Admin

Второе дыхание

В первом номере нашего журнала подробно рассказывалось о гом, как деповчане Северной магистрали организовали у себя некоторые виды капитальных ремонтов своих локомотивов. В репортаже специальных корреспондентов шел обстоятельный разговор о ремонте тепловозов в депо Сольвычегодск, где частично отказались от услуг заводов отрасли.

Тем не менее, у руководства МПС и Департамента локомотивного хозяйства имеется по этому
вопросу своя точка зрения: все виды капитальных ремонтов необходимо производить только на заводах отрасли. Но для этого требуется широкомасштабное развитие их ремонтной базы. Главным же тормозом в решении глобальной проблемы стали систематические неплатежи большинства дорог.

Вот как складывается сегодня ситуация на промышленном гиганте — Ростовском электровозоремонтном заводе (РЭРЗ), отметившем в прошлом году свое 125-летие.
На огромных площадях светлые и просторные цехи D3P3a выглядят довольно внушительно. На стыке 80-х и 90-х годов, когда грянула экономическая неразбериха, коллектив завода капитально ремонтировал в месяц 28 — 30 секций. А уже в 1997 — 1998 гг. — всего лишь шесть(!).

Не по собственной вине РЭРЗ оказался загнанным в тупик. Страна, еще недавно великая держава, развалилась буквально на глазах. Амбиции политиков и новоявленных олигархов привели Россию к глубокому экономическому кризису, устроив для народа ‘ праздник ничегонеделания". Это ощутимо ударило по многим отраслям, и только железнодорожники, кажется, чудом сохранили свою целостность и единое управление в лице МПС. Однако ремонтной базе был нанесен колоссальный ущерб. Возьмем для примера конкретные цифры и факты РЭРЗа.

К концу 90-х годов на заводе резко понизилась зарплата, а ее регулярные задержки психологически ударили по коллективу. Огромные убытки принесло простаивание оборудования, Из почти 5-тысячного кадрового состава удержалась половина. Рушилось то, что трудно перевести на финансовый язык, но составляет основу любого предприятия — трудовой коллектив. В поисках заработков с завода уходили высококлассные специалисты, потребность в которых угрожающе падала. Молодежь ударилась в так называемую коммерцию, а ветераны, способные еще приносить пользу родному предприятию, вынуждены были с горечью покидать его стены.

Конечно, обвинять руководство РЭРЗа в сложившейся тогда ситуации было бы, по крайней мере, несправедливо. Из-за падения объемов перевозок тяговый подвижной состав оказался невостребованным и был отставлен в резерв. А это “развязало руки” многим депо, которые занялись оздоровлением собственных локомотивов, разбирая на запчасти вполне пригодные машины.

Именно в тот момент большинство ремонтных заводов отрасли оказалось поставленным на колени. Если называть вещи своими именами, жизнь предприятий угасала. К тому времени накатился очередной вал всеобщей коммерциализации и акционирования. Переименованный в АО “Желдорреммаш” главк по ремонту подвижного состава и производству запасных частей МПС отпустил рычаги управления, отправив заводы в свободное экономическое плавание. И они доплавались, едва не утонув в финансовом хаосе.

Многие пережили страшную процедуру банкротства. Не обошло оно стороной и РЭРЗ. Случилось это в 1998 г. К апрелю минувшего года промышленный гигант, обремененный колоссальными долгами, приблизился к критической отметке — грозило внешнее управление. Специалистам вряд ли нужно объяснять, какие могли быть последствия. Сколько тогда появилось нуворишей, скупивших за бесценок на корню даже вполне рентабельные предприятия, а потом перепродавших их теневым структурам. Достаточно вспомнить историю “Аэрофлота”, влачащего сегодня жалкое существование.

Потеряв РЭРЗ, железнодорожная отрасль лишилась бы одного из ведущих звеньев своей ремонтной базы. Приложив максимум усилий, в том числе и экономических, руководство МПС сохранило завод в неприкосновенности. Для этого были веские причины. Даже в период вынужденной депрессии РЭРЗ демонстрировал волю к жизни. Так, на базе электровоза ВЛ60К заводские специалисты создали уникальные рельсосмазыватели АРС-60 и первыми среди аналогичных предприятий начали капитальный ремонт чехословацких машин ЧС4 и ЧС4Т.

Один важный момент. В европейской части России РЭРЗ не имеет конкурентов в капитальном ремонте электровозов переменного тока В/160, ВЛ80, В/182, В/185 и упомянутых выше пассажирских ЧС.

Самый трудный период для завода миновал, когда начался рост объемов перевозок. Это произошло в минувшем (1999 г.) году. Коллегией МПС и соответствующими департаментами министерства был в корне пересмотрен сетевой план ремонта тягового подвижного состава. А поскольку приобретать новые машины многим дорогам просто-напросто не по карману, необходимо ездить на имеющихся. Большинство из них снято с производства, а грузы и пассажиров чем-то возить нужно. Значит, надо не только оздоравливать локомотивы в условиях депо, но и производить капитальный ремонт.

Практика большинства дорог показала, что это под силу только заводам. “Самостийность” и “новации” многих депо не привели к желаемым результатам, за исключением, на наш взгляд, Северной магистрали. Однако и там пересмотрели свои взгляд на “ремонтную” проблему. То есть добились пе-реподчинения себе Ярославского завода, по сути также пережившего глубокую экономическую депрессию.

Сегодня РЭРЗ обретает второе дыхание, о чем убедительно свидетельствуют цифры. В прошлом году объемы капитально-восстановительного ремонта (КВР) увеличились до 15 секций в месяц. Прибыль завода составила около 2 млн. руб. К октябрю того же года ростовские заводчане ликвидировали отставание от намеченного плана, почти на 80 млн. руб. снизив кредиторскую задолженность. Предприятие стало рентабельным. Люди своевременно получают зарплату. Возвращаются многие специалисты. Нет долгов перед бюджетными сферами.

Лицом к заводу повернулись руководители города и области. РЭРЗ получил значительные льготы по налогам на имущество, землю, оплате электроэнергии. Если местные власти возьмут на городской баланс еще и заводское жилье, это высвободит для нужд производства около.5 млн. руб.

Вот что думают о будущем своего предприятия сами рабочие. В частности, бригадир слесарей по ремонту электрооборудования Ф.В. Че-реповский.

— Два года назад, — говорит Федор Владимирович, здесь была удручающая ситуация. А ведь я сюда пришел пацаном после окончания ФЗУ в 1946 году. Всякое бывало, но застой середины 90-х годов мы, ветераны, вспоминаем как страшный сон. Вы только представьте: заработок упал в три раза! В электромашинном цехе трудилось 130 человек — менее одной трети от бывшего состава.

— Многие вернулись? — адресую вопрос Череповскому.

— Не просто вернулись, а пережили второе рождение вместе с заводом. Посмотрите, сколько локомотивов ждут очереди на ремонт. Это — не только хлеб насущный для семей, но и хорошие перспективы на будущее. Учтите и психологический фактор. Люди почувствовали свою необходимость, уверенность з завтрашнем дне...

Что ж, картина отрадная. Побывав в цехах, я видела светлые лица. Однако не все так просто. Есть проблема, решить которую коллективу завода в одиночку не под силу. Выйти на полную мощность предприятию мешают неплатежи. Они буквально душат РЭРЗ, лишая его святая святых — оборотных средств. Только Горьковская магистраль задолжала 9 млн. руб.

— Мы сегодня обслуживаем девять дорог, — говорит директор завода Г.Н. Каргин. — Достаточно двум-трем дорогам своевременно не перечислить деньги за ремонт — нарушается рабочий ритм. Мы уже не говорим о предоплате, хотя лично я убежден, что при расчетах это условие должно быть обязательным. Вся беда в том, что необходимые узлы и детали приобретаем по скачущим рыночным ценам, а свою продукцию отпускаем по строго фиксирован-
ным. Уже сегодня их необходимо повысить хотя бы на 20 процентов, ■yw иректора завода можно понять. ^ В связи с этим вспоминается ноябрьское (1999 г.) совещание в МГ1С, на котором присутствовали практически все представители ремонтных заводов отрасли. Тогда пришли к единому мнению: только на восстановление оборотных средств потребуется в первом квартале 200 мпн. руб. Для министерства и дорог, при учете роста объемов перевозок, сумма не такая уж и большая. Год-то отрасль закончила с приличными экономическими показателями.

Однако и в этой ситуации не все так просто. Ремонтных предприятии в системе МПС несколько десятков, и распылять деньги вряд ли целесообразно. Думается, их следует направить тем заводам, которые снизят собственные затраты, повысят качество продукции. Как уже говорилось в репортаже «Кто “вылечит” локомотив?», опубликованном в первом номере нашего журнала за этот год, пусть заводские ремонтники докажут свою профессиональную состоятельность. В противном случае деповчане и впредь будут “самостийствовать”, с пафосом именуя свои новации заводским ремонтом.

— Я уверен, — считает директор РЭРЗа Каргин, — что наш коллектив вполне заслуживает экономической поддержки как со стоооны МПС, так и дорог. Это способствовало бы выполнению плана и реальному повышению технической оснащенности предприятия. Тем более, что качество нашего ремонта практически не вызывает нареканий со стороны заказчиков. Работаем мы без рекламаций. С заводского «двора» локомотивы выходят не только с полностью восстановленными тяговыми свойствами, но и более экономичными, с улучшенным дизайном.

Как же ростовчане избавляются от лишних затрат? Вопрос далеко не риторический. Он затрагивает многие аспекты деятельности большинства аналогичных предприятий. Взять, например, острую нехватку деталей. Так вот, здесь освоили собственное производство запчастей почти 800 наименований, в том числе взамен импортных. А те автозапчасти, которые самостоятельно не изготовить, закупались в онлайн-магазине (Подробнее тут). При этом экономится, как минимум, половина их валютной стоимости. И при закупке недостающих деталей ростовские ремонтники ориентируются только на российского товаропроизводителя.

Всего лишь один пример. Допустим, шкодовский” гидродемпфер стоит 350 долларов США, а санкт-петербургскии

— 1900 руб. В четыре с лишним раза
дешевле! В итоге рачительность помогла заводчанам снизить ст оимость капитально ремонта более чем на треть.

В текущем году перед ремонтными заводами отрасли поставлена предельно четкая задача: капитально оздоровить 1310 секций электровозов. Есть конкретный плач и у РЭРЗа — 214, т.е. вдвое больше, нежели в прошедшем. Здесь модернизируются грузовые электровозы под пассажирское движение, налажен выпуск товаров народного потребления. Заключены договоры с администрациями города и области о капитально-восстанови-тельном ремонте трамваев, шахтных локомотивов для угольного бассейна.

— Сравнительно недавно у нас побывали представители швейцарской фирмы ‘АДтранц”, — рассказывает главный инженер РЭРЗа А.П. Захаров.

— Они изготовили электрооборудование для электровоза ЭП10. Стали выяснять, готовимся ли мы к ремонту этих локомотивов, какие запчасти будем производить у себя, а какие покупать. В идеале, на мой взгляд, так и надо работать. Что-то мы произведем у себя, а недостающее приобретем. Зато при ремонте уложимся в необходимые сроки...

В наше сложное и противоречивое время, когда приходится доказывать свою состоятельность, бороться за каждого заказчика, нужно быть расторопным и оборотистым. Другими словами, знать рынок, отчетливо видеть собственную перспективу. Ростовчане именно так и действуют.

Изготовленные в Новочеркасске ЭП1 и ЭП10 только-только запускаются в серийное производство, а специалисты РЭРЗа уже отрабатывают технологию их ремонта. При аттестации инженеры и техники сдают экзамены на знание устройства бесколлектор-ного асинхронного привода...

Сегодня коллектив РЭРЗа с оптимизмом смотрит в будущее. Глубочайший экономический кризис, хочется верить, остался дпя заводчан позади. “Желдорреммаш” находится под строгим контролем МПС. Восстанавливаются рычаги надежного управления ремонтными заводами отрасли, между ними налаживается кооперация, действует централизованное снабжение. Только бы заказчики не подводили.

И, наконец, последнее. Деповчане могут и дальше организовывать у себя производство многих видов ремонта. Однако вряд ли они обойдутся без заводов отрасли. Каждый должен заниматься своим делом. Опыт РЭРЗа это убедительно доказывает.

И.В. ФУРСОВА,

спец. корр. журнала

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin