СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 16.03.2014, 20:27   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 645
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [12-2006] Городские железные дороги Германии


Городские железные дороги Германии


Первые железные дороги, возникшие на грани 30-х годов XIX в., были относительно короткими. Вначале их старались не вводить в центральные части городов. Линии начинались и заканчивались «тупиковыми» вокзалами, располагавшимися вблизи городских границ. Однако жизнь не стояла на месте, и рост городов привел к тому, что большинство вокзалов вскоре оказалось в их черте.

Параллельно началось использование рельсового транспорта и для организации внутригородских поездок. До этого основным общественным транспортом, который строго придерживался заданных маршрутов, были различного типа омнибусы. Первоначально в больших городах по рельсовым путям двигались вагоны с запряженными лошадьми. Со временем их стали постепенно заменять другими видами тяги, главным образом — паровой и электрической.

В начальный период, наряду с локомотивами, имевшими автономный двигатель, использовали и внешние двигатели, например, в канатных дорогах. Постепенно многообразие технических решений уменьшилось, а сами транспортные средства достаточно четко разделились на группы. Основным на городском транспорте явился электродвигатель. Очень быстро канатные и подвесные дороги стали, скорее, некоторым экзотическим, а не массовым средством городского рельсового транспорта.

В прокладке колеи обозначились три основных направления. Первое — это трамвайная колея, практически не отделенная от дорожного полотна или же отделенная от него газонами с кустами и деревьями. Сегодня, в связи с разработкой хороших звукопоглощающих материалов и ростом автомобильного движения, трамвайные пути редко отделяют от остальной проезжей части улицы, и водители могут свободно заезжать на них.

В двух остальных случаях колея отделяется от проезжей части, что способствует повышению скоростей. Для метро основную часть пути прокладывают в тоннелях мелкого или глубокого залегания. Однако может быть и другое решение, когда рельсовые пути укладывают на эстакадах, насыпях или просто на отделенных от проезжей части участках.

Это — городские или внеуличные железные дороги. В свое время они были широко распространены в Англии и США. Их называли Elevated Railways — дороги, поднятые над уровнем земли. В Германии такие дороги принято называть S-bahn (Эс-бан). Четкого разграничения между тремя вариантами использования рельсового транспорта для организации внутригородского движения не существует. Важнее отметить иное обстоятельство. В силу очевидных причин внеуличные железные дороги почти повсеместно были вытеснены из больших городов. Их постепенно заменили метро и трамвай. Затем из больших городов стали вытеснять и трамвай. Переселенцы, прибывшие в Германию, использующие сервис https://t.me/pozdniye_pereselntsy , удивляются протяженности жд колеи в немецких городах

Пожалуй, единственной страной, где для внутригородского сообщения широко используются внеуличные железные дороги, является Германия. Наиболее развит этот вид транспорта в Берлине. В последние 10 — 15 лет и трамвай, и разные виды внеуличных городских железных дорог стали возрождаться на новом техническом уровне. Широко обсуждаются соответствующие проекты и для нескольких российских городов. В связи с этим встал вопрос изучения берлинского опыта. Он интересен со следующих точек зрения.

Первая — организационно-методическая сторона. Вторая -подвижной состав и посадочные платформы. Третья — планирование развития городских внеуличных железных дорог Ценность берлинского опыта еще и в том, что этот город был
первым во многих транспортных начинаниях. Именно в Берлине использовали первый в мире уличный светофор, проложили первую линию рельсового электрического транспорта.

Немецкий язык точно отражает специфику железных дорог. Обычная железная дорога (Eisenbahn или просто Bahn) — так и переводится «железная дорога». Трамвай — StraZenbahn — «уличная железная дорога». Термин Untergrundbahn — «подземная железная дорога» в разговорном языке используется редко. Практически официальным названием метро является U-Bahn (У-бан). Синий прямоугольник с большой белой буквой U обозначает входы в метро.

Если мы посмотрим на карты или транспортные схемы больших немецких городов, например, Кёльна или Бонна, то увидим те же значки, хотя метро в нашем понимании там отсутствует. Оказывается, термин У-бан используется и для обозначения другого вида внутригородского транспорта — подземного трамвая. Он отличается от метро и подвижным составом (это обычные вагоны трамвая), и питанием (напряжение подается с помощью контактного провода, а не от третьего рельса, как в обычном метро).

Для России подземный трамвай — редкость. Пожалуй, только в Волгограде под главной городской магистралью, идущей параллельно Волге, проходит линия такого трамвая. Во многих же европейских странах подземный трамвай — обычное явление. Например, в Кёльне около главного вокзала можно сесть в одну из линий такого трамвая. Пройдя под центральной частью города, эта линия выходит на поверхность. Здесь трамвай превращается в междугородный и, пройдя до Бонна (около 30 км), в центральной части города снова уходит под землю. Таких линий, соединяюших эти два города, — две. На поверхности трамвайные поезда движутся по обычным путям, никак не отделенным от улицы. Подобный транспорт в Европе распространен достаточно широко.

Термин Эс-бан используется в немецком языке неоднозначно. В Кёльне, где нет настоящего метро, этот термин обозначает движение пригородных поездов в пределах городской черты по глубоким вводам и диаметрам. В Берлине же он означает особую систему внутригородских дорог. Поезда здесь движутся по обычным железнодорожным путям, но имеют питание от третьего контактного рельса. По этим же путям двигаются и пригородные составы, называемые Regional Verkehr — «региональное сообщение». Они используют троллейный провод. Вот почему в пределах Берлина большинство железнодорожных линий имеет двойную контактную сеть. Это характерная особенность берлинских внеуличных железных дорог.

Эс-бан и метро составляют единую сеть внеуличного рельсового транспорта Берлина. Как показывает опыт, Эс-бан играет в этой сети преобладающую роль. Основные черты городских железных дорог столицы Германии сложились уже к концу XIX в. Через центр города к этому времени был проложен диаметр в направлении запад — восток. Его начали использовать для внутригородского пассажирского движения с паровой тягой.

Железнодорожные подходы с севера и юга имели тупиковые вокзалы. Во второй диаметр они не были соединены. Со временем основные подходы к городу стали соединять на двух узловых станциях Ost-Kreiz и West-Kreiz. Kreiz по-немецки означает перекресток, пересечение. Иными словами, по-русски их можно назвать «Восточный узел» и «Западный узел».

К этим двум станциям и сейчас сходится множество дорог, которые подходят к городу с Востока и Запада, а также множество внутригородских линии. С годами они превратились в мощные пересадочные узлы Эсбана. Особенно впечатляет Ost-Kreiz, представляющая собой большую станцию, где поезда отправляются в разных направлениях от платформ, расположенных на двух уровнях.

С самого начала поезда дальнего следования проходили через центр города, останавливаясь на нескольких вокзалах, но не на Ost-Kreiz и West-Kreiz. Эти две станции используются только для остановки поездов Эсбана.

Схема дорог конца XIX в. сохранялась до конца Второй мировой войны. После постройки берлинской стены движение по обоим полукольцам полностью прекратилось. По диаметру оно продолжалось, однако пассажиров через границу между Восточным и Западным Берлином практически не перевозили. Некоторые станции в центре города пришли в упадок.

После объединения Берлина старые линии внутригородского железнодорожного сообщения стали восстанавливать. В 2006 г. в центре города, недалеко от Рейхстага, был открыт новый центральный вокзал. Это типичный двухуровневый вокзал, где пересекаются поезда Эс-бана и дальнего следования, которые идут уже по двум диаметрам: Восток — Запад и Север — Юг. Работы по интенсификации внутригородского движения продолжаются.

Эс-бан не сразу выделился в отдельную систему внутригородских дорог. В его истории отмечают дату 8 июля 1903 г. В тот день была открыта первая линия, соединяющая пригородный Потсдам с Лихтенфельде. Ее длина была 9,32 км. Напряжение в контактной сети — 550 В. В мае 1929 г. сеть перевели на напряжение 800 В. Сам же Эс-бан, как особый вид внутригородского транспорта, оформился в 1924 г.

В нумерации маршрутов Эс-бана прослеживается четкая система. Все номера маршрутов начинаются с буквы S. Номера маршрутов метро — с буквы U. Обычно метро и Эс-бан рассматриваются в качестве единой системы внутригородского железнодорожного сообщения. Номера маршрутов идут от S1 до S9 и от U1 до U9. Если появляется маршрут, который, например, имеет конечные станции, совпадающие с конечными станциями маршрутов S4 и S6, то ему присваивают номер S46. Если же новый маршрут начинается вместе с номером S2, а затем идет независимо, то он будет иметь номер S25.

Такая же четкость прослеживается и в названиях станции. Если это, скажем. Эйхенвальде, то на ней останавливаются только поезда внутригородского сообщения (Эс-бана). Если же используется слово «Берлин», например Берлин-Адлерсхоф, то на этой станции, наряду с поездами Эс-бана, останавливаются и поезда регионального сообщения, а на нескольких больших вокзалах — и поезда дальнего следова-
ния. Таким образом, из поезда дальнего сообщения можно выйти в нескольких местах города, что очень удобно.

Билетная система позволяет обычно использовать региональные, а иногда и дальние поезда для внутригородского сообщения. Билеты Эс-бана действительны на все виды городского транспорта в течение определенного времени и в пределах соответствующей тарифной зоны. Верно и обратное. Именно эта билетная система отличает внутригородское железнодорожное сообщение Берлина от принятой в России системы оплаты обычных поездок на электропоездах.

В Берлине, как и в большинстве городов Германии, имеется специальное расписание, действующее в праздничные дни и в конце недели. В городе есть и специальные ночные маршруты Эсбана. Дело в том, что вся Германия разбита на серию округов, в основном соответствующих границам земель, из которых состоит Федеративная Республика. В пределах каждого округа имеется система железнодорожного сообщения, которая также именуется Эсбаном. В нашем понимании - это пригородные или местные электропоезда. Подвижной состав в них — электровоз и, обычно, 4 вагона. Для движения в обратном направлении в последнем вагоне имеется специальная кабина. Таким образом, очень часто можно увидеть необычный для русского взгляда поезд: вагоны, которые толкает расположенный сзади электровоз. В последние годы в практику вошли двухэтажные вагоны. В этих случаях поезд состоит из локомотива и двух вагонов.

Вагоны Эсбана имеют большую ширину, чем вагоны берлинского метро. Поезда управляются по системе многих единиц. Есть короткие поезда из четырех вагонов и длинные, из восьми вагонов. Целесообразность такого подхода очевидна. Весной 1999 г. нам часто приходилось возвращаться относительно поздно домой из центра города до ст. Эйхенвальде. На предыдущей ст. Грюнау расположен парк вагонов Эс-бана. Подъезжая к ней, мы обычно слышали предложение перейти в четыре первых вагона. После этого еще четыре последних вагона отцеплялись. Езда продолжалась в укороченном поезде. Чаще, однако, уже заранее на другой стороне платформы этой станции стоял 4-вагонный состав, в который и производилась пересадка. Все это занимало не более 1 — 2 мин.

Имеются и другие особенности организации движения, которые превращают Эс-бан в особый вид транспорта. Хорошо известно, как перегружены автомашинами центральные части больших европейских городов. Даже платная парковка может перерасти в сложную проблему. По этой причине в Германии вблизи многих окраинных и загородных станций Эс-бана созданы специальные перехватывающие автостоянки — P+R. На различных схемах они часто называются «стоянками для гостей Эс-бана». Их задача — привлечь автомобилистов, живущих за городом и на окраинах, подъезжать к станции, оставлять машину и далее двигаться на поезде. Это и разгружает центральную часть города, и приносит дополнительные доходы дороге. В еще большем числе имеются и аналогичные стоянки для велосипедов.

Особенностью Эс-бана является согласованность его движения с другими видами транспорта. Временной интервал между поездами Эс-бана одного маршрута даже в дневное время достигает 15 — 20 мин. Тем не менее, все четко согласовано и, делая 2 — 3 пересадки с одного вида транспорта на другой, ждать не приходится. Все ремонтные работы и работы по реконструкции выполняются организованно. Это очень важно, так как многие из них затрагивают движение на очень напряженных городских транспортных магистралях.

В уже упоминавшемся 1999 г. авторы были свидетелями частичной реконструкции расположенных в самом центре города платформ узла Берлин-Александерплатц. Они расположены на насыпи, проходящей через центральную зону города, недалеко от ратуши. На верхнем уровне проходили три пути. Два связаны с островной платформой центрального диаметра Эс-бана. Третий путь предназначался для остановки поездов дальнего следования. На подземном уровне под станцией расположено несколько платформ трех линий метро. Реконструкция сводилась к замене балласта, контактного провода над путями и обновлению покрытия платформ. Часов в пять вечера одну из сторон островной платформы закрывали для высадки и посадки пассажиров.

В течение двух часов поезда Эс-бана проходили эту сторону платформы без остановки. Пассажиры проезжали дальше и возвращались обратно встречным поездом. Работы длились ровно два часа. Они были закончены в течение трех дней. Следующие два дня работы велись с другой стороны той же платформы. Постройка нового центрального двухуровнего вокзала в центре города велась в течение нескольких лет. При этом никакого нарушения повседневного движения поездов не было.

История Эсбана отражена в многочисленных книгах, специальных музеях. В городе периодически курсируют ретро-поезда, обожаемые туристами. Снимки станций дороги, старые карты, открытки с историческим подвижным составом общедоступны.

Новые вагоны комфортабельны. Они снабжены табло с беущей строкой, которая выдает всю необходимую информацию о движении и дублируется устными сообщениями. При движении двери вагонов блокируют от открывания. Чтобы войти или выйти, в вагонах старой конструкции надо повернуть специальную рукоятку. В новых вагонах для этого достаточно нажать кнопку. Конструкции вагонов часто обновляются.

Тем не менее, в них можно проследить некоторую преемственность. Это особенно видно на публикуемых снимках, где изображены вагон довоенной конструкции и новая модель. Порядок на станциях и в вагонах контролируется специальной службой охраны — Эсбан-шютц. Во всех кассах имеются бесплатные схемы сети Эсбана и метро, расписания и другая полезная информация. Расписание движения общедоступно и стабильно. Изменение интервалов следования поездов наступает только в позднее время суток. Продажа билетов производится специализированными автоматами без участия кассира.

Германия — страна, где торговля в магазинах в выходные и праздничные дни не производится, а по субботам она кончается очень рано. Всех приезжающих впервые предупреждают о том, что в вечерние часы и в воскресные дни покупку продуктов и ряда ходовых предметов можно сделать только на вокзалах. В них предусмотрены специальные зоны для различных магазинов, ресторанчиков, пунктов обмена валюты и др. В утренние часы вблизи многих окраинных станций организована торговля маленьких продуктовых рынков. Они начинают работать около 6 ч утра, а к 9 — 10 уже заканчивают свою деятельность.

Основные интересные для российского читателя особенности немецких городских железных дорог можно сформулировать следующим образом. Во-первых, это активное использование любых железнодорожных линий для организации внутригородских пассажироперевозок. Во-вторых, широкое использование многоуровневых станций.

Следующим очень важным моментом является удобная система тарифов с едиными для всех видов транспорта билетами. Единые билеты действительны на разные виды транспорта вне зависимости от того, какова форма собственности на эти транспортные средства. Есть стандартное и стабильное расписание, не меняющееся годами. Плюс наличие бесплатных автостоянок на окраинных станциях. И, наконец, огромное количество бесплатной и очень удобной справочной информации.

Д-р техн. наук В.Н. РОМАНЕНКО, академик РАЕН, д-р пед. наук Г.В. НИКИТИНА, главный ученый секретарь Академии информатизации образования, г. Санкт-Петербург

Последний раз редактировалось Admin; 22.02.2023 в 22:03.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 18.03.2014, 06:25   #2 (ссылка)
Переименована в Симстра!
 
Аватар для TrainMania


Регистрация: 29.05.2012
Адрес: ст. Тимасовская-1
Сообщений: 220
Поблагодарил: 522 раз(а)
Поблагодарили 47 раз(а)
Фотоальбомы: 5
Записей в дневнике: 35
Загрузки: 8045
Закачек: 0
Репутация: 61
Или в статье очепятка, или в сканировании. Станции называются Berlin Ostkreuz и Berlin Westkreuz. Kreuz (нем.) - перекрёсток, пересечение.

А про перспективность второго диаметра в Берлинском узле писал ещё ак. Образцов. Если бы не война, построили бы раньше.
TrainMania вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 30.08.2015, 08:45   #3 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,401
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Положение= № 109 от 2 февраля 2006 г. - Положение о Департаменте корпоративной информатизации открытого акционерного общества "Российские железные дороги" Admin 2005-2008 годы 0 25.07.2012 11:32
=Приказ= № 1 от 5 января 2006 г. - Об утверждении Инструкции по делопроизводству в аппарате управления ОАО "Российские железные дороги" Admin 2005-2008 годы 0 20.07.2012 11:30
=Положение= № ВМ-137 от 11 января 2006 г. - Положение о профессиональном обучении рабочих кадров открытого акционерного общества "Российские железные дороги" Admin 2005-2008 годы 0 20.07.2012 11:21
=Распоряжение= № 31 от 27 января 2006 г. - О внесении изменений в приказы открытого акционерного общества "Российские железные дороги", связанные с утверждением типового штатного расписания Admin 2005-2008 годы 0 18.07.2012 15:42
Первые городские дороги с воздушным контактным проводом Admin Wiki 0 18.07.2012 12:07

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 15:31.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4