Admin

О локомотивных системах безопасности

В журнале «Локомотив» № 8 за 1997 г. машинист депо Санкт-Петербург-Финляндский Д.Ю. Верёвкин опубликовал статью «Локомотивные системы безопасности продуманы недостаточно».

Речь в ней шла о том, с какими проблемами сталкиваются машинист и помощник при эксплуатации комплекса локомотивного устройства безопасности (КЛУБ). Специалисты НИИЖА (Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт средств автоматизации на железнодорожном транспорте) как разработчики КЛУБ, внимательно изучив опубликованную статью, предоставили редакции исчерпывающие ответы на поставленные машинистом вопросы. Предлагаем нашим читателям ознакомиться с ними. Ждем также последующих откликов на затронутую тему.


Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ внедряется на сети дорог России с 1994 г. За это время новым прибором оборудованы около 800 локомотивов в 23 депо 11 дорог. Разработчики КЛУБ (НИИЖА) и завод-изготовитель (Ижевский радиозавод) обобщают опыт эксплуатации и стремятся своевременно отреагировать на замечания дорог, либо пояснить, почему было принято такое техническое решение, а не какое-либо другое.

Автор статьи одним из недостатков КЛУБ называет то, что показания блока БИЛ2М не видны помощнику машиниста. Однако существующие нормативные документы (ПТЭ, Инструкция по движению поездов и маневровой работе, инструкции для локомотивных бригад и регламенты переговоров и др.) не предусматривают повторение помощником машиниста показаний локомотивного светофора. В названных документах речь идет о показаниях путевых сигналов, что целесообразно, поскольку при ограниченной видимости наблюдение за ними бывает затруднено.

Локомотивный светофор безусловно виден машинисту и нет необходимости его дублировать. Размещение БИЛ2М на месте прежнего локомотивного светофора не обязательно. По возможности этот блок может размещаться в правой части кабины вместе с индикатором КПД. Предложение автора вернуться к старой форме локомотивного светофора неприемлемо — разместить в его габаритах все элементы индикации БИЛ2М невозможно.

Форма сигнала «Внимание» в виде треугольника красного цвета, одним углом направленного вниз, впервые была применена в КЛУБ, а разработчики УКПТМ ее заимствовали. В связи с этим мы считаем, что об изменении должны подумать наши последователи. Алгоритм контроля бдительности в КЛУБ не предусматривает фиксирование пропусков световой сигнализации. Поскольку при этом достаточно нажать РБС, то нет необходимости каким-то образом дополнительно выделять сигнал «Внимание».

Выбор элементов индикации для разработчиков всегда связан с большими трудностями. Яркость их свечения в разных сегментах порой различается в два раза и более. Кроме того, одинаковые по техническим условиям яркости красных и зеленых индикаторов человеческий глаз воспринимает как совершенно разные. Специалисты НИИЖА и Ижевского радиозавода непрерывно совершенствуют эти приборы. На дороги уже начали поступать блоки БИЛ2М с повышенной яркостью свечения элементов. В этих устройствах лампы накаливания заменяются на светодиоды, что повышает надежность и увеличивает ресурсы блоков индикации.

Звуковой сигнал блока БИЛ2М аппаратуры КЛУБ имеет частоту 2345 Гц. Она специально выбрана такой, чтобы не совпадала с вызывными частотами радиостанций. Частота звука (тон) и громкость свистка ЭПК никак не нормируются. Утверждение, что они совпадают, неубедительно. Сигнал БИЛ2М звучит длительное время только в тех случаях, когда фактическая скорость опасно близка к допустимой, поэтому отменять его нецелесообразно.

Так как разница между фактической и допустимой скоростью, при которой включается звуковой сигнал и световая сигнализация (мигание индикаторов фактической скорости) у существующих КЛУБ была 5 км/ч, то при корректировке программного обеспечения решено изменить их и установить следующие пределы:

^доп» КМ/Ч V — (\/доп \/ф),км/ч
61 — 140 5
21 — 60 3
20 2

Наряду с этим в новом программном обеспечении введен еще целый ряд изменений. Среди них, например, такое, как трогание локомотива в режиме «Маневровый», не сопровождается однократным контролем бдительности, поэтому подъезд к составу не будет больше затруднен. Кроме того, теперь при выходе из строя одного из датчиков скорости переход на резервный комплект КЛУБ происходит автоматически. При переходе с одного комплекта на другой сохраняется информация о допустимой скорости движения на сигнал «КЖ» и о частоте настройки приемника АЛСН (25, 50 и 75 Гц).

В случае включения сигнала «Внимание» однократно звучит звуковой сигнал КЛУБ.

На некодируемом участке при работающем КЛУБ на блоке индикации загорается сигнал «Белый». В маневровом режиме теперь допустимая скорость 60 км/ч. И еще, хотелось бы отметить, что в течение секунды с момента начала свистка ЭПК допускается его отмена кнопкой РБ, затем только РБС.

Исключение несанкционированного движения локомотива КЛУБ обеспечивает, следя за выводом контроллера на позицию за время не более 70 с до начала движения. Такой алгоритм оправдал себя, в том числе и при вождении поездов на участках со сложным профилем, как, например, на
Свердловской или Горьковской дороге. Предположение о появлении при кратковременном включении тяги опасных продольно-динамических реакций в составе, создающих предпосылки к обрыву автосцепки, несколько преувеличены.

Реакция КЛУБ на нажатие кнопок РБ или РБС составляет 1,5 с от максимального нажатия при условии удержания кнопки не менее 0,4 с. Эти параметры не могут вызывать неудобств в работе с данным устройством.

Вероятной причиной, по которой производят кратковременное выключение КЛУБ ключом ЭПК для предотвращения срыва, является перезапуск системы. В этом случае все комплекты устанавливаются в режим «Красный сигнал», которому соответствует допустимая скорость 20 км/ч, что и приводит к срыву электропневмати-ческого клапана. В новой версии программного обеспечения в этом режиме устанавливается сигнал «Белый», и ЭПК не срабатывает.

В КЛУБ при работе в режиме АЛСН заложены две кривые торможения: для грузового и пассажирского поезда. Они рассчитаны на автостопное торможение на спуске. Исходя из этих кривых, каждому значению расстояния до светофора соответствует определенная допустимая скорость, поэтому при программировании короткой длины блок-участка она может быть меньше 60 км/ч. Это следует учитывать при расчетах на каждой конкретной дороге.

При движении на сигнал «КЖ», особенно на малодеятельных участках, стремиться к максимальным скоростям нецелесообразно. Отсюда вывод — неоправдано применение каких-либо дополнительных кнопок «Подтягивание», «Длинный блок-участок», которые фактически отменяют контроль торможения.

Безусловно, принимается предложение автора об установке кнопки ВК в такое место, чтобы машинист мог одновременно нажимать ВК и РБ. ПКБ ЦТ МПС следует это учесть и откорректировать проекты оборудования локомотивов...

И еще хотелось бы отметить, что нецелесообразно в маневровом режиме функции РБС возлагать на РБ. В противном случае нарушается принятая система контроля бдительности. По той же причине не рекомендуется использование вместо рукоятки РБ ножной педали, применяемой вУКБМ.

Конечно, мы принимаем все предложения по повышению надежности
КЛУБ, в том числе названные в статье замечания в отношении предохранителей. Держатель предохранителя ДВП4-2В имеет пружинящую шайбу, что приводит к ее потере при смене вставки.

Индикация поездного и маневрового режимов КЛУБ целесообразна, но в данной конструкции БИЛ2М технически не осуществима. В разрабатываемой в настоящее время модификации КЛУБа она предусмотрена так же, как и канала АЛСН.

Согласны мы и с тем, что необходима регулировка уровня громкости БИЛ.

Отношение машинистов локомотивов к блокам БИЛ2М неоднозначно. Большинство из них этот блок устраивает, но есть и замечания: так, предлагается изменить конструкцию и место установки. При этом сколько людей — столько и мнений, зачастую, взаимоисключающих друг друга. Например, половина предлагающих хочет видеть БИЛ на месте старого локомотивного светофора и чтобы конструкция его соответствовала этому месту установки. Другие предпочитают размещение БИЛ справа от машиниста и такой конструкции, прообразом которой является БИЛ2М.

НИИЖА вместе с Ижевским радиозаводом в настоящее время заканчивает разработку универсального блока индикации, позволяющего индицировать информацию от КЛУБ, САУТ, КПД. В этом устройстве будут учтены все названные выше замечания.

Перечень технических требований, которые определяют исправность устройства безопасности, возможность их выдачи локомотивам и МВПС в основном и оборотном депо, а также необходимость вызова вспомогательного локомотива устанавливает инструкция по техническому обслуживанию КЛУБ. К сожалению, она до сих пор не утверждена МПС РФ.

В заключение хочу поблагодарить редакцию журнала и автора Д.Ю. Верёвкина за чрезвычайно актуальный разговор о совершенствовании технических средств обеспечения безопасности движения поездов. Участие в обсуждении этих вопросов машинистов локомотивов, работников, производящих техническое обслуживание, ревизоров, разработчиков и изготовителей аппаратуры, безусловно, полезно всем.

А.И. ЗОРИН,

главный конструктор НИИЖА

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin