Admin

Что выявила проверка

Системные просчеты в выполнении своих должностных обязанностей руководителями Юго-Восточной дороги привели к плачевным последствиям

Именно к такому выводу пришла специальная комиссия ОАО «РЖД», расследовавшая причины столкновения пассажирского поезда № 279 с грузовым составом на перегоне Лиски — Откос 17 июня текущего года.


В частности, было установлено, что в 13 ч 15 мин с восьмого пути главного парка ст. Лиски диспетчер дорожного центра управления перевозками А.И. Жем-чужников отправил грузовой поезд № 3003 под управлением локомотивной бригады в составе машиниста В.В. Солженикина и помощника Р.В. Дыбова. Оба работают в депо Лиски. Следом с этой же станции был отправлен пассажирский поезд № 279 сообщением Челябинск — Симферополь под управлением машиниста А.И. Косенкова, помощника Д.Н. Руднева и дублера Ю.Ю. Максимова из депо Валуй-ки. Казалось, в тот светлый летний день ничто не предвещало беды. Перед поездкой обе бригады имели достаточно времени для отдыха, успешно прошли предрейсовый медицинский осмотр.

Однако не все так просто. Прежде всего, возникает вопрос: почему грузовой состав получил преимущество, оказавшись впереди пассажирского поезда? Ведь это — грубейшее нарушение ПТЭ. Нарушением явилось и то, что пассажирский поезд отправили следом за грузовым при желтом огне выходного светофора. Пагубную роль сыграла и ошибка специалистов института Юговосжелдорпроект, не предусмотревших кодирование рельсовых цепей при удлинении путей на ст. Лиски в 2005 г. Вот такая череда событий и привела к ЧП.

Как выяснилось впоследствии, бригада пассажирского поезда была сформирована без учета морально-деловых качеств и психологической совместимости. Помощник на железнодорожном транспорте работает меньше года. Машиниста в июле 2006 г. лишили талона предупреждения № 1 за нерасчетливое торможение и безграмотные действия при работе с прибором САУТ. В текущем году А.И. Косен-ков ни разу не был на технических занятиях, однако, как свидетельствуют документы, все зачеты им сданы успешно. Как мог попасть в эту бригаду дублер и чему научиться — вопрос особый.

В 13 ч 20 мин грузовой поезд остановился из-за падения давления в тормозной магистрали. Машинист В.В. Солженикин доложил о вынужденной остановке, но не получил подтверждения о том, что его информация воспринята машинистом пассажирского поезда, шедшего следом, и дежурными по станциям, ограничивающим перегон. Если бы А.И.

Косенков внимательно следил за показанием напольного светофора и не отвлекся на перезагрузку прибора КЛУБ, наверняка увидел бы запрещающее показание проходного светофора. Между тем, скорость пассажирского поезда возрастала. При виде грузового состава машинист применил экстренное торможение, но избежать столкновения уже не мог.

В итоге пострадали десятки пассажиров, а некоторые были госпитализированы. Серьезно повреждены электровоз, два минераловоза и три пассажирских вагона. Так как ЧП получило широкий общественный резонанс, имиджу Компании нанесен моральный ущерб. Материальные потери подсчитают экономисты.

Служба локомотивного хозяйства Юго-Восточной дороги в последние годы не выходит из зоны критики. Достаточно вспомнить крушение двух поездов на перегоне Икорец — Битюг. Об этом, в частности, говорилось на региональных совещаниях в Улан-Удэ и Минеральных Водах в текущем году, где рассматривались вопросы безопасности движения поездов. Заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» М.Н. Крохин потребовал навести порядок. Представители Юго-Восточной дороги тогда заверили, что приложат все усилия для исправления ситуации. Однако слова остались словами, а последнее столкновение на перегоне Лиски — Откос подтвердило старую азбучную истину: без конкретной и планомерной работы выйти из тупика довольно затруднительно.

Как говорится в заключении комиссии ОАО «РЖД», на Юго-Восточной дороге полностью упущен контроль за работой машини-стов-инструкторов. Так, руководством депо Валуйки не обеспечен постоянный состав командиров колонн локомотивных бригад. Здесь временное отсутствие машиниста-инструктора допускается без его замещения. Бывает, что за двумя колоннами закрепляют одного машиниста-инструктора. Реальной отдачи при такой нагрузке вряд ли можно ожидать.

Есть и вопиющие факты. Например, машинист-инструктор С.Г. Тетеревятников за пять месяцев работы получил четыре оценки «неудовлетворительно», однако это не стало предметом серьезного разговора. И, как следствие, при проверке комиссией выявлена фиктивно записанная им поездка, хотя на участке и в кабине локомотива в тот день его даже не видели.

этом же депо вскрыты значительные просчеты в системе организации технического обучения машинистов и помощников. В текущем году не проводили занятия с членами локомотивных бригад по работе с приборами безопасности. А ведь в мае они впервые стали ездить с системой КЛУБ-У. Впрочем, одно занятие провел в феврале машинист-инструктор С.В. Проскурин, который сам не прошел обучение.

Стоит ли удивляться, что многие командиры слабо представляют себе правила пользования системой КЛУБ. Да и технические средства в процессе учебы не применяют. Не организованы практические занятия с локомотивными бригадами по порядку действий в аварийных и нестандартных ситуациях. Оснащение кабинетов для проведения технической учебы неудовлетворительное, отсутствуют необходимые пособия.

Не совсем понятно, что мешает детально анализировать нарушения работы рельсовых цепей после расшифровки скоростемерных лент. Не соблюдается и порядок действий локомотивных бригад при сбоях огней АЛСН. На телеграммы, отправленные в причастные службы, приходят ответы, которые не анализируются. Зачастую они содержат только причины нарушения без указания принятых мер. В результате одни и те же нарушения носят хронический характер.

За пять месяцев текущего года в депо Валуйки при расшифровке скоростемерных лент выявлено двести случаев сбоев кодов, три — следование с неисправными устройствами АЛСН по приказу ДНЦ. В то же время совместные разборы нарушений работы устройств безопасности, проводимые руководством депо со смежными предприятиями, носят формальный характер. В протоколах переписывают одни и те же мероприятия из месяца в месяц. Конкретных мер по устранению сбоев в работе устройств безопасности как напольных, так и установленных на локомотивах, на участках, имеющих наибольшее количество сбоев, не разрабатывают. Кстати сказать, рабочие места техников-расшифровщиков скоростемерных лент не соответствуют требованиям, утвержденным ОАО «РЖД» 25 мая 2007 г. Да и помещение, где хранятся скоростемерные ленты, находится в аварийном состоянии. Какие уж тут отдача и качество работы, если с потолка постоянно течет, везде грязь и мусор. Неужели так сложно навести порядок?

Вскрыты и другие негативные моменты. Так, несмотря на требования ЦТ ОАО «РЖД» о порядке допуска членов локомотивных бригад к самостоятельной работе, в записях командного состава выявлены многочисленные нарушения при оформлении машинистов и помощников. Проверка порядка допуска полностью отдана кадровикам. Руководители депо не вникают в вопросы назначения людей для самостоятельной работы. Доходит до смешного. Машинисту В.И. Генераленко выдали заключение для работы в несуществующем виде движения — грузопассажирском! А чем можно объяснить такой казус, когда в резерв на замещение машинистов-инструкторов попали машинисты, имеющие III класс квалификации?!

Складывается такое впечатление, что в депо забыли о грамотном формировании локомотивных бригад. Для работы в пассажирском движении их формировали с нарушением установленного порядка. Члены комиссии не увидели роли машинистов-инструкторов, непосредственно обеспечивающих данный вид деятельности. Так, в списках локомотивных бригад, работающих с пассажирскими поездами, некоторые машинисты имеют всего лишь III класс квалификации.

Техническое обслуживание и ремонт приборов безопасности организованы на крайне низком уровне. На ПТО/1 почему-то отсутствует переходной запас комплектующих частей, необходимых для технического обслуживания этих устройств на локомотивах эксплуатируемого парка. Проверку ЭПК проводят фиктивно. В журнале отмечено время проверок, хотя в указанные даты локомотивы на плановых ремонтах или технических обслуживаниях ТО-3, ТО-2 не находились. В отделении по ремонту скоростемеров бригадир И.В. Ткаченко не смог проверить работу лентопротяжного механизма.

Руководители депо занимаются сокрытием часов сверхурочной работы локомотивных бригад, что приводит к искажению истинного положения дел. Причины переработки не выявляют и мер, направленных на соблюдение трудового законодательства, не осуществляют. Так, за пять месяцев текущего года в депо Валуйки допущено 5127 ч сверхурочной работы, которые в службу локомотивного хозяйства дороги переданы не были (в отчете показано 0 часов сверхурочной работы). Формально проводится еженедельное рассмотрение использования локомотивных бригад.

Наивно было бы думать, что недостатки касаются только депо Валуйки. Как говорится в распоряжении первого вице-президента Компании В Н. Морозова, возглавлявшего комиссию по расследованию ЧП на перегоне Лиски — Откос, хватает просчетов и в других подразделениях службы локомотивного хозяйства Юго-Восточной дороги. Перечислить все — невозможно. Однако об одном случае стоит рассказать. Машинист-инструктор депо Лиски А.В. Межевикин 08.06.2007 г. явно раздвоился. Если верить официальным документам, он в тот день присутствовал на отчете у начальника депо. Ему даже предоставили слово. Фактически же А.В. Межевикин 8 июня находился в Воронеже. Вот образчик явного формализма, а если называть вещи своими именами, подделка документа, граничащая с преступлением.

К сожалению, все это стало возможным из-за низкого уровня дисциплины руководителей всех рангов, слабого обеспечения безопасности движения поездов, отсутствия контроля за работой линейных предприятий, отвлечения командно-инструкторского состава от выполнения своих непосредственных обязанностей. Это и многое другое привело локомотивное хозяйство Юго-Восточной дороги к плачевным последствиям, итогом которых стали два крушения поездов. И не стоит удивляться жестким мерам, которые приняло руководство Компании, освободив некоторых руководителей от занимаемых должностей. Просто дальше терпеть подобную ситуацию стало невозможно.

Кстати, вряд ли следует самоуспокаиваться руководителям других дорог и линейных предприятий. Лучше внимательно проанализировать свою работу и деятельность подчиненных, навести должный порядок.
И, наконец, последнее. Вице-президентом — главным инженером ОАО «РЖД» В.А. Гапановичем подписано распоряжение, которое обязывает запретить отвлечение на несвойственные работы командно-инструкторского состава депо. Руководителям служб, отделов и линейных подразделений нужно активизировать свою работу, осмотрам хозяйств заниматься только на подведомственных предприятиях. Необходимо пересмотреть, а при отсутствии — разработать на каждой дороге Положение о книге замечаний машинистов, предусмотрев эффективность принимаемых мер, гарантированное стимулирование наиболее активных работников, выявляющих недостатки.

Требуется провести внеочередное совещание с машинистами-инструкторами, руководителями депо, выявить наиболее узкие места в работе и наметить меры по их устранению. Начальникам дорог предложено лично рассмотреть состав руководителей служб локомотивного хозяйства и депо, принять меры по усилению кадров, исключить необоснованную их сменяемость. Необходимо проверить достоверность учета и передачи данных о сверхурочной работе локомотивных бригад. Выявленные недостатки устранить.

Нужно повысить ответственность руководителей всех уровней и соответствующих служб за нерациональное использование локомотивных бригад, обеспечив ежемесячный разбор с определением конкретных мер по улучшению данного показателя. Отправлять пассажирские поезда после остановки можно только при зеленом огне светофора (или других показаниях, обеспечивающих свободность не менее двух блок-участков).

В сжатые сроки необходимо провести подробный анализ работы рельсовых цепей, обратив внимание на повторяемость сбоев кодов, разработать мероприятия, позволяющие устранить недостатки до конца текущего года. Особого внимания требуют и приборы безопасности, напольные устройства. Следует до 1 сентября 2007 г. проверить видимость всех сигналов, обратив внимание на те из них, которые находятся в кривых участках, местах расположения обустройств и объектов инфраструктуры. Видимость таких сигналов нужно проверить с дискретностью 100 м. Требуется обеспечить видимость сигналов в соответствии с ПТЭ, в необходимых случаях — принять технические решения.

В депо необходимо проверить оснащенность кабинетов технического обучения, разработать программу их дооснащения на 2008 — 2009 гг. и мероприятия по ее реализации. Нужно заслушать отчеты машинистов-инструкторов, получивших две и более неудовлетворительные оценки в течение первого полугодия 2007 г., и решить вопрос о соответствии занимаемой ими должности. На очередном отчете командно-инструкторского состава необходимо рассмотреть проблему отвлечения машинистов-инструкторов на несвойственные работы.

В срок до 1 августа предложено составить полный перечень и образцы документов, необходимых для оформления работников локомотивных бригад на самостоятельную работу в соответствии с Положением о машинисте-инструкторе локомотивных бригад № ХЗ-1450. Начальникам депо предложено лично проверить правильность оформления документов, порядок назначения машинистов для самостоятельной работы, а также переведенных в другой вид движения или на более ответственный участок.

Необходимо обеспечить достоверный учет и анализ часов сверхурочной работы, непроизводительных потерь времени локомотивных бригад, внести предложения по коренному улучшению данного показателя. Накануне отчетов машинистов-инструкторов следует предварительно проверить их работу, деятельность каждой колонны и затем только дать объективную оценку. Для наведения должного порядка не помешает ежемесячная проверка работы одного из цехов и подразделений депо с заслушиванием их руководителей.

Здесь приведены не все меры, предложенные вице-президен-том — главным инженером Компании В.А. Гапановичем. В полном объеме распоряжение поступило на дороги, в соответствующие службы и линейные подразделения. Выполнить его — значит, на практике реализовать намеченное и тем самым повысить уровень безопасности движения поездов.

Н.Н. ШВЕЦОВ, заместитель начальника отдела Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», В.А. КРУТОВ, спец. корр. журнала

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin