СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 07.02.2014, 04:54   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [11-2013] Смотр инновационной техники


Смотр инновационной техники


В прошлом номере журнала редакция начала публиковать обзор новых локомотивов, представленных в сентябре на IV Международном железнодорожном салоне техники и технологий в Щербинке. Было рассказано о тяговом подвижном составе, выпускаемом ЗАО «Трансмашхолдинг», подробно описана конструкция нового газотепловоза ТЭМ19. Сегодня знакомим читателей с продукцией другого крупного производителя — Группы Синара, двух ее предприятий — ООО «Уральские локомотивы» и ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод».


Новый подвижной состав этих заводов демонстрировался на выставочных путях и на «параде локомотивов» — динамической экспозиции на Экспериментальном кольце. Были показаны как уже освоенные в серийном производстве локомотивы, так и впервые представленные публике.

Большой интерес посетителей вызвала презентация электровоза под рабочим названием «Проект 11201» (конкретную серию ОАО «РЖД» на момент показа ему еще не присвоило, ранее называлась серия 2ЭС7). Он создан специалистами уральского завода в Верхней Пышме (Свердловская обл.) и компании «Сименс», в нем использованы компоненты предприятий НПО САУТ, НПО Автоматики, МТЗ ТРАНСМАШ и др.

В презентации красочно оформленного электровоза приняли участие первый вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов, директор департамента «Системы рельсового транспорта» компании «Сименс» Йохен Айкхольт, президент Группы Синара Д.А. Пумпянский, генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» А.В. Салтаев.

Проект 11201 — это грузовой двухсекционный восьмиосный локомотив переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями. Он имеет максимальную мощность на валах тяговых двигателей 8800 кВт, мощность длительного режима не менее 8400 кВт, мощность рекуперативного тормоза на валах двигателей 8571 кВт, статическую нагрузку от колесной пары на рельсы 249 кН, конструкционную скорость 120 км/ч, осевую формулу 2(20-20). Диаметр нового Колеса по кругу катания — 1250 мм.


Асинхронный тяговый привод компании «Сименс» с поосным регулированием момента, созданный на современной элементной базе, позволяет реализовывать высокую мощность и силу тяги. При сцепной массе электровоза с 0,7 запаса песка от 190 до 202 т максимальная сила тяги при трогании составляет 784 кН, сила тяги продолжительного режима при скорости 55 км/ч — 538 кН, при 80 км/ч — 370 кН, при 120 км/ч — не менее 247 кН. Коэффициент мощности при нагрузках выше 25 % продолжительного режима превышает 0,95, КПД в этом режиме — 85... 88.
Локомотив 11201 может эксплуатироваться по системе многих единиц с синхронным управлением сцепа из любой кабины машиниста, предусмотрена возможность работы в одно лицо. Электровоз способен водить поезда массой до 9000 т на равнинном профиле (уклоны до 6 %о) и 6300 т на участках с горным профилем (подъемы до 10 %о).

Локомотив оснащен современным комплексом безопасности БЛОК и микропроцессорной системой управления МПСУиД с функциями автоведения, диагностики, передачи данных по каналам технологической радиосвязи, регистрации параметров, позиционирования GPS и ГЛОНАСС. Ходовая часть отличается системами обеспечения длительного пробега бандажа до смены — имеются элементы радиальной установки колесных пар, гребнесмазыватели с микропроцессорным блоком управления.

Расчеты показывают, что параметры удельного расхода электроэнергии на тягу поездов у проекта 11201 на 15 — 20 % ниже, чем у отечественных серий электровозов переменного тока с коллекторным тяговым приводом, а межремонтные пробеги увеличены в пять раз. Жизненный цикл локомотива рассчитан на 40 лет при эксплуатации в температурных режимах от -50 до+50 °С.

Разработка технического задания на новый локомотив началась в ноябре 2011 г., его опытный образец выпущен в июле 2013 г. Работоспособность электровоза, его агрегатов и узлов проверена в рамках предварительных испытаний на Экспериментальном кольце в Щербинке, где он прошел 5 тыс. км с составами весом до 8200 т. В настоящий момент локомотив проходит приемочные и сертификационные испытания, которые продлятся до апреля 2014 г. Основная программа будет выполнена на Экспериментальном кольце в Щербинке, а динамико-прочностные качества и степень воздействия на путь проверят на скоростном испытательном полигоне Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской дороги.

Электровоз 11201 имеет модульную конструкцию, позволяющую проводить монтаж оборудования и компонентов вне локомотива, что существенно сокращает время и трудоемкость ремонта. На базовой платформе могут быть разработаны различные модификации — односекционный локомотив, а также электровоз двойного питания.

«Проект 11201» — электровоз переменного тока — открывает новую страницу в небольшой пока истории предприятия «Уральские локомотивы» (оно создано 1 июля 2010 г. Группой Синара и концерном «Сименс»). Сейчас основная продукция завода — грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС6 с коллекторными тяговыми двигателями и 2ЭС10 с асинхронным приводом, ставшие уже привычными на обширном полигоне дорог Западной Сибири и Урала. К концу декабря 2013 г. из цехов завода должны выйти 337-й электровоз 2ЭС6 и 81-й — 2ЭС10. В перспективе эти локомотивы должны полностью заменить парк устаревших электровозов серии ВЛ11 Свердловской дороги.

Посетители выставки в Щербинке могли детально ознакомиться с электровозом 2ЭС10, посмотреть на него в ходе демонстрационных поездок. Этот грузовой двухсекционный электровоз постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями имеет характеристики, во многом схожие с описанным выше проектом 11201 (собственно, «проект» и разрабатывался с учетом конструктивных особенностей 2ЭС6 и 2ЭС10, опыта, накопленного в ходе эксплуатации этих электровозов).

Электровоз 2ЭС10 имеет максимальную мощность на валах тяговых двигателей 8800 кВт, мощность продолжительного режима — не менее 8400 кВт, рекуперации — 8400 кВт, реостатного торможения — 5600 кВт. Конструкционная скорость локомотива — 120 км/ч, осевая формула 2(20-20). Сцепная масса электровоза с 0,7 запаса песка составляет 190 — 202 т, статическая нагрузка от оси на рельсы — 245 ± 4,9 кН.

При трогании в течение 15 мин локомотив развивает максимальную силу тяги не менее 784 кН, в продолжительном режиме при скорости 55 км/ч — не менее 538 кН, при 80 км/ч — 370 кН, при 120 км/ч — 236 кН. Подвешивание тяговых двигателей

— опорно-осевое, передаточное отношение зубчатой передачи — 107:17 (6,29), диаметр нового Колеса по кругу катания — 1250 мм.
Электровоз 2ЭС10 может водить поезда массой 9000 т на участках с равнинным профилем пути (уклоны до 6 %о) и 6300 т — на участках с горным профилем (до 10 %о). В процессе эксплуатации с 2011 г. этими локомотивами проводились и более тяжеловесные поезда. Предусмотрена возможность работы электровоза по системе многих единиц, а также автономная работа одной секции электровоза.

Локомотив обладает следующими основными особенностями:

> интегрированный асинхронный тяговый привод «Siemens AG» на основе тяговых преобразователей с транзисторными модулями IGBT (биполярные транзисторы с изолированным затвором), обеспечивающими увеличение межремонтных пробегов, повышение мощности электровоза и силы тяги;

> усовершенствованная система бортовой диагностики с передачей данных по выделенному радиоканалу на серверы центра управления перевозками и ремонтных предприятий ОАО «РЖД»;

> система автоматического ведения поезда по заданному параметру перегонного времени хода с постоянным отслеживанием координат локомотива в пространстве с помощью систем GPS и ГЛОНАСС;

> модульная кабина нового образца с улучшенными эргономическими и гигиеническими параметрами;

> применение современной энергосберегающей светотехники (светодиодов);
> снижение удельного расхода электроэнергии на 8 — 10 % по сравнению с электровозом 2ЭС6;

> модульное расположение оборудования, высокая надежность и ремонтопригодность.

Система питания тяговых двигателей включает в себя набор функционального оборудования для каждой тележки. Комплект питания двигателей тележки состоит из входного фильтра и статического преобразователя с водяным охлаждением. В каждый преобразователь встроены по два тяговых импульсных инвертора для индивидуального питания тяговых двигателей.



В каждой секции электровоза 2ЭС10 установлена микропроцессорная система управления и диагностики (МПСУиД). Взаимодействие между секциями ведется по межкузовной линии связи и не требует межсекционных низковольтных соединений. Уникальность системы МПСУиД заключается в том, что в нее интегрированы не только функции управления электровозом, но и технологической связи, автоведения и диагностики.

Колесно-моторные блоки сформированы из опорно-осевого привода «Siemens» на основе трехфазного асинхронного тягового двигателя с короткозамкнутым ротором, имеют легкую, прочную конструкцию с минимальным обслуживанием. Тяговый редуктор и все подшипники полностью герметизированы.

Передача сил тяги от тележек к кузову осуществляется наклонными тягами, шарнирно закрепленными на рамах тележек. С помощью полимерных упругих элементов шкворневые тяги соединены с кронштейнами, расположенными на раме кузова.

В кузовной ступени рессорного подвешивания установлены пружины типа «Flexicoil». Электровоз снабжен гасителями колебаний (гидродемпферами). В корпусе буксы смонтированы двухрядные конические роликовые (кассетные) подшипники закрытого типа фирмы «SKF» с эластомерным уплотнением и запрессованной смазкой. Межремонтный пробег таких подшипников — не менее 1 млн. км.

Локомотив оборудован системой автоматической лубрика-ции. На первых тележках перед первыми колесными парами установлены форсунки для нанесения смазки в зону контакта гребня Колеса и головки рельса. Комплекс инновационных решений в конструкции ходовой части электровоза обеспечивает улучшенные динамические показатели, снижает его воздействие на путь.

Современный пульт управления имеет улучшенные эргономические характеристики с удобным расположением органов управления. На дисплеях пульта отображаются параметры работы всех систем электровоза и диагностическая информация о техническом состоянии локомотива. Комфортные условия работы локомотивной бригады создают системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, имеются холодильник и СВЧ-печь.

Специалистов и гостей выставки особенно интересовали планы производства скоростных электропоездов «Ласточка» на заводе «Уральские локомотивы». Концерн «Сименс» выполнил свой первый контракт на поставку в Россию 38 электропоездов двойного питания с асинхронным тяговым приводом ЭС1 «Ласточка» («Desiro Rus»). По второму контракту (16 поездов с частичной локализацией в России) в настоящий момент поставлено еще 7 составов. Они успешно зарекомендовали себя
в регулярной эксплуатации на линиях из Санкт-Петербурга в Новгород и Бологое, из Москвы на Нижний Новгород, при обслуживании спортсменов и гостей Универсиады в Казани. Электропоездам предстоят ответственные перевозки пассажиров по маршрутам сочинской 0лимпиады-2014.

Выпускать российские «Ласточки» будет завод в Верхней Пышме. Здесь в короткие сроки реконструированы и возведены дополнительные корпуса общей площадью почти 90 тыс. м2, в цехах смонтированы современные сборочные линии, технологическое оборудование. 25 мая 2013 г. состоялся запуск производства. В следующем году будет выпущен первый опытный образец, а в период 2015 — 2020 гг. — установочная серия из 1200 вагонов.

На первых порах российскими будут, в основном, ходовая часть и кузовное оборудование, а тяговый привод и электрооборудование продолжат поступать от партнеров из «Сименса». Однако программой локализации производства намечено довести ее уровень до 80 % в 2017 г., в поставке компонентов будут участвовать более 150 российских предприятий.

Проектом «Ласточка» предусмотрен выпуск электропоездов трех типов: ЭГЭ (ЭС2Г), ЭЛ и ЭМ. Они имеют одинаковые основные технические характеристики, но различаются системой питания (постоянный ток напряжением 3 кВ или переменный ток 25 кВ, 50 Гц) и назначением (пригородное или региональное сообщение), их конструкционная скорость — 160 км/ч, максимальная нагрузка на ось — 200 кН. Гибкость внутренней компоновки позволяет оптимально адаптировать электропоезд к различным требованиям эксплуатации.

Электропоезд ЭС2Г — «городской экспресс» постоянного тока, предназначен для эксплуатации на выделенных маршрутах с высоким пассажиропотоком, с длиной участка оборота не более 60 км и малым количеством остановок. Основная состав-ность — 5 вагонов, приводная мощность на колесе 2932 кВт, сила тяги 280 кН, количество посадочных мест — 362. Первый электропоезд ЭС2Г будет выпущен в 2014 г.

Тип ЭЛ — пригородный электропоезд постоянного или переменного тока, предназначен для перевозки пассажиров в пригородных зонах с длиной участка оборота до 200 км. Основная составность — 5 вагонов, приводная мощность и сила тяги — такие же, как у ЭС2Г, количество посадочных мест — 416.

Электропоезд типа ЭМ может быть постоянного или переменного тока, это «региональный экспресс» для междугородных маршрутов с длиной участка оборота от 200 до 700 км. Представляет собой состав из двух пятивагонных сцепов. Приводная мощность на колесе 2x2932 кВт, сила тяги 2x280 кН, количество посадочных мест — 732.

Опытная эксплуатация поступивших «Ласточек» (ЭС1), помимо пригородных маршрутов, в межрегиональном сообщении (в Новгород, Нижний Новгород) потребовала дополнительно повысить комфорт проезда, ввести для длительных поездок комплектацию «премиум».

Конкретные типы и размеры партий поездов, которые будет выпускать ООО «Уральские локомотивы», пока не утверждены. Расширять парк «Ласточек» двойного питания в ближайшие годы не планируется.

Электропоезда рассчитаны на эксплуатацию по участкам с максимальными уклонами до 30 %о при температурах от -40 до +40 °С. Срок службы — 40 лет. Тяговое оборудование располагается в головных вагонах (первом и пятом), компоненты электрооборудования распределены по вагонам в подвагонных блоках и на крыше. Силовые компоненты имеют сквозное соединение по всему поезду, что обеспечивает 100%-ное резервирование электроснабжения тяги.

Все оси головных моторных вагонов являются тяговыми. Двигатели представляют собой шестиполюсные асинхронные машины с короткозамкнутым профилем. Подвеска тяговых двигателей — опорно-рамная, двухступенчатых тяговых редукторов — опорно-осевая.

Благодаря размещению силового оборудования под вагоном и на крыше увеличено внутреннее пространство салонов. Они имеют современный дизайн и разнообразное оформление. Большие многофункциональные зоны предоставляют достаточно места для инвалидных колясок и негабаритного багажа, здесь же расположен и современный универсальный санузел замкнутого типа. Все пассажирские салоны оснащены климатическим оборудованием, панорамными окнами с теплоизоляционными свойствами, оборудованы видеонаблюдением.

Электропоезд «Ласточка» разработан и сконструирован в соответствии с последними стандартами по эргономике и безопасности. Кузова из экструдированных алюминиевых профилей с пневмоподвеской обеспечивают высокий комфорт на любой скорости. Элементы гашения энергии и крэш-элементы защищают пассажиров в непредвиденных ситуациях.

Конструкция кабины машиниста обеспечивает безопасность локомотивной бригады, эффективное управление электропоездом (в том числе в одно лицо) как сидя, так и стоя. Пульт управления имеет оптимизированные эргономические характеристики, удобные органы управления, дисплеи с отображением всей необходимой информации. Комфортные условия бригаде создает система микроклимата.

Энергоэффективность обеспечивается интеллектуальной системой управления поездом в режимах тяги и рекуперации, системой автоведения. Снизить потребление электроэнергии помогает облегченная конструкция кузовов вагонов с применением прессованных алюминиевых профилей.

Двустворчатые двери прислонно-сдвижного типа открываются наружу. Предусмотрен выход на платформы высотой 1300, 1100 и 200 мм. Причем, в последнем случае в подвагонном пространстве имеется выдвижная подножка с электрическим приводом. (Подробнее о «Ласточке» рассказывалось в журнале «Локомотив» №4, 2012 г.).

В рамках деловой программы IV Международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО 1520» произошло знаменательное событие: ООО «Уральские локомотивы» получило сертификат соответствия требованиям международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS (International Railway Industry Standard). Документ был вручен генеральному директору предприятия А.В. Салтаеву на общем собрании членов Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники»
(НП «ОПЖТ»). С вручением сертификата А.В. Салтаева поздравили старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович и генеральный директор центра менеджмента IRIS Бернард Кауфман.

«Уральские локомотивы» приступили к внедрению стандарта IRIS в августе 2011 г. В апреле этого года аудиторы органа по сертификации «Quality Austria» проверили готовность предприятия к сертификации на основе анализа документации, а в июле проинспектировали, как требования IRIS выполняются на практике, и приняли решение о выдаче сертификата соответствия.

Специалисты другого предприятия Группы Синара — ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» — представили на выставке в Щербинке новинку этого года — маневрововывозной тепловоз ТЭ8. Этот односекционный локомотив на двух четырехосных тележках (экипажная часть создана на базе тепловоза ТЭМ7А, осевая формула 20+20-20+20) предназначен для нужд горнодобывающей, нефтегазовой, химической отраслей при освоении крупных месторождений. Поэтому он адаптирован для эксплуатации в сложных территориально-клима-тических условиях. Ключевые заказчики тепловоза — крупные частные перевозочные компании минерально-сырьевого комплекса (Мечел-Транс-Восток, Железные дороги Якутии и др.).

На тепловозе ТЭ8 установлен силовой модуль «SuperSkid™» американской компании «General Electric». Его мощность 2200 кВт (3000 л.с.), сила тяги при трогании 583 кН (59,4 тс), касательная силатяги длительного режима 360 кН (36,7тс), скорость длительного режима не менее 24,5 км/ч. Конструкционная скорость локомотива 100 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых 80 м.

Электрическая передача — переменно-постоянного тока, по желанию заказчика может быть смонтирована любая силовая установка мощностью до 4000 л.с. Локомотив оборудован реостатным тормозом. Полный служебный вес тепловоза 180 т, запас топлива 6000 кг, песка — 1500 кг.

Тепловоз может работать по системе многих единиц. В нем применены инновационные аппаратно-программные технические решения в части пультового оборудования и системы управления «BrightStar» компании «General Electric». Учитывая особенности эксплуатации машины, в кабине тепловоза созданы современные комфортные условия труда локомотивных бригад с улучшенной тепло- и шумоизоляцией.

Запуск первого тепловоза ТЭ8 состоялся 28 ноября 2012 г., в Щербинке был представлен третий локомотив. ОАО «Синара — Транспортные машины» и ОАО «АК “Железные дороги Якутии”» заключили контракт на поставку 18 таких тепловозов в период 2014 — 2017 гг. В октябре на заводе был собран восьмой локомотив этой серии.

На Экспериментальном кольце в ходе динамического показа посетителям выставки был продемонстрирован еще один людиновский локомотив — тепловоз ТЭМ14 для маневровой, маневрово-вывозной, горочной работы на станциях и легкой магистральной работы. Опытный образец этого тепловоза был выпущен 4 июля 2011 г., серийное производство началось с 2012 г. В настоящий момент выпущено 11 тепловозов ТЭМ 14.

Экипажная часть локомотива также идентична тепловозу ТЭМ7А — две четырехосные тележки. Основная особенность ТЭМ 14 — на нем смонтированы два дизеля, что позволяет оперативно менять мощность локомотива в зависимости от ситуации на маневрах, при этом существенно (до 20 %) экономя топливо. Каждая силовая установка тепловоза является самостоятельным агрегатом. Локомотив может работать как одной, так и сразу двумя установками. Если один дизель остановлен, то предусмотрен прогрев его масляной системы и системы охлаждения от другой силовой установки.

Электрическая передача — переменно-постоянного тока. Каждый дизель-генератор ДГ-880Л состоит из 4-тактного 8-цилиндрового дизеля 8ДМ-21Л мощностью 1200 л.с. и тягового агрегата переменно-постоянного тока А724У2, установленных на общей поддизельной раме. Синхронный тяговый генератор ГС-532М имеет мощность 880 кВт, питает тяговые двигатели через выпрямительную установку.

Мощность тепловоза 2x1200 л.с. (1764 кВт) позволяет ему в длительном режиме при скорости 10,5 км/ч развивать силу тяги 44 тс, при трогании с места — 59,4 тс. Полный служебный вес локомотива 200 т, запас топлива 6000 кг, песка — 1500 кг. Конструкционная скорость 100 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых 80 м. Предусмотрена возможность работы по системе многих единиц.

Кабина машиниста оборудована основным и вспомогательным пультами управления, а также системой видеонаблюдения и дистанционного управления автосцепкой. Имеется микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики МСКУД. Применена автоматическая система регистрации и учета расхода дизельного топлива.

Помимо пневматических тормозов, предусмотрен электрический. На локомотиве установлен сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком N° 418.

Еще один экспонат, продемонстрированный во время выставки в движении, — инновационный маневровый четырехосный тепловоз ТЭМ9Н «SinaraHybrid» с электропередачей пере-менно-переменного тока. Локомотив создан на Людиновском тепловозостроительном заводе в конце 2011 г. специалистами ООО «Центр инновационного развития СТМ» при поддержке
ОАО «РЖД», фонда «Сколково» и других ведущих российских научно-производственных компаний. В конструкции ТЭМ9Н внедрено более 20 инновационных технических решений.

Тепловоз оборудован гибридным приводом: помимо дизель-генераторной установки на нем смонтированы литий-железо-фосфатные аккумуляторы «Лиотех» на 300 А ч и суперконденсаторы (молекулярные накопители емкостью 0,8 Ф) для хранения электроэнергии. Локомотив имеет асинхронный тяговый привод с векторным регулированием вращающего момента на валах двигателей и индивидуальным приводом колесных пар. Колесно-моторные блоки выполнены с применением моторноосевых подшипников качения фирмы «Тимкен».

Наличие в конструкции комбинированного накопителя энергии из аккумуляторов и суперконденсаторов позволяет:

S запасать энергию при рекуперативном торможении тепловоза;

•/ отдавать энергию из накопителей на тягу или вспомогательные нужды;

S двигаться с выключенным дизелем не менее 60 мин;

S запускать дизель по необходимости (режим «старт-стоп»), используя не стартерную аккумуляторную батарею, а суперконденсаторы.

Тепловоз имеет модульную конструкцию. На раме размещены дизель-генераторный, кабинный модули, а также модули преобразователей и накопителей энергии, подготовки сжатого воздуха, санитарно-бытовой и др. Такая архитектура позволяет снизить трудозатраты при серийном изготовлении тепловозов и их сервисном обслуживании.

Локомотив обладает суммарной мощностью 882 кВт (1200 л.с.) — по дизель-генератору 630 кВт (857 л.с.) и по электрическому накопителю энергии 252 кВт (343 л.с.). Он способен на 30 % снизить расход дизельного топлива по сравнению с тепловозом ТЭМ9, имеющим такую же мощность, наполовину сократить выбросы отработанных газов в окружающую среду. Интеллектуальная микропроцессорная система управления и диагностики использует технологии GPS и ГЛОНАСС для планирования расхода энергоресурсов в привязке к профилю пути.

Конструкционная скорость тепловоза — 100 км/ч. Скорость длительного режима при совместной работе дизель-генера-торной установки и накопителей — 10,1 км/ч, сила тяги — 25,8 тс. Сила тяги при трогании с места составляет не менее 29,7 тс, при конструкционной скорости — 2,55 тс. Минимальный радиус проходимых кривых — не менее 50 м. Объем топливного бака 4,6 т вместо 6,4 т у аналогов.

Кабина машиниста отвечает высоким стандартам эргономики, обзорности, функциональности, комфортных условий труда. Органы управления спроектированы с учетом физиологических и психологических аспектов труда машиниста в одно лицо на маневрово-вывозной и горочной работах. Имеются системы видеонаблюдения, контроля автосцепки, предпускового запуска тепловоза, установлены холодильник и микроволновая печь.

Прошедший в Щербинке IV Международный железнодорожный салон техники и технологий «ЭКСПО 1520» продемонстрировал возросший уровень транспортного машиностроения, переход его на инновационный путь развития. Железным дорогам России необходима современная, надежная техника на уровне лучших мировых образцов, и выставка показала, что у отечественных предприятий есть немало интересных предложений железнодорожникам.

Инж. В.Н. БЖИЦКИЙ
Фото: пресс-служба Группы Синара, В,В. Квач, В.Н. Бжицкий
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:40   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[10-2013] Смотр инновационной техники Admin xx2 0 26.12.2013 17:13
[РЖД ТВ] Смотр-конкурс профессионального мастерства преподавателей rzd.ru Новости на сети дорог 0 23.12.2013 22:04
СТО ОПЖТ 13.1-2010 - Организация инновационной деятельности. Служба предприятия-члена НП «ОПЖТ» по правовой охране объектов интеллектуальной собственности и инновационной деятельности Admin ОСТы 0 20.03.2012 15:04
СТО ОПЖТ 13.0-2010 - Организация инновационной деятельности. Основные положения Admin ОСТы 0 20.03.2012 15:02
[ОМ] Смотр талантов. На ВВЦ продемонстрировали идеи молодых изобретателей Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 07.07.2011 22:16

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2es10, 2es6, Ласточка, трансмашхолдинг, ТЭМ14, тэм7а, тепловоз, tem14, tem9, vl11, электровоз, эс2г


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 09:21.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4