СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 18.03.2014, 12:40   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [12-2006] Ремонту топливной аппаратуры - профессиональный подход


Ремонту топливной аппаратуры - профессиональный подход


С сетевой школы

В октябре текущего года на базе депо Ртищево Юго-Восточной дороги прошла сетевая школа-семинар на тему «Организация ремонта и настройки топливной аппаратуры тепловозов». Эта тема уже давно не поднималась на совещаниях такого высокого уровня. В работе школы приняли участие руководители и специалисты ЦТ ОАО «РЖД», ПКБ ЦТ, управления Юго-Восточной дороги, глааные инженеры служб локомотивного хозяйства большинства дорог и мастера реостатных испытаний. Председательствовал на заседании заместитель начальника отдела материально-технического обеспечения ЦТ ОАО «РЖД» В.Н. ИГИН.

Собравшиеся обменялись опытом организации ремонта и настройки топливной аппаратуры, обсудили ряд актуальных вопросов по техническим мерам, направленным на снижение топливопотребления, в первую очередь, путем повышения качества ремонта топлианой аппаратуры и настройки мощности дизель-генераторных установок тепловозов при реостатных испытаниях. С приветственными словами совещание открыл начальник Саратовского отделения магистрали В.В. ЕВДОКИМОВ.

С анализом состояния дел а экономии топливно-энергетических ресурсов аыступил директор ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» А.М. СИДОРУК. Также он дал оценку энергетической эффективности реализованных на дорогах организационно-технических мероприятий, направленных на повышение качества ремонта и послеремонт-\ных испытаний топливной аппаратуры. Обозначил основные направления снижения непроизводительного расхода дизельного топлива.


По итогам 9 месяцев текущего года, отметил А.М. Сидорук, удельный расход дизельного топлива в тепло-тяге при норме 67,4 составил 67 кг брутто. Количество локомотивных бригад, работающих с экономией дизельного топлива, соста-вило 19,3 тыс. (62,9 %), а с перерас-ходом — 11 4 тыс (37 1 %) Сэконом лено14 2тыс т дизельного топлива на сумму 192,5 млн. руб. Его эконо-I мия была получена на 12 дорогах, а перерасход—на пяти: Октябрьской, Северной, Красноярской, Восточно-Сибирской и Сахалинской.

Неудовлетворительное положение с выполнением плановых нормативов удельного расхода энергоресурсов на данных дорогах постоянное и требует коренного изменения всей теплотехнической работы. Руководство Северной и Красноярской магистралей слабо реагирует на ухудшение топливо-потребления и рост непроизводительного расхода дизельного топлива на тягу поездов.

Формальный подход руководителей ряда дорог к разработке и реализации мероприятий по энергосбережению, недостаточный уровень квалификации и неукомплектованность теплотехнических отделов служб локомотивного хозяйства специалистами следует оценивать как серьезный недостаток в работе по сокращению эксплуатационных расходов.

По итогам проведенного анализа топливопотребления существующего в ОАО «РЖД» парка тепловозов и прогноза показателей перевозочной работы Департамент локомотивного хозяйства планирует в 2007 г. в теплотяге уменьшение (к уровню 2006 г.) удельного расхода дизельного топлива до 67,1 кг ут/10 тыс. т-км брутто, или на 0,9 %.

Реализация поставленной задачи будет достигнута за счет снижения энергоёмкости перевозок по следующим стратегическим направлениям- улучшение показателей использования тепловозов, применение ресурсосберегающих технических средств и технологий, снижение уровня непроизводительных затрат дизельного топлива, использование новых (модернизированных) серий локомотивов, улучшение технического состояния тепловозов при проведении ремонтов, а также использование механизма мотивации топливосбережения.

О Улучшение показателей использования локомотивов: повышение веса и длины порожних поездов до 100 условных вагонов с одиночной тягой в голове поезда;
увеличение числа полигонов обращения поездов с повышенной осевой нагрузкой;

организация работы единым парком поездных локомотивов нескольких дорог на удлиненных полигонах обращения:

унификация веса (до 6 тыс. т и более) и длины грузовых поездов на основных направлениях;

повышение производительности грузового локомотива, что ведет не только к высвобождению локомотивов, но и к сокращению количества поездов для освоения заданных размеров перевозок грузов.

- По программе ресурсосбережения в 2006 г. запланирована поставка энергосберегающих технических средств и технологий, в том числе аппаратно-программных комплексов БОРТ и РПРТ (699 ед.). Их эффективность, по данным дорог, достигает, в зависимости от рода работы тепловозов, в среднем по сети 2,7 % и соответствует трем годам срока их окупаемости.

- Снижение уровня непроизводительных затрат дизельного топлива:

- уменьшение пробега в одиночном следовании на основе совершенствования оперативного планирования и регулирования парка локомотивов, находящихся в ожидании работы;

- восстановление и использование механизма отключения десяти топливных насосов на левой стороне и пяти (1, 4, 5, 7 и 10) — на правой стороне дизеля типа 10Д 100 при его работе в режиме холостого хода:

- повышение точности настройки реле переходов РП-1 и РП-2, регулирующих включение (отключение) шунтов ослабления поля ВШ1, ВШ2;

- настройка селективной характеристики тепловоза с учетом погодных условий окружающей среды.

-Использование новых и модернизированных теплово-зое серий ТЭП70БС, 2ТЭ25К, ТЭМ18 и ТЭМ18Г (в 2006 г. поставка последних— 121 ед.), обладающих улучшенными тягово-энергетическими характеристиками.

Сегодня уже можно подвести первые итоги модернизации. Наибольшее количество модернизированных тепловозов приходится на 2ТЭ10МК с заменой дизеля 10Д 100 на Д49. Кроме дизеля, на тепловозе монтируют и универсальную систему тепловозной автоматики УСТА, систему регулирования температуры теплоносителей, меняют валы и муфты приводов вспомогательного оборудования и расширяют кабину управления.

Применение нового дизеля с номинальной частотой вращения 850 об/мин позволяет получить экономию дизельного топлива от 65 до 120 т и дизельного масла от 7 до 8 т на один локомотив за год.

На тепловозы 2ТЭ10М установлены: сф регулятор частоты вращения и мощности дизель-генератора производства ООО «ППП Дизельавтоматика», г. Саратов;

- передаточное отношение 10.6 в приводе нагнетателя второй ступени;

- турбокомпрессор ТК3419 с повышенным кпд производства ООО «СКБТ», г. Пенза.

На тепловозах 2ТЭ1 16 применили дизель-генератор 1А9ДГ исп. 3 с номинальной мощностью 2206 кВт при 850 об/мин в сочетании с электронным регулятором, обеспечивающим адаптацию тепловозной характеристики к повышению температуры окружающего воздуха (при изменении температуры с 10 до 40 °С номинальная частота вращения дизеля увеличивается с 850 до 1000 об/мин). При повышении температуры это обеспечивает работу охлаждающего устройства и охлаждение электрических машин.

Дизели Д49 в базовой модификации 16ЧН26/26 мощностью 2200 — 3000 кВт для магистральных тепловозов в России выпускает ОАО ХК «Коломенский завод». Они устанавливаются на тепловозах ТЭП70, 2ТЭ116, 2ТЭ10МК при их модернизации. Дизель Д49 имеет следующие перспективы усовершенствования:

- применение неохлаждаемого коллектора, что увеличивает кпд дизеля на 1,5 % и снижает потери энергии на охлаждение до 5 %;

- повышение уровня тепловозной характеристики на частичных нагрузках и кпд на номинальном режиме на 1 — 1,2%;

- применение «электронного» впрыска топлива, что позволит снизить расход топлива на 2 — 3 %, обеспечит приспособляемость двигателя к внешним условиям и поездной работе, даст снижение эксплуатационного расхода топлива на 10—15 %, улучшит экологические характеристики;

- регулируемый наддув позволит улучшить качество переходных процессов и повысить тепловозную характеристику на частичных нагрузках на 100 — 200 кВт, что равноценно снижению эксплуатационного расхода на 5 — 7 %;

^ оптимизация управления рабочим процессом и уровнем нагружения в зависимости от внешних условий и режимов работы;

^ самоочищающиеся фильтры масла с удалением осадка обеспечат увеличение срока службы масла в 1,5 — 2 раза.

Внедрение этих мероприятий позволит удерживать техникоэкономические показатели дизелей этого типа на уровне лучших зарубежных аналогов в ближайшие 10— 15 лет. Таким образом, в перспективе на 15 — 20 лет отечественное тепловозостроение будет обеспечено дизелями типа Д49.

© Улучшение технического состояния тепловозов при проведении ремонтов в значительной степени влияет на их топливную экономичность.

В настоящее время обеспечение топливной экономичности тепловозов в эксплуатации осуществляется более чем в 250 топливных отделений локомотивных депо Компании при проведении технического обслуживания (ТО-3) и текущих ремонтов (ТР-1, ТР-2, ТР-3) в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 17.01.2005 № Зр «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов».

Согласно действующему в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» Регламенту технической оснащенности (от 11.11.2004 № РД 32ЦТ 507-2004) отделения ремонта топливной аппаратуры должны быть укомплектованы следующим штатным оборудованием.

Ультразвуковыми установ ками: для очистки распылителей УМ2-Р;

для очистки деталей топливной аппаратуры УМ4-ТА ЦВНТиТ «Транспорт» или рабочим местом ультразвуковой очистки деталей локомотивов УЗВ 3-Н-Т 000 «Александра-Плюс» (г. Вологда);

станком (ПР279.28.00 ПКБ ЦТ) для притирки деталей топливной аппаратуры в составе: приспособления для притирки деталей топливной аппаратуры и приспособления для притирки деталей РЧО.

Стендами:

для испытания форсунок (А 106.02.00 ПКБ ЦТ);
* для испытания плунжерных пар на плотность (А2383.00.00 ПКБ ЦТ, А2383.00.00-02 ПКБ ЦТ. А2383.00.00-03 ПКБ ЦТ);

* для регулирования топливных насосов дизелей (типа Д49 А2275.00.00 ПКБ ЦТ, типа 14Д40 А2353.00.00, типа Д100 А2651.00.00);

для испытания топливоподкачивающих насосов А2349.00.00 ПКБ ЦТ;

* для регулировки регуляторов частоты вращения РЧО (ПР2362.00.00 и ПР2525.00.00 ПКБ ЦТ).

Однако предварительный анализ показывает, что менее половины отделений по ремонту топливной аппаратуры депо полностью не укомплектованы штатным оборудованием. Наиболее неблагоприятная обстановка сложилась в депо: Петрозаводск Октябрьской дороги, Вологда Северной, Ульяновск Куйбышевской, Пермь II Свердловской, Борзя Забайкальской, Зима Восточно-Сибирской, Новый Ургал Дальневосточной. При этом срок службы существующего оборудования, в частности для испытания форсунок и плунжерных пар на плотность, превышает 30 и более лет.

Аналогичная ситуация сложилась в части послеремонтной настройки тепловозов на реостатных испытаниях. В соответствии с действующим в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» Регламентом технической оснащенности в депо используют реостатные установки для испытания тепловозов типа А455.00.00 ПКБ ЦТ (РД 32 ЦТ 506—2004), А158.00.00 и А 95.00.00 (РД 32 ЦТ 507—2004). На ряде дорог срок службы этих установок превышает 40 лет. При этом не все пункты реостатных испытаний укомплектованы штатным оборудованием: нет максиметров для измерения давления вспышки, V-образных ртутных и водяных манометров для измерения давления наддувочного воздуха и разрежения воздуха, термопаракомплектов для измерения температуры отработанных газов, тахометров для измерения частоты вращения коленчатого вала дизеля и др. Подобная ситуация делает проведение реостатных испытаний пустой формальностью и требует срочного разрешения.

Доукомплектование отделений по ремонту топливной аппаратуры. пунктов проведения реостатных испытаний и дооснащение их штатным оборудованием на сегодняшний день является одной из важнейших задач, определяющих перспективу развития локомотивного хозяйства в части повышения качества ремонта и улучшения топливопотребления тепловозами.

Резюмируя сказанное, докладчик обратился к участникам сетевой школы, чтобы они в своих выступлениях не только раскрывали причины недостаточной эффективности топливо-потребления в теплотяге, но и на основе имеющегося опыта давали ценные предложения для их обобщения и распространения на сеть дорог.

Приводим м»;»оторьк вь« гупления участников совещания, в который и1лп*е»ы «тракт еогые для большинства дорог проблемы.

В.Ю ВАСИЛИЦА — главный инженер службы локомотивного хозяйства Северо-Кавказской дороги

Удельный расход дизельного топлива за 9 мес. текущего года составил 93,6 кг (установленная норма 96,4 кг), при этом сэкономлено 2,9 % топлива. По сравнению с расходом за такой же период 2005 г. (95,6 кг) удельный расход снижен на 2 кг, или на 2,1 %. Таким результатам способствовали, наряду с организационными мероприятиями по ресурсосбережению, качественный ремонт и настройка топливной аппаратуры.

Ее текущий ремонт ТР-3 проводится в депо Тихорецкая (тепловозам 2ТЭ10, ЧМЭЗ), а ТР-2 — в депо Сальск (2ТЭЮ, ТЭМ2. ТЭП60), Тихорецкая (ЧМЭЗ), Светлоград (ТЭМ2), Морозовская (2ТЭ116, ТЭМ7), Минеральные Воды (АЧ2, ТГМ23).

Пункты реостатных испытаний находятся в депо Тихорецкая, Краснодар, Минеральные Воды, Сальск, Светлоград, Морозовская, Гудермес, Новороссийск, Батайск. Из них диагностическим комплексом КИПАРИС оснащены пункты только в Сапьске, Тихорецкой, Краснодаре, Гудермесе и Светлограде.

Анализ проведения реостатных испытаний выявил, что из 1220 испытаний 128 (10 % от общего числа) связаны с настройкой электрической схемы, 301 испытание (24 % от общего числа) — с неисправностями топливной аппаратуры, что напрямую влияет на расход топлива. Правильная регулировка при реостатных испытаниях топливной аппаратуры и схемы возбуждения тягового генератора способствует наиболее эффективному использованию дизельного топлива.

Для более качественного проведения реостатных испытаний необходимо укомплектование реостатной установки комплексом КИПАРИС в депо Морозовская и Минеральные Воды.

Топливное отделение базового депо Тихорецкая полностью оснащено штатным оборудованием для ремонта и испытания топливной аппаратуры дизелей 10Д100 и K6S310DR. В существующих технологиях задействованы стенды для испытаний плунжерных пар, топливных насосов высокого давления, форсунок, для настройки регуляторов частоты вращения коленчатого вала дизеля, станок ПР 279-28 для притирки деталей распылителей, ультразвуковая мойка УТУ-10 для мойки деталей топливной аппаратуры, стенд для испытания топливоподкачивающих насосов. На каждом стенде имеется технологическая карта с описанием процесса ремонта и испытания.

В текущем году на дороге ведется опытная эксплуатация более прогрессивного комплекса интегрированной обработки маршрутов машиниста (ИОММ-2). Этот комплекс решает ряд задач, в том числе повышает достоверность отчетной информации о расходе топлива и электроэнергии, работе локомотивных бригад и локомотивов. При этом повышается оперативность обработки информации и выдачи стандартной отчетности.

Для снижения расхода дизельного топлива на тягу поездов докладчик предложил:

провести доработку системы конденсаторного пуска дизелей тепловозов с целью увеличения срока ее работы (по программе ресурсосбережения в 2001 — 2002 гг. дорога получила 45 этих систем, однако в настоящее время в результате конструктивных недостатков все системы пришли в нерабочее состояние). Необходимо оборудовать доработанными системами весь парк тепловозов;

оборудовать устройствами обработки топлива УОТ (внедряемыми по программе ресурсосбережения) весь парк тепловозов с дизелями Д49. Разработать аналогичные системы для других тепловозных дизелей (в настоящий момент на дороге тепловозов, оборудованных этими системами, не имеется);

для исключения несанкционированного слива дизельного топлива на тепловозах оборудовать весь парк тепловозов регистраторами работы РПРТ или аналогичными системами (в настоящий момент на дороге нет тепловозов, оборудованных этими системами).
Д.А. КОШЕЛЬКОВ — главный инженер службы локомотивного хозяйства Приволжской дороги

Локомотивное хозяйство Приволжской магистрали состоит из десяти основных локомотивных депо, шести подменных пунктов и восьми ПТОЛ. Три депо являются базовыми по ремонту локомотивов: в Сарепте делают средний и текущий ремонт ТР-3 тепловозам ТЭП70, 2ТЭ116 для Приволжской, Северной, Свердловской и Московской дорог; в депо Ершов выполняют средний и текущий ремонт ТР-3 тепловозам 2ТЭ10 для Приволжской; в депо Петров Вал производят средний и текущий ремонт ТР-3 электровозам ВЛ80 для Приволжской и Московской дорог, в перспективе намечается ремонт электровозов ЭП1.

За 9 мес. этого года благодаря проведению разработанных мероприятий сэкономлено около 4300 т дизельного топлива и уменьшен удельный расход до 36,73 кг ут/изм. (план — 37,52 кг ут/изм).
Во всех депо имеются стенды для обкатки и настройки работы топливных насосов высокого давления, ОРЧО дизелей всех типов, эксплуатирующихся на дороге. В текущем году на дорогу поставлен стенд для обкатки дизелей Д49.

Два года назад шесть депо оснастили комплексами для диагностики дизель-генераторных установок тепловозов AL030 «Алмаз». С помощью этих комплексов выполняют реостатные испытания тепловозов серии 2ТЭ10 и ЧМЭЗ.

Внедрение комплекса «Алмаз», а также повышение технологической дисциплины, оснащение топливных отделений штатными стендами позволило значительно снизить браковку дизельного масла по разжижению топливом (в 2002 г. — 61 случай, в 2003 г. — 38, в 2004 г. — 35, в 2005 г. — 12, за 9 мес. 2006 г. — 8 браковок).

Система «Алмаз» предназначена для измерения параметров при проведении всех видов испытаний, мониторинга технического состояния и диагностики дизельных двигателей и дизель-генераторных установок (ДГУ).

Система адаптирована для всех моделей дизельных двигателей и ДГУ тепловозов, эксплуатирующихся на дороге.

Диагностический комплекс обеспечивает выполнение следующих функций:

► измерение частоты вращения коленчатого вала дизеля;

► определение относительного распределения давлений сжатия между цилиндрами;

► определение относительного баланса мощностей между цилиндрами;

► измерение давлений и температур в системах двигателя, частот вращения роторов турбокомпрессоров;

► измерение фазово-амплитудных характеристик впрыска топлива и диагностика топливной аппаратуры;

► измерение давления сжатия и индикаторного давления в цилиндрах двигателя;

► измерение расхода топлива.

Система обеспечивает индикацию измеряемых параметров на дисплее компьютера в реальном времени, в виде диаграмм, гистограмм и таблиц. Она позволяет сохранять, вести электронный архив, поиск, просмотр и распечатывание результатов испытаний.

За 9 мес. 2006 г. по дороге с использованием диагностического комплекса «Алмаз» отрегулированы 342 секции тепловозов серий 2ТЭ10М, ЧМЭЗ. 2ТЭ116, ТЭП70. По результатам испытаний сменено 273 насоса высокого давления топлива и 265 топливных форсунок.

Докладчик указал и на недоработки данной системы. В частности, наблюдались сбои в показаниях (выход из строя базового блока), неисправности датчиков коленчатого вала, датчиков топливной аппаратуры, датчиков оборотов компрессоров и др.

А.В. ВОРОНОВ — главный инженер службы локомотивного хозяйства Забайкальской дороги

Приписной парк Забайкальской дороги содержит более 450 тепловозов. Эксплуатируются серии ТЭМ2, 2ТЭ10, М62, ЗТЭ10. На дороге имеются 7 топливных цехов. На ремонте и обслуживании топливной аппаратуры занято (при плане 45 чел.) 43 чел. Разрядность рабочих по отношению к разрядности работ в целом по дороге превышает на 0,3. Для производства работ по проведению реостатных испытаний на дороге задействовано 23 чел. Их средний разряд занижен относительно разряда работ на 0,5.

Для ремонта топливной аппаратуры согласно Программе до-оснащения до уровня технического регламента за период с 2003 г. по настоящее время дорога получила несколько стендов для обкатки топливоподкачивающих насосов, ТНВД дизелей 10Д 100, ОРЧО, для проверки плотности плунжерных пар и опрессовки форсунок дизелей 10Д100.

Однако на дороге еще остается потребность в дооснащении топливных цехов стандартным оборудованием — нужны установки ультразвуковой очистки, замена устаревших типов обкаточных и испытательных стендов, замена жидкостных реостатов на сухие нагрузочные.

Для проверки правильности сборки и регулировки топливной аппаратуры в депо Чита, Шилка, Чернышевск и Борзя введены в эксплуатацию диагностические комплексы «ДЕСТА» и «КИПАРИС».

Докладчик отметил, что в случае возникновения неисправности диагностического комплекса на дороге не имеется возможности оперативно его отремонтировать из-за отсутствия сервисного центра.

За 9 мес. 2006 г. на Забайкальской дороге по неисправности топливной аппаратуры допущен один случай брака (в 2005 г. их не было). Также произошло увеличение случаев отказов технических средств с одного случая в 2005 г. до четырех в 2006 г. Неплановых ремонтов из-за неисправности топливной аппаратуры не было. Основными причинами неисправности топливной аппаратуры явились возникновение трещин и потери герметичности топливопровода.

По всем случаям выхода из строя топливной аппаратуры проведены разборы, привлечены к дисциплинарной ответственности 2 мастера и 6 слесарей. Разработаны мероприятия по недопущению подобных случаев и проведены неплановые технические занятия.

За 9 мес. 2006 г. выполнено более 1100 реостатных испытаний. На повторное проведение было отставлено 523 тепловоза, из них по неисправности топливной аппаратуры — 173. Основными причинами повторного прохождения реостатных испытаний явилась браковка параметров настройки топливной аппаратуры по итогам испытаний диагностическими комплексами ДЕСТА и КИПАРИС.

Докладчик отметил, что для улучшения качества работы топливной аппаратуры дизелей и проведения реостатных испытаний тепловозов необходимо вводить в штат топливных отделений и пунктов испытаний квалифицированных специалистов, а разрядность рабочих привести в соответствие с разрядностью выполняемых работ. Для этого необходимо повысить организацию и качество технических занятий с работниками топливных цехов путем привлечения руководителей депо и инженерно-технических работников.

Кроме того, нужно провести мероприятия технического характера. Например, для снижения интенсивности износа топливной аппаратуры эффективно использовать присадки к дизельному топливу, предотвращающие задиры, износ и заклинивание, применять последние разработки по фильтрации дизельного топлива.

Также нужно ввести в технологический процесс следующие операции: перед постановкой тепловозов на плановые виды ремонта проводить диагностику топливной аппаратуры, измерять давления сжатия по цилиндрам, время выбегов роторов турбокомпрессоров с последующей выдачей рекомендаций всем цехам по дополнительному объему работ.

В заключение своего выступления докладчик обратил внимание на то, что почти все депо полностью не имеют нужного оборудования. Так, не хватает вибрографов, электронных датчиков для замера давления сжатия по цилиндрам, переносных микропроцессорных устройств для контроля статического напора воздуха ТЭД. Нужна поставка притирочной пасты и комплектов притиров, ротаметров для определения величины отверстия соплового наконечника.

Требуется дооснащение депо следующим оборудованием: системой диагностики дизеля ССД-5 фирмы «Гарант», которая дает улучшение параметров работы дизеля, исключение разной мощности по цилиндрам, сокращение выхода из строя вертикальных передач, синхронность работы топливной аппаратуры;

дополнительными диагностическими комплексами КИПАРИС;

термокомплектами для измерения температуры выпускных газов;

максиметрами для измерения индикаторной диаграммы дизеля;

дополнительными нагрузочными баками.

В.Г. ГРИГОРЬЕВ — мастер реостатных испытаний депо Борзя Забайкальской дороги

Выступавший отметил, что депо Борзя имеет большой парк локомотивов — 180 единиц, к тому же, тепловозы 2ТЭ10В почти полностью изношены. Однако при таком большом парке на станции реостатных испытаний имеется только одно стойло. Станция работает в круглосуточном режиме, а по штату здесь всего один мастер. Настройку в большинстве случаев ведет слесарь. По мнению выступавшего, в каждой смене должны быть мастер или инженер испытательной станции и слесарь. Работу должны выполнять опытные, квалифицированные люди.

По мнению мастера, перед ремонтом тепловоз должен пройти безреостатную диагностику, которая определяет существующие неисправности и объем работ. После ремонта машина должна пройти реостатные испытания с настройкой внешней характеристики, реле переходов и т.д. Тогда тепловоз будет эксплуатироваться без пережогов топлива.

тоги совещания подвел В.Н. ИГИН, отметив, что топливные отделения и пункты реостатных испытаний депо недостаточно укомплектованы штатным оборудованием, отсутствуют многие измерительные приборы. Необходимо внести в действующий Регламент технической оснащенности пунктов реостатных испытаний тепловозов ресурсосберегающие аппаратно-программные комплексы типа КИПАРИС, «Алмаз», АПК «Борт», РПРТ. Привести в соответствие с техническими характеристиками ремонтируемых серий тепловозов номенклатуру оборудования топливных отделений. Кроме того, особое внимание следует уделить повышению квалификации работников топливных отделений и мастеров реостатных испытаний, а также ведению технической документации.

Следует запретить эксплуатацию тепловозов с настройкой мощности ДГУ ниже номинального уровня, с неправильно подобранными (разными по производительности) топливными насосами высокого давления, с ненастроенной должным образом внешней характеристикой.

Кроме того, для снижения топливопотребления в качестве первоочередных принять следующие меры:

- использование механизма отключения топливных насосов дизеля 10Д100 при его работе в режиме холостого ходя;

- повышение точности настройки реле переходов РП-1 и РП-2, регулирующих включение шунтов ослабления поля ВШ1 и ВШ2;

- настройка селективной характеристики тепловоза с учетом погодных условий окружающей среды;

- проведение модернизации тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ116 с установкой новых дизель-генераторов в сочетании с электронными регуляторами мощности;

- пересмотр и разработка новой нормативно-технической документации (ПТР, должностная инструкция мастера реостатных испытаний, методика оценки качества настройки ДГУ, регламент проведения реостатных испытаний, норматив расхода топлива на реостатные испытания и др.).

Основные задачи поставлены, и выполнение их во многом зависит от наших сегодняшних усилий.

Несколько отдельных статей редакция опубликует в последующих выпусках журнала. В частности, это интересные выступления представителей Центра «Транспорт» о причинах и методах устранения неисправностей форсунок, о зарубежном опыте организации ремонте топливной аппаратуры и др.

Обзор материалов подготовила Л.В. РУДНЕВА, спец. корр. журнала Фото А.В. КАПУСТНИКОВА
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:40   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Диплом= Проектирование топливного отделения локомотивного депо по ремонту топливной аппаратуры тепловоза 2ТЭ10У Admin Студенту-локомотивщику 0 18.10.2013 15:28
Руководство по среднему и капитальному ремонту электровозов переменного тока - РК 103.11.431-2006 Admin Тяговый подвижной состав 0 19.05.2013 14:56
=Распоряжение= № 2385р от 5 декабря 2006 г. - О совершенствовании работы по техническому обслуживанию и ремонту грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования Admin 2005-2008 годы 0 17.02.2013 22:49
=Распоряжение= № 2595р от 29 декабря 2006 г. - Об утверждении Инструкции по охране труда для слесаря по ремонту электровозов и электропоездов в ОАО "РЖД" Admin 2005-2008 годы 1 06.07.2012 08:01
Эффективная методика регулировки топливной аппаратуры Admin xx2 0 08.01.2012 08:41

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2тэ10, 2ТЭ10м, 2te116, тэм2, тепловоз, vl80


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:21.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4