая к этой работе работников других подразделений.

I. Предлагаемый порядок разработки предложений. Отметим их последовательность и особенность.


Расчетное снижение расхода электрической энергии (дизельного топлива) на планируемый период (год, квартал, месяц) для утвержденного объема перевозочной работы W определяется по фактическому удельному расходу предыдущего года и заданному на текущий год: ДВ = (b200g - Ь2010) ■ W2010, млн. кВт-ч.

Снижение объема потребления энергоресурсов (ДВ) в планируемом периоде следует рассматривать как сумму двух составляющих: первой базовой ДВ, — от влияния на удельный расход плановых показателей использования подвижного состава и второй балансовой ДВ2 — за счет предлагаемого дополнительного ужесточения отдельных плановых показателей использования подвижного состава, принятых в расчете заданной нормы. Кроме того, вторая балансовая составляющая снижается в результате ожидаемой эффективности от теплотехнической модернизации подвижного состава, внедрения рациональных режимов вождения поездов, повышения квалификации локомотивных бригад, т.е. ДВ = ДВ, + ДВ2.

Сбалансированность объемов снижения расхода энергоресурсов годового и квартальных: ДВгод = IAB, 2 3 4кв

Разработка и согласование корректировки отдельных нормообразующих факторов использования подвижного состава для дороги, что выполняет НТЭЦ с причастной дирекцией тяги.

II. Исходные данные для расчета:

1 — планируемые объемы перевозочной работы для железной дороги или эксплуатационного депо (Wnjl2010, млн. т-км-брутто);

2 — утвержденные руководителями ОАО «РЖД» для железной дороги плановые удельные нормы на текущий год, квартал и месяц, а для эксплуатационного депо — руководителями НТЭЦ (Ьпл2010, кВт'4 кгут/104т-км брутто);

3 — фактические удельные расходы ТЭР на тягу поездов в предыдущем отчетном периоде по дороге и депо (Ьпл2009, кВт ч кгут/104ткм брутто);

4 — согласованные планово-экономической службой железной дороги основные (минимум 15) показатели использования подвижного состава, предусмотренные Методикой от 20.06.1997 №ЦТД/26. Для депо расчетные показатели согласовывают Т и НТЭЦ;

5 — значения коэффициентов влияния основных нормообразующих факторов, предусмотренные отмеченной методикой, согла-
совывают: для железной дороги — руководители ЦУНР, для депо — ДТЭЦ;

6 — эффективность работ по теплотехнической модернизации в текущем году принимать согласно утвержденным для дороги и депо программам по энергосбережению.

III. Предварительные расчеты для разработки предложений. Выполняют в представляемой последовательности.

О Расчет суммарного влияния утвержденных значений основных нормообразующих факторов на изменение удельного расхода в планируемом периоде к уровню предыдущего года.

© Сравнение полученного расчетного изменения удельного расхода с согласованной ЦУНР удельной нормой в текущем году.

© Подготовка предложений по корректировке отдельных показателей использования подвижного состава с учетом динамики их выполнения за последние 5 лет.

О Выполнение дополнительного расчета ожидаемого удельного расхода в текущем году с учетом предлагаемой корректировки отдельных нормообразующих факторов.

© Оценка и учет эффективности от реализации мероприятий по утвержденной Программе по энергосбережению на изменение ожидаемого удельного расхода и сравнение результатов расчета с заданием.

В табл. 1 приводится расчет объема потребления электроэнергии на планируемый год, определяемого по фактическим удельным расходам прошлого и заданной норме текущего года. Объем снижен на 51,84 млн. кВт-ч. В данном примере показатели использования подвижного состава вызывают рост удельного расхода, поэтому суммарное снижение удельного расхода составляет 4,18 (2,26 + 1,92) %. С учетом роста удельного расхода от изменения показателей суммарное снижение объема расхода электроэнергии к уровню 2009 г. состави 95,88 млн. кВт-ч, т.е. возрастет в 1,8 раза к первоначально согласованному без учета влияния показателей.

Если по итоговой табл. 2 получен результат со знаком минус, то необходимо разрабатывать меры для выполнения заданных показателей использования подвижного состава грузового движения с учетом их динамики и оценивать эффективность в сокращении расхода ТЭР в сравнении с прошлым годом. При этом будет обеспечено выполнение утвержденной нормы.



Аналогичные расчеты необходимо выполнить и для пассажирского движения, а полученные результаты суммировать с данными для грузового движения. По маневровому, пригородному и хозяйственному видам движения удельный расход следует принимать на уровне достигнутого в 2009 г. Здесь не требуются дополнительные расчеты по уточнению значений показателей использования грузового и пассажирского движения. Для этих видов работ необходимо предусматривать организационные меры снижения удельных расходов энергоресурсов.

IV. Порядок восполнения дополнительного снижения удельного расхода до уровня задания. Изданных, приведенных в табл. 2, следует, что заданные показатели использования подвижного состава грузового движения повышают удельный расход в целом по депо к уровню 2009 г. на 1,92 %. Поэтому эту величину целесообразно компенсировать за счет возможного ужесточения отдельных нормативных нормообразующих факторов. Из этой же таблицы выявлено, что максимальный рост удельного расхода вызывают следующие четыре показателя:

^ средний вес грузового поезда (+0,61 %);

^ коэффициент участковой скорости (+0,84 %); v температура наружного воздуха (+0,44 %); к" перераспределение объема работ по видам движения (+0,87 %). Поэтому необходимо выявлять возможность полной или частичной компенсации роста на 1,92 % удельного расхода путем подготовки предложений по ужесточению каждого из этих показателей. С этой целью выполняется анализ динамики изменения каждого из них за последние 5 лет в реально сложившихся условиях эксплуатации. Уточненное значение следует принять с учетом среднего значения относительного изменения за указанный период, что не позволит допустить ошибки в принятии решения об уточненном значении для расчета.

Пример1: уточнение задания среднего веса грузового поезда (табл. 3). Предлагаемое снижение определено как среднее значение -1,05 % вместо -3,8 %, что снижает удельный расход на 0,2 % (1,05 х 0,196) вместо первоначального 0,61 %. Расчетное значение удельного расхода повышается на 0,41 % (0,61 —0,20).
Пример2: уточнение коэффициента участковой скорости (табл. 4). Производим анализ этого показателя за последние 5 лет и предлагаем уточненное его значение для расчета с учетом реальных условий эксплуатации.

Для предлагаемого значения рост удельного расхода составит 0,32 % (0,5 х 0,64), что на 0,52 % (0,84 — 0,32) ниже первоначального значения согласно табл. 1.

ПримерЗ: уточнение значения расчетной температуры (табл. 5). При этом повышение удельного расхода составит 0,22 % (0,5 х 0,44) вместо принятого в табл. 1 значения 0,44 (0,44 — 0,22).


Пример4: уточнение влияния перераспределения объема работ по видам движения (п. 14 табл. 2) на изменение удельных расходов. Допустим, что по уточненным расчетам рост удельного расхода составит 0,57 % вместо 0,87 % согласно табл. 2. При этом снижение удельного расхода составит 0,3 % (0,87 — 0,57).

Сравнение результатов. Из анализа рассмотренных примеров выявляется и предлагается возможность снижения удельного расхода суммарно на 1,45 % (0,41 + 0,52 + 0,22 + 0,3), что на 0,47 % (1,92 - 1,45) ниже расчетного значения по табл. 1.

Отмеченную величину 0,47 удельного расхода необходимо восполнить за счет реализации мероприятий по Программе энергосбережения ОАО «РЖД» на текущий год, внедрения рациональных режимов вождения поездов на тяговых участках, организационных мер (сокращение горячего простоя локомотивов, отмены длительно действующих предупреждений по ограничению скоростей движения, повышения квалификации машинистов и др.).

Изложенные меры позволят мобилизовать дорожные дирекции тяги на эффективное использование подвижного состава и сбалансировать результаты расчетов с утвержденной нормой.

V. Порядок выполнения уточненных расчетных показателей. Для выполнения предлагаемых уточненных расчетами показателей использования подвижного состава (Qcp, Kv tH в , перераспределение объема работ и др.) необходимо подготовить соответствующее распоряжение.

По дороге значения уточненных показателей, снижающих удельный расход, рассчитывает и согласовывает проект распоряжения с причастными подразделениями, НТЭЦ. При этом указываются условия выполнения проекта (тяговые участки, серии локомотивов, сроки реализации, ответственные исполнители). Для эксплуатационного депо расчеты и проект распоряжения подготавливает машинист-инструктор по теплотехнике и согласовывает с отделами Т (дирекции тяги) и НТЭЦ (без п. 13 в табл. 2).

Если обеспечить показатели использования подвижного состава не ниже значений, которые приведены в табл. 1, откорректировать их согласно примерам 1 — 4, применить организационные меры для снижения удельных расходов, то можно выполнить утвержденную норму на текущий период 138,5 кВт ч/104 т км брутто. Таким образом, расход к уровню прошлого года будет сокращен на 95,88 млн. кВт ч электроэнергии. Этот расчетный объем снижения электроэнергии для дирекции тяги необходимо распределить по эксплуатационным депо пропорционально долям их расхода в текущем году.

В заключение следует отметить, что данный порядок разработки предложений, обеспечивающий сбалансированность заданных и расчетных удельных норм электроэнергии на тягу поездов, будет полезен, в первую очередь, для малоопытных машинистов-ин-структоров по теплоэнергетике эксплуатационных депо.

Основным техническим пособием при разработке мероприятий для выполнения заданий по удельным нормативам и уровню снижения объема потребления энергоресурсов на тягу поездов является утвержденная Методика по анализу расхода энергоресурсов от 20.06.1997 № ЦТД/26. В этой методике отдельные положения, приведенные в статье, раскрыты более подробно. Аналогичный метод применим и при разработке сбалансированных рекомендаций для тепловозной тяги, но коэффициенты влияния нормообразующих факторов будут другие, что необходимо учитывать в расчетах.

Д-р техн. наук В.Н. ИГИН, начальник топливно-энергетического отдела Дирекции тяги ОАО «РЖД», инж. А.Ю. НОВИКОВ, ведущий инженер отдела, канд. техн. наук С.С. ПЕТРАКОВСКИЙ,

г. Москвf
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:46   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[РЖД ТВ] Эффективное рацпедложение было использовано в эксплуатационном вагонном депо Кинель Admin Новости на сети дорог 0 14.06.2013 11:04
ЦТЛб-3/1 - Организация эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в эксплуатационном локомотивном депо ОАО «РЖД» Admin Тяговый подвижной состав 0 18.05.2013 17:32
технологические процессы депо эксплуатационном и ремонтом Павел Васильков Локомотивное хозяйство 0 05.11.2011 12:59
[Статья] Энергоснабжение устройств автоблокировки Толян Статьи по СЦБ 0 09.08.2010 20:09

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 15:32.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4