Admin

В творческом поиске

Рационализаторы из депо Калининград на месте решают многие проблемы безопасности движения поездов

Около сорока лет трудится в депо Калининград С.А. ЛАНЕВСКИЙ, удостоенный высоких отраслевых и государственных наград.

Родился Степан Александрович в Белоруссии. Семилетку окончил в 1958-м и отправился на учебу в Вильнюсский техникум железнодорожного транспорта. Быстро пролетели четыре года, и с красным дипломом техника-эксплуатационника Ланевского направили на пограничную станцию. Не имевший по возрасту права на работу, связанную с движением поездов, он был назначен переводчиком с немецкого. Одновременно поступил на заочное отделение механического факультета ЛИИЖТа. Через два года его призвали в Советскую Армию.

Демобилизованный в 1967-м старший сержант Степан Ланевский, продолжая учебу по специальности «Тепловозы и тепловозное хозяйство», начал трудовой путь учеником слесаря-дизелиста депо Калининград. С третьим разрядом квалификации стал помощником машиниста дизельного поезда, потом инженером-технологом, старшим и, наконец, главным инженером-технологом по ремонту тепловозов. Вот когда понял он вкус технического творчества. Подал и внедрил 38 рационализаторских предложений с экономическим эффектом более миллиона рублей. 1977-м, получив красный диплом, инженер Ланевский по-новому взглянул на многие технические проблемы отрасли, все больше обращая внимание на обеспечение безопасности движения. В те годы устройства АЛСН не всегда могли предотвращать проезды запрещающих сигналов. На участках с полуавтоматической блокировкой они работали в режиме периодической проверки бдительности, и у машинистов вырабатывалась привычка после свистка элекгропневматического клапана ЭПК-150 сразу рефлекторно нажимать рукоятку бдительности, часто не обращая внимания на показания локомотивного светофора. Так же машинисты вели себя и на участках с автоблокировкой, подъезжая к светофору с красным огнем со скоростью 40 — 60 км/ч в надежде, что его запрещающее показание сменится на разрешающее.

Позднее применение автотормозов уже не могло предотвратить проезда светофора с запрещающим сигналом. В результате таких приемов вождения на сети дорог в год регистрировалось до 200 проездов запрещающих сигналов, в том числе десятки случаев — с тяжелыми последствиями, наездом на хвост впереди стоящего поезда.

Начальник депо Калининград В.П. Лебедев поставил перед молодыми инженерами задачу: «научить» устройства АЛСН останавливать поезда перед запрещающим сигналом, а не после его проезда. И в 1977 г. эта задача Степаном Ланевским была решена. Чтобы заставить машиниста своевременно применять автотормоза при следовании к путевому светофору с красным сигнальным показанием, контакт V** скоростемера типа ЗСЛ2М отрегулировали на 30 км/ч, а параллельно ему ввели в схему контакт элекгропневматического датчика, который замыкался после применения ступени торможения с давлением в тормозных цилиндрах более 1 кгс/см^.

Такое изменение схемы АЛСН позволяло на участках с автоблокировкой проследовать путевой светофор с установленной скоростью, но машинист сразу же должен был применять автотормоза для снижения скорости. Если же он этого не делал, то после смены показания на локомотивном светофоре на красно-желтый огонь ЭПК-150 останавливал поезд экстренным торможением. После согласований с МПС эта схема в депо Калининград была опробована, внедрена на электропоездах и показала высокую эффективность.

а очередном сетевом совещании по безопасности движения было подано предложение: установить такой порядок следования к путевому светофору с красным огнем, чтобы за 400 —
500 м скорость поезда не превышала 20 км/ч. После его внедрения количество проездов запрещающих сигналов заметно снизилось. Одновременно была решена и задача предотвращения проездов запрещающих сигналов при начале движения, когда машинисты переводили контроллер на ходовую позицию, не глядя на показания путевых светофоров, особенно в пригородном движении — после высадки и посадки пассажиров.

Для этого параллельно цепи лампы желтого с красным огнем локомотивного светофора была подключена катушка реле, которое своим контактом разрывало цепь управления тягой локомотива. А чтобы начать движение при наличии разрешения на проезд запрещающего показания путевого светофора, требовалось нажать и держать дополнительно установленную специальную кнопку.

Когда-то у Степана Александровича и созрела идея изобретения. В эксплуатации находилась система автоматической локомотивной сигнализации, содержавшая контрольнопневматическое реле, кран машиниста, связанный с питательной и тормозной магистралями, воздухораспределитель, связанный с тормозной магистралью и импульсной магистралью крана вспомогательного тормоза, приемно-дешифрующее устройство, к которому подключены рукоятка бдительности, локомотивный светофор и электропневматический клапан автостопа.

Недостаток такой системы — сложность конструкции контрольно-пневматического реле, подключенного к тормозной магистрали, выполненного в виде дифференциального элект-ропневматического контактного датчика с дополнительным резервуаром. Целью изобретения стало упрощение конструкции за счет того, что контрольно-пневматическое реле подключили к импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза. В свою очередь, такая схема позволила выполнить контрольнопневматическое реле в виде простого электроконтакгного подпружиненного пневматического датчика.

Изобретение было направлено в Проектно-конструкторское бюро ЦТ МПС, где подверглось конструктивной критике, доработке и расширению числа соавторов. 21 июля 1980 г. его зарегистрировали в Государственном реестре изобретений СССР. Вскоре Степану Александровичу пришлось конструировать и демонстрационный стенд этой системы для ВДНХ. Изготовление поручили слесарю-умель-цу М.И. Трофимову. Отвезли, установили. Труд был отмечен бронзовой медалью главной выставки страны.

в депо, кроме технического творчества, перед инициатив-ным инженером был непочатый край другой работы — с организационными, обучающими, контролирующими функциями. В 1984 г. он стал заместителем начальника депо по эксплуатации. Здесь — своя специфика. Одна из задач — производительность труда локомотивных бригад на сравнительно коротких тяговых плечах. Степан Александрович выступил инициатором и внедрил в практику работы двухтурную езду с тем, чтобы за 12 ч бригада могла сделать, не сдавая тепловоз, на одном плече две поездки.

Надо было выдавать техническое задание, проектировать цех по ремонту электропоездов, и Степана Александровича назначили главным инженером депо. Тогда были внедрены новые технологии ремонта электропоездов серии ЭР2К, тепловозов 2М62У и ТЭП70. Позже, когда многие планы развития оказались сорванными из-за недостатка финансирования, он вернулся к любимому делу — техническому творчеству.

Потребовалось оборудовать путевую технику устройствами КЛУБ-П и КЛУБ-УП, оснащать системами КЛУБ-У электропоезда, и Ланевский возглавил эту работу. За три года удалось многое: 35 путевых машин и 1 электропоезд оборудовали комплексными устройствами безопасности. В текущем году планируется оборудовать КЛУБами еще четыре головных вагона электропоездов.

Предстояло, кроме всего прочего, обучать бригады порядку пользования КЛУБом во время приемки поезда, при ТО-1, в пути следования, при нарушениях нормальной работы устройства. С.А. Ланевский и М.И. Трофимов предложили схему и конструктивное решение стенда-тренажера КЛУБ-У, на котором в полном соответствии с Инструкцией № ЦТ-ЦШ-907 от 25.04.2001 стали обучаться все причастные к эксплуатации или ремонту КЛУБа работники депо и других подразделений дороги. В цехе автостопов и электроники, возглавляемом мастером Л.А. Вжесинским, монтажом стенда занялся М.И. Трофимов.

Конечно, в основе стенда-тренажера — типовые блоки КЛУБа: блоки электроники, локомотивный, индикации, коммутации, датчик пути и скорости, блок оптронный, блок согласования с системой САУТ, блок ввода данных. Но надо было предусмотреть имитацию разных положений ключа ЭПК, встроить в конструкцию пресс для проверки датчиков давления в ТЦ, ТМ, УР и другие промежуточные звенья. Потом все скомпоновать, отрегулировать совместную работу самоделок и типовой аппаратуры. Зато сегодня задача обучения причастного к обслуживанию КЛУБ-У и КЛУБ-УП персонала на дороге нашла лучшее техническое решение.

Работая с приборами, обеспечивающими безопасность движения поездов, Степан Александрович часто ловил себя на мысли, что большинство из них — КЛУБ и САУТ, ТСКБМ и КОН — с путаной системой нажатия и переключения кнопок и рукояток больше контролируют, утомляют, чем непосредственно помогают работе машиниста. Может быть, настало время придти, наконец, к какому-то одному прибору, действительно комплексно помогающему осуществлять безопасное движение локомотива? И второе замечание: очень медленно устраняют разработчики недостатки программного обеспечения КЛУБов. Так, около года фиксируются неожиданные свистки при следовании локомотива на зеленый огонь светофора, а когда программисты устранят этот сбой — не известно.

Еще не успел герой этого очерка устранить все сбои работы многочисленных автоматических систем недавно поступивших в депо новых рельсовых автобусов серии РА1, как уже надо готовиться к внедрению на электропоездах САВПЭ. Работа сколь трудная, столь и благодарная. В трудовой книжке С.А. Ланевского 125 записей о поощрениях, а 16 июля 2003 г. Указом Президента РФ Степану Александровичу Ланевскому присвоено высокое звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации». С чем его и поздравляем!

Не менее интересно складывалась судьба и Михаила Ивановича ТРОФИМОВА. Родом он с Урала, соединяющего две части света в один Евразийский континент.

От родной деревни Буланцы Аргаяшского района Челябин-щины до ближайшей железнодорожной однопутки много километров. Но периодически возникавшие клубы дыма и далекие паровозные свистки с детства звали в дорогу. То в соблазнительную Европу, то в бескрайнюю Сибирь, которая была только частью таинственной Азии. На вопрос учительницы, кем они, ее первоклашки, хотят быть, Миша Трофимов твердо заявил: «Машинистом!».

После окончания Михаилом начальной школы семья перебралась в Аргаяш. Он учился в седьмом классе, когда не стало мамы. Живя один в малоустроенной квартире, паренек осилил восьмилетку, самостоятельно переделал электрику в квартире - http://elektrik-vdom.ru/jelektrika-p...ch-v-kvartire/. Две дороги привлекали его в жизни: железная и радиоэлектронная. Но обе оказались для него закрыты: в Челябинское железнодорожное на машиниста локомотива и в техническое училище на телемастера брали только со средним образованием. А на что жить, если продолжать учиться в школе? И он пошел на работу грузчиком, а потом строителем в райпотребсоюз. Когда исполнилось восемнадцать, в военкома-
те упросил, чтобы взяли на флот: к тому времени много прочитал о морском быте и романтике.

Правда, дни и ночи службы в морской авиации оказались не очень сладкими и гладкими, даже наоборот, шершавыми, со вкусом пота. Построивший салаг мичман приказал: «Все, что было на гражданке, забыть!». И понеслись — учеба, приборки, присяга. А дальше — вахты, наряды, караулы, авралы и постоянное «есть!». Пришлось служить трактористом аэродромной команды. Форма флотская, служба в авиации, а не только моря не видал, но и летать пришлось лишь на аэродром, чтобы отгонять там ракетницей коров от взлетной полосы.

ерез два года старший матрос Михаил Трофимов демобилизовался и приехал в Калининград, где можно было устроиться работать на элегантные рельсовые машины — дизельные поезда. 1 января 1971 г. он уже поехал дублером, а через два месяца — помощником машиниста дизель-поезда Д1 депо Калининград. Одновременно стал посещать вечерние курсы телемастеров. Жил Трофимов в узловом общежитии железнодорожников, где познакомился со своей будущей женой Любой, весовщицей местной станции.

Вскоре знания специалиста по радиоэлектронике Михаила Ивановича Трофимова пригодились и в локомотивном депо. Он занялся конструированием и воплощением в готовые стенды необходимых для технического обучения электрических схем: тепловоза М62, электропоезда ЭР1.

Освобождали его для этих работ, переводя на месяц по производственной необходимости из помощников машиниста с сохранением среднего заработка. Потом ездил одну-две поездки на дизель-поезде и снова занимался сооружением учебных стендов.

Его знания все чаще использовали и на других творческих работах. Когда С.А. Ланевский изменял схемы автоматической локомотивной сигнализации, повышающие безопасность движения поездов, первым его помощником стал Михаил Трофимов.

Вскоре он целиком и полностью отдался решению задач по внедрению электроники. Трофимов добровольно оставил кресло машиниста, став слесарем-электриком высшего разряда в цехе, возглавляемом мастером Л.А. Вжесинским.

Ежегодный вклад Трофимова в творческую копилку разнообразной рационализации насчитывает десятки предложений, а сколько их не вошло из-за того, что многое быстрее сделать и запустить в работу, чем оформить! Но и весомость запатентованного впечатляет. Это и стенд по диагностике блоков комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ, аналогичный тренажер для обучения бригад. Здесь же и принципиально новое устройство электромагнитного регулирования постоянной скорости вращения колесной пары при ее обточке без выкатки из-под локомотива в депо Черняховск.

Почему — Черняховск? Да потому, что уже четвертый год разъезжает Михаил Иванович по всей Калининградской дороге, как врач «скорой помощи» всем устройствам электроники. Шутка ли, одних только комплексов КЛУБ-У, КЛУБ-П и КЛУБ-УП на разных видах подвижного состава работает уже около ста!

Но хоть и занят сегодня любимым делом, а дизель-поезд не отпускает, тревожит душу:

Не хожу больше в рейсы.

Спит моя колея.

Сердце ж скачет по рельсам!

Но!.. Опять без меня...

...Когда, наконец, труд М.И. Трофимова был отмечен самой весомой отраслевой наградой — знаком «Почетному железнодорожнику», каждый в коллективе смог с удовлетворением сказать: «По заслугам и честь!».

Э.А. СТЕФАНОВИЧ,

член Союза писателей России

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin