Admin

Рядом с бедой

Проезд запрещающего сигнала привел к сходу электровоза, оборудованного всеми необходимыми приборами безопасности. Какие сделаны выводы?
В последние годы много говорится о старении подвижного состава, остром дефиците запасных частей, нехватке в депо квалифицированных кадров. Со всем этим трудно не согласиться, однако в обеспечении безопасности движения поездов, как и прежде, немаловажную роль играет человеческий фактор. Именно от умелых действий машиниста и помощника нередко зависит конечный результат любой поездки. Только локомотивная бригада, наделенная большими полномочиями и высокой ответственностью, знающая и четко выполняющая требования инструкций, способна достойно выйти из, казалось бы, самого трудного положения. Малейшее отступление от норм и правил приводит к неприятным последствиям. Кроме того, в перевозочном процессе задействовано множество специалистов, так или иначе влияющих на работу локомотивных бригад. Встречаются и негативные моменты. Свидетельством тому — чрезвычайное происшествие, о котором рассказывается ниже.


Это произошло глубокой январской ночью на ст. Новая Пустынь Московской дороги. Грузовой поезд № 2207 с электровозом ВЛ10У отправился в путь со ст. Рузаевка Куйбышевской дороги в 19 ч 59 мин. Локомотив был оборудован приборами безопасности АЛСН, УКБМ, скоростемером ЗСЛ-2М. Главный путь перегона Шелухово — Новая Пустынь был свободен. Ничто не предвещало беды. Позади осталось около восьми часов спокойной езды. А потом случилось то, что не укладывается ни в какие рамки.

Однако не будем торопить события и вернемся к началу поездки. Заодно познакомим читателей с главными фигурантами этого происшествия. Вот к какому заключению пришла специальная комиссия, состоявшая из представителей департаментов локомотивного хозяйства, безопасности и экологии ОАО «РЖД», а также руководителей Куйбышевской дороги.

Итак, локомотивная бригада из депо Рузаевка в составе машиниста В.Ю. Горбылёва и помощника В.К. Каткова прибыла на работу в половине шестого вечера. Совместно они трудятся больше года. Оба имеют 1 -ю группу профотбора. Перед поездкой бригада отдыхала дома около суток. После медицинского осмотра можно было отправиться в путь, однако готового поезда для них не оказалось. Дежурный по депо С.В. Кириллов, не мудрствуя лукаво, проставил в маршруте машиниста другое время явки — 18 ч 30 мин. Целый час времени улетел в трубу! Но это было только начало...

Приняв электровоз ВЛ10У № 416, локомотивная бригада отправилась в путь с поездом лишь в 20 ч 18 мин. То есть в ожидании основной работы прошло более трех часов! Вот так движенцы распоряжаются рабочим временем локомотивщиков. Когда, дескать, прикажем, тогда и поедете. Если бы это был единственный случай! Подобная порочная практика широко распространена на всей сети дорог. А ведь подобное «удовольствие» стоит немалых денег. Да и ожидание не лучшим образом сказывается на морально-психологическом состоянии локомотивных бригад. Выходя из дома, люди мысленно настраиваются на рабочий ритм, а встречают сплошные сбои. То локомотив не совсем готов, то поезда соответствующего нет...

Познакомим читателей нашего журнала с выводами специальной комиссии, расследовавшей это происшествие, в котором по чистой случайности обошлось без трагических последствий.

У предвходного светофора ст. Новая Пустынь машинист В.Ю. Горбылёв подтвердил полученную от ДСП С.В. Степановой информацию о приеме состава на третий путь с остановкой для пропуска пассажирского поезда № 9. Просле-
довав входной светофор станции с двумя желтыми огнями, машинист применил рекуперацию и снизил скорость на входной стрелке № 21 до установленной 40 км/ч.

Далее, следуя на выбеге со скоростью 30 км/ч по третьему кодированному пути станции и имея на локомотивном светофоре желто-красный огонь, В.Ю. Горбылёв, нарушив п. 10.1.26 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, не принял мер к снижению скорости до 20 км/ч и остановке поезда перед запрещающим выходным светофором. Кстати, при следовании по станции регламент переговоров, утвержденный распоряжением МПС от 26.09.2003 № 876р, локомотивной бригадой не выполнялся.

Ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на 0,8 кгс/см2 машинист применил только за 160 м до запрещающего сигнала при скорости 29 км/ч. В результате этих нарушений был допущен проезд запрещающего выходного светофора со скоростью 22 км/ч с последующим сходом электровоза и одной тележки первого вагона на сбрасывающей стрелке № 14С с нарушением габарита по первому главному пути.

Вместимость третьего пути станции позволяла машинисту заблаговременно остановить поезд перед запрещающим светофором. Однако локомотивная бригада, находясь в дремотном состоянии, не применила экстренное торможение.

После проезда запрещающего показания светофора НЗ состав проехал 2,7 м до сбрасывающей стрелки, на которой и произошел сход. В таком состоянии локомотив «катился» еще около 40 м. В итоге полный перерыв в движении по первому главному пути составил более 6 ч. Электровоз ВЛ10У № 416 и вагон повреждены в объеме текущего ремонта.

Как выяснилось чуть позже, машинист В.Ю. Горбылёв после длительного перерыва, связанного с болезнью, выполнял всего вторую поездку. КИП после перерыва с ним проводил машинист-инструктор В.А. Артюнин, при этом он сопровождал бригаду только в одном направлении, в дневное время. При обратном следовании 29 января текущего года в ночное время В.Ю. Горбылёв допустил шесть пропусков световой сигнализации УКБМ, но скоростемерная лента не была своевременно рассмотрена руководством депо. Машиниста спокойно допустили к следующей поездке.

При проверке его скоростемерных лент только за ноябрь-декабрь прошлого года выявлены факты остановок поездов без применения тормозов, невыдержки ручки крана машиниста при торможении в IV положении, отсутствия проверок плотности тормозной магистрали после стоянок. Однако ни прикрепленным машинистом-инструктором В.А. Ар-тюниным, ни руководителями депо Рузаевка за выявленные нарушения к В.Ю. Горбылёву никаких мер воздействия не приняли. Думали, пронесет?

Как явствует из выводов специальной комиссии, в этом депо машинистами-инструкторами грубо нарушаются сроки проведения КИП, формально ведется профилактика нарушений безопасности движения поездов и дисциплины в колоннах, не выявляются недостатки в выполнении машинистами порядка подъезда к запрещающим сигналам, а также регламента переговоров. На крайне низком уровне организован инструктаж локомотивных бригад.

В депо сложилось неблагополучное положение с использованием рабочего времени. Из 536 машинистов, работавших на удлиненных плечах обслуживания, только в 2003 г. 59 имели более 400 сверхурочных часов. Кстати, в 2003 г. В.Ю. Горбылёв имел 330 ч сверхурочной работы. Из-за ограничения приема на работу можно было назначить подготовленных помощников, имеющих права управления локомотивом, на должность машиниста. Однако эту возможность руководители и командиры явно не использовали.

В психофизиологической лаборатории депо нет штатного специалиста, что мешает осуществлять соответствующий контроль за функциональным состоянием и работоспособностью локомотивных бригад, особенно за машинистами и помощниками, имеющими перерыв в работе из-за очередных отпусков или болезней. В кабинете профессионального психологического отбора диагностическая аппаратура УПДК-МК производства фирмы «Нейроком» изношена полностью, что не позволяет обследовать бригады в требуемом объеме. Из имеющихся на Куйбышевской дороге 12-ти комплексов УПДК-МК в рабочем состоянии находятся только два, остальные отслужили свой срок и нуждаются в замене.

Иеще один важный момент, отмеченный комиссией. В локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» сложилась чрезвычайная ситуация с обеспечением безопасности движения поездов. Четыре проезда запрещающих сигналов светофоров в этом году допущены по вине локомотивных бригад Октябрьской (1), Московской (2) и Куйбышевской (1) дорог. Начальники высокого ранга и руководители подразделений ослабили контроль за организацией профилактической работы в депо.

В распоряжении, подписанном недавно вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н. Сазоновым, предложено организовать и провести силами командного состава, в том числе начальниками депо, инструктаж всех работников, связанных с движением поездов, по обстоятельствам и причинам описанного выше случая проезда запрещающего светофора на ст. Новая Пустынь Московской дороги, локомотивных бригад — с записью в технические формуляры. Необходимо обеспечить регулярную передачу службами локомотивного хозяйства дорог дежурному по ЦТ ОАО «РЖД» ежесуточного доклада о количестве проинструктированных работников локомотивных бригад и участии в нем командного состава.

В.Н. Сазонов потребовал от руководителей всех рангов в сжатые сроки лично рассмотреть положение с обеспечением безопасности движения в службах локомотивного хозяйства дорог, провести совещания в каждом депо, принять меры к повышению ответственности командно-инструкторского состава за качество и эффективность профилактической работы.

Кадровикам необходимо изменить свое отношение к комплектации локомотивных бригад, а руководителям — организовать их работу с учетом реальных объемов перевозок. Нужно категорически запретить предоставление отдыха локомотивным бригадам, работающим на удлиненных плечах обслуживания, менее расчетной нормы. Толь-
ко в исключительных случаях и по согласованию с начальниками депо, машинистами и помощниками разрешается задействовать локомотивные бригады «вне графика». Другими словами, уменьшать время их отдыха допускается не более, чем на одну четверть, с обязательной компенсацией после вынужденной поездки.

Необходимо установить строжайший порядок подъезда локомотивов к запрещающим сигналам, при котором должны соблюдаться следующие скорости следования: за 400 — 500 м — не свыше 20 км/ч, за 100 — 150 м — 5 — 7 км/ч. Машинист грузового поезда после получения информации от ДСП о прибытии на приемо-отправочный путь в пределах изолированного участка обязан остановиться, а на перегонах — затормозить перед запрещающим светофором на расстоянии не менее 100 м. Давно пора запретить применение рекуперативного и реостатного торможения при следовании к запрещающему сигналу.

В условиях непогоды и наличия снежного покрова выше головки рельса перед въездом на станции с остановкой машинист обязан производить регулировочное торможение. В случаях, если нет возможности из-за условий профиля выполнить регулировочное торможение перед станцией, применять тормоза необходимо в начале пути приема до остановки, с дальнейшим подтягиванием поезда.

Специалистам служб локомотивного хозяйства дорог предложено внести изменения в местные инструкции с учетом вышеперечисленных требований, а руководителям ЦТ ОАО «РЖД» взять эту работу под жесткий контроль. Коренного улучшения требует организация деятельности ма-шинистов-инструкторов, особенно в плане профилактики нарушений безопасности движения поездов, подготовки локомотивных бригад к конкретной работе.

Необходимо также установить порядок, при котором пропуск проверки бдительности машиниста, выявленный на скоростемерной ленте и в магнитном носителе, нужно расценивать как нарушение безопасности движения с внесением в его личную карточку. В случае более трех пропусков в течение месяца машинист должен быть приглашен к начальнику депо на собеседование, а последний принять соответствующие меры. Поблажек здесь быть не должно. Малейшие послабления слишком дорого обходятся как дорогам, так и отрасли в целом.

В лабораториях депо требуется обеспечить постоянный контроль за созданием кабинетов психофизиологической разгрузки и мобилизации, функциональной реабилитации членов локомотивных бригад в домах отдыха. Последние должны быть укомплектованы высококвалифицированными кадрами, оборудованы современной техникой и соответствовать требованиям известного распоряжения МПС № 759р от 4.12.2002.

И, наконец, последнее. Проезд запрещающего сигнала светофора на ст. Новая Пустынь — следствие многих слагаемых. А вывод напрашивается один: снижение трудовой и технологической дисциплины, многочасовые переработки, слабый контроль за деятельностью локомотивных бригад, их низкая профессиональная подготовка — все это и многое другое ведет к плачевным последствиям.

Остается только надеяться, что руководящий и инструкторский состав, все участники перевозочного процесса сделают для себя соответствующие выводы. Тогда не придется назначать специальные комиссии с их срочными выездами на места, подолгу разбираться в случившемся, тратить на все это сумасшедшие деньги, которые сегодня так нужны для дальнейшего развития железнодорожной отрасли.

В.А. КРУТОВ, спец. корр. журнала

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin