|
|
|
Закладки | Дневники | Поддержка | Социальные группы | Поиск | Сообщения за день | Все разделы прочитаны | Комментарии к фото | Сообщения за день |
|
Опции темы | Поиск в этой теме |
17.11.2013, 08:23 | #1 (ссылка) |
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,970
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5856 раз(а)
Фотоальбомы:
2567
Записей в дневнике: 654 Загрузки: 674
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: [09-2013] Какой быть инструкции по тормозам?Какой быть инструкции по тормозам? Продолжение темы Поступают отклики на статью преподавателя дорожной технической школы машинистов В.А. Никулина «Инструкция № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277: предлагаю изменения и дополнения» (см. «Локомотив» № 4, 2013 г.) 1. ПРЕДЛОЖЕНИЯ И КОММЕНТАРИИ Считаю логичными и своевременными рекомендации автора, как и решение редакции обсудить затронутую тему на страницах журнала. В ответ на обращение преподавателя В.А. Никулина представляю свои соображения по содержанию рассматриваемой инструкции и внесению изменений. В недавнее время ОАО «РЖД» сформулировало новую идеологию, согласно которой все инструкции должны быть подвергнуты структурированию. Затем была представлена информация 0 результатах работы группы по разработке проекта документа в рамках программы отраслевых стандартов. Кампания, видимо, не закончилась, потому что на свет вместо «документа» в 2008 г. появилась новая Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Как это принято, всем причастным к эксплуатации автотормозов всегда приходилось срочно изучать требования новой инструкции. Здесь же все обошлось, потому что новый документ почти полностью повторяет прежний. Надо отметить, что инструкция находится в постоянной работе. В 1994 г. была отменена устаревшая инструкция по тормозам образца 1987 г. с брендом № ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ/4440 и введена Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, но почему-то с поправками от 1998 г. Позднее издается следующий вариант этой инструкции — образца 2008 г. Она утверждена в том же 1994 г., но содержит дополнительные поправки от 2002 г. Между тем, остается в силе предшествующая инструкция образца 1994 г., так как ее не отменяли. Редкий случай: в действии находились одновременно две инструкции с имеющимися в них различиями. Утвержденная в 1994 г. инструкция содержит дополнения и изменения, внесенные в 1998, 2011 и 2012 гг.; на титульном листе даже выделяют место для справки об этих изменениях и дополнениях, забыв, что они уже составляют содержание инструкции. Технология рассматриваемой работы характерна тем, что она позволяет всем имеющимся недостаткам перекочевывать из одного варианта в другой. И выход новой инструкции, которая является результатом клонирования старой, служит подтверждающим фактом. Возможно, составители не смогли добавить ничего нового, но у них была возможность исправить ошибки предшествующей инструкции, которые видны невооруженным глазом. Пункт 11.4.5. Снова применяется та же ошибочная формула для определения показателя плотности пневматических сетей поезда с объединенной тормозной магистралью, где в отличие от общей таблицы 9.1 приводится иной норматив — время понижения давления в главных резервуарах объемом 1 тыс. л, хотя в таблице данный параметр указывается для определенного локомотива. Этот норматив неправильно используется для проверки плотности, и в этом легко убедиться. Достаточно взять допустимое время понижения давления в главных резервуарах электровоза ВЛ11М для поезда из 300 осей (таблица 9.1), которое составляет 40 с при объеме главных резервуаров 2 тыс. л, и получить норматив 20 с на 1 тыс. л. Если рассмотреть поезд из вагонов длиной 600 осей с постановкой двух электровозов ВЛ11М в голове и хвосте, то каждый из них при одинаковом зарядном давлении будет питать сжатым воздухом половину состава (300 осей) со своей нормой 40 с. Тогда по формуле, приведенной в инструкции (п. 11.4.5), суммируем время и получаем 80 с. Делим это время на суммарный объем главных резервуаров 4 тыс. л и получаем требуемый норматив 20 с, что существенно отличается от приведенных в инструкции 10 с. На протяжении многих лет используют этот способ, и все довольны результатами проверки плотности тормозной сети грузовых поездов массой более 6 тыс. т и длиной более 350 осей. Пункты 9.2.3; 3.2.2. Проверку плотности тормозной сети пассажирского поезда до сих пор проводят не по расходу сжатого воздуха, как принято для грузового, а по темпу понижения давления в тормозной магистрали после отключения питания. При таком способе норматив показателя плотности согласно инструкции вообще оказывается одинаковым как для поезда любой длины (п. 9.2.3), так и для одного локомотива (п. 3.2.2). Но это не позволяет судить о подключении тормозной сети состава к локомотиву. Так, инструкцией создается опасная ситуация, которую необходимо избежать переходом на единый метод контроля плотности по расходу сжатого воздуха в пневматической сети поезда. Пункт 9.2. Полное опробование автотормозов — ответственная операция по обеспечению безопасности движения поездов. В инструкции приводится технология полного опробования автоматических тормозов от локомотива, например, на станциях формирования перед отправлением грузового поезда. Так оно и должно быть, ведь на перегон отправляется поезд как человеко-машинная тормозная система, в которой все должно четко взаимодействовать — от всасывающих фильтров компрессорной установки локомотива до концевого крана хвостового вагона. Ведь не зря на станциях, предшествующих перегонам с крутыми затяжными спусками, инструкция требует выполнять полное опробование автотормозов от локомотива (п. 9.2.1). Однако естественный порядок полного опробования ломают стационарной установкой, которую навязывают как средство проведения полного опробования автотормозов поезда! В таком случае, если полное опробование производится после смены локомотива (п. 9.2.1), то при его подключении к составу после стационарной установки тем более следует проводить полное опробование автотормозов. Стационарная установка, которую вагонникам надлежит применять только для подготовки состава вагонов, не имеет прямого отношения к поезду. Ведь опробование автотормозов потому и называется полным, что выполняется в сформированном поезде от локомотива. Но стационарной установке придали еще регистрирующее устройство. Регистрация параметров полного опробования должна проводиться в поезде, а после отправления соответствие параметров установленным нормам и содержанию справки формы ВУ-45 должно выявляться при проверке действия тормозов в пути следования (п. 10.1.1). Полное опробование автотормозов в поезде — не только техническое мероприятие, повышающее уровень безопасности движения, но и технологический прием снижения простоя подвижного состава в парке отправления вследствие исключения операции сокращенного опробования автотормозов после прицепки локомотива. Приложение 5. Нелепая ошибка — предоставлять полные 27 страниц инструкции таблицам для определения тормозного пути в зависимости от расчетного тормозного коэффициента, скорости начала торможения и крутизны спуска. Чтобы рекомендации по определению расчетного тормозного пути обладали хоть некоторой ценностью, необходимо иметь общее представление о сущности тормозных процессов в поезде, ознакомиться с правилами производства тормозных расчетов и содержанием самой инструкции. В отличие от приложения 5, где представляются результаты в зависимости от величины расчетного тормозного коэффициента, в приложении 2 приводятся нормы единого тормозного нажатия на каждые 100 т массы поезда; грузовые вагоны оборудованы композиционными колодками и не нуждаются в пересчете на чугунные колодки; как можно в таблице запустить грузовой поезд на спуск 0,010 со скоростью 75 км/ч при расчетном тормозном коэффициенте 0,1, когда нормативами Приложения 2 установлено единое минимальное нажатие тормозных колодок 33 тс на 100 т массы состава? Что касается таблиц тормозного пути, то предложение о дополнении их результатами ступени служебного торможения нельзя признать корректным. В соответствии с принятой терминологией тормозной путь — это расстояние, проходимое поездом до полной остановки. Интерес представляет только кратчайший тормозной путь при полном или экстренном торможении. Незачем заполнять инструкцию абсолютно ненужными таблицами для определения тормозного пути. Наиболее приемлемым, универсальным и достаточно информативным вариантом служили номограммы тормозного пути, которые вследствие табличного заблуждения были изъяты из инструкции. Пункт 10.1.12. Особо следует остановиться на рекомендациях инструкции в отношении признаков возможного разрыва тормозной магистрали, которые заставляют машиниста переводить ручку крана в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в тормозной магистрали. Читаю: «при быстром и непрерывном снижении давления» выполнить ряд последующих действий, а когда не происходит «быстрое и непрерывное снижение давления», выполнить ряд других действий. Машинисту продолжают навязывать роль заложника возникающей сложной ситуации, хотя уже давно известен сигнализатор разрыва нового поколения, который полностью автоматизирует выполнение операций контроля самопроизвольного срабатывания автотормозов в поезде. Пункт 9.2.6. Составители инструкции решили ужесточить контроль состояния пневматической сети поезда. Назначили норматив зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда и ввели дифференцированные нормативы для составов до 200 и более 200 осей. Новые составители инструкции решили «уточнить» и преподать нормативы для составов до 300 и более 300 осей. На самом деле все обстоит несколько иначе. Норматив давления в хвостовой части поезда выбирается таким образом, чтобы после полного торможения давление в тормозном цилиндре последнего вагона было не меньше верхнего предела соответствующего грузового режима воздухораспределителя для сохранения свойства прямодействия тормоза. Если давление в тормозном цилиндре порожнего режима принять 1.8 кгс/см2, а снижение давления в магистрали до полного торможения 1,5 кгс/см2, то зарядное давление в магистрали хвостового вагона должно быть не менее 3,3 кгс/см2. Если давление среднего режима составляет 3,3 кгс/см2, то зарядное давление в хвосте — не менее 4,8 кгс/см2. Для груженого вагона-хоппера воздухораспределитель устанавливают на груженый режим и при минимальном давлении в тормозном цилиндре 3.9 кгс/см2 расчетное давление в хвосте — не менее 5,4 кгс/см2. И ясно, что приведенные результаты должны применяться в качестве нормативов независимо от длины состава. Пункт 4.4. При подготовке новой редакции инструкции стоит избегать рекомендаций вида «не более 3 — 5 км/ч». Будет более корректной формулировка по верхнему пределу — «не более 5 км/ч». Пункт 9.3.3. Не требуется дополнять пункт выдержкой 2 мин перед проверкой срабатывания в поезде двух хвостовых вагонов — осуществляется контроль целостности тормозной магистрали, и результат проверки по срабатыванию тормозов не следует связывать с отсчетом времени. Пункт 10.3.3. Отсутствуют аргументы к предложению по увеличению продолжительности следования поезда с постоянной ступенью торможения: выбор времени в этом пункте не определяется продолжительностью процесса отпуска приборов. Это обычный прием предотвращения их самопроизвольного отпуска в состоянии перекрыши. Д-р техн. наук М.И. ГЛУШКО, профессор кафедры «Электрическая тяга» УрГУПСа 2. ИЗМЕНЕНИЯ И ДОПОЛНЕНИЯ, ОБОСНОВАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯМИ Научные сотрудники Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПСа) и специалисты Дальневосточной дороги уже много лет проводят исследования управляемости пневматических и электропневматиче-ских тормозов при вождении грузовых и пассажирских поездов на горных и равнинных участках дорог Дальнего Востока и Сибири. Были выполнены тормозные и тяговые расчеты, которые проверялись при тягово-эксплуатационных и тягово-тормозных испытаниях. Результаты обсуждались на курсах повышения квалификации машинистов-инструкторов и локомотивных бригад при ДВГУПСе. Таким образом, предлагаемые изменения и дополнения к Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖИТ/277 от 16.05.1994 г. научно обоснованны и согласованы с практиками. Пункт 3.2.6. Второй абзац этого пункта надо заменить предложением «на затяжных спусках крутизной более 0,018 по местным условиям, исходя из опытных поездок, приказом начальника дороги может устанавливаться зарядное давление 5,0 — 5,2 кгс/см2: ^ для грузового поезда, состоящего из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на средний режим; S для грузового поезда, состоящего из порожних вагонов. Пункт 7.1.3. В первом абзаце необходимо убрать слово: «Грузовые поезда, в составе которых находится {специальный} подвижной состав с пролетной тормозной магистралью...» и далее по тексту. Пункт 9.2.6. Второй абзац изложить в следующей редакции: «При зарядном давлении в магистрали краном машиниста ведущего локомотива 4,8 — 5,2 кгс/см2 давление в ТМ хвостового ваго- на должно быть при длине состава до 300 осей не менее 4,5 — 4,9 кгс/см2, при длине более 300 — 400 осей включительно — не менее 4,3 — 4,7 кгс/см2, при зарядном давлении на локомотиве 5,4 кгс/см2 — не менее 5,0 кгс/см2». Пункт 9.3.1. В предложении пятого абзаца указать: «в пассажирских поездах после стоянки поезда более 30 мин». Далее по тексту. Пункт 10.3.3. Во втором абзаце надо внести изменения. После слов «как правило» добавить: «превышать 5 мин». Далее по тексту. Пункт 10.3.8. Изложить в редакции: «После экстренного торможения отпуск автотормозов на горном режиме и зарядку на равнинном производить переводом ручки крана машиниста в положение I до получения давления по манометру уравнительного резервуара на 0,3 кгс/см2 выше зарядного с последующим переводом в положение перекрыши с питанием. Когда давления по манометрам УР и ТМ уравняются, ручку крана установить на 2 с в положение I, а затем — в положение II. В поездах длиной до 20 вагонов включительно зарядку и отпуск производить положением II ручки крана машиниста». Пункт 11.2.6. В первом предложении первого абзаца после слов «в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети» указать «на 0,3 — 0,5 кгс/см2». Далее по тексту. Во втором предложении второго абзаца после слов: «...и по истечении» указать «40 — 60 с». Далее по тексту. Во втором абзаце после слов «этим давлением» уточнить «было менее 3 мин». Далее по тексту. Четвертый абзац необходимо исключить. Пункт 11.2.7. После слов «экстренного торможения» указать «6 мин». Последнее предложение этого пункта необходимо убрать. Пункт 11.2.9. Предлагается изменить содержание первого абзаца. После слов «с числом осей» уточнить «более 240 до 400 включительно». Далее по тексту. После слов «...а в поездах, длина которых более» указать «400 осей». Далее по тексту. Пункт 18.4.1. Первый абзац требует новой редакции. После слов «в грузовых груженых поездах» указать «на 0,7 — 0,8 кгс/см2» (с обязательным разделением ступени торможения — средний режим), 0,6 кгс/см2 (груженый режим) с применением положения VA, в порожних — на 0,4 — 0,5 кгс/см2». Далее по тексту. Пункт 18.4.5. Этот пункт предлагается представить в редакции: «На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах для уменьшения продольно-динамических реакций поезда первую ступень торможения выполнять заблаговременно снижением давления в ТМ на величину 0,7 — 0,8 кгс/см2 с обязательным разделением ступени (средний режим); на величину 0,6 кгс/см2 в одну ступень с обязательным применением положения VA (груженый режим); на величину 0,4 кгс/см2 (порожний режим). В случае необходимости разрядку увеличивать вплоть до полного служебного торможения». Пункт 19.2.5. Второе предложение в этом пункте необходимо изложить в следующей редакции: «После перевода ручки крана машиниста из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается». Пункт 19.2.7. Третье предложение надо дать в редакции: «При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть — в грузовом поезде с числом осей до 300 — 50 с; 300 и более — 60 с; на горном — не более 80 с и не более 100 с соответственно». Далее по тексту. Последнее предложение этого абзаца необходимо убрать. Приложение 2. Пункт 3.1. В первое предложение добавить: «Грузовые груженые поезда с расчетным тормозным нажатием не менее 30 тс на 100 тс веса поезда на композиционных колодках». Далее по тексту. Приложение 2. Пункт 3.3. В первом предложении первого абзаца после слов «могут следовать» добавить «со скоростью до 90 км/ч включительно». Дополнительно в Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, на наш взгляд, следует изменить технологию сокращенного опробования автотормозов после УЗОТ или от специализированной тормозной сети согласно распоряжению № 2336р «О вводе в действие порядка проведения сокращенного опробования автотормозов в поездах» от 31.10.2011 г. Предлагается следующая технология обработки автотормозов от локомотива. 1. После прицепки локомотива вагонник устанавливает манометр на головку соединительного рукава хвостового вагона. Именно по манометру определяется поездное давление в хвосте, так как уже имеется информация от оператора УЗОТ. 2. Только по команде с хвоста осуществляется контроль целостности тормозной магистрали. 3. При открытии концевого крана хвостового вагона машинист протягивает ленту и разряжает магистраль на 1 кгс/см2 краном машиниста с установкой его ручки в четвертое положение, а затем — во второе. 4. Автоматчик хвостовой группы при давлении 3,5 кгс/см2 по манометру определяет время отпуска двух хвостовых вагонов. 5. Именно по манометру в хвосте поезда определяется полная зарядка тормозной магистрали. 6. Получив информацию о полной зарядке магистрали, машинист замеряет её плотность во втором положении крана машиниста согласно инструкции. 7. По команде машиниста проверяется срабатывание тормоза хвостового вагона. 8. При этом через 1 мин после срабатывания хвостовой части поезда автоматчик проверяет по тормозным цилиндрам срабатывание автотормозов, снимает манометр и подвешивает концевой рукав. Затем подается команда на отпуск автотормозов поезда. 9. Проверка плотности в положении IV ручки крана машиниста на локомотиве не требуется. Данная проверка должна производиться от УЗОТ. 10. Рекомендуется указывать в справке ВУ-45 плотность тормозной магистрали данного поезда в положениях II и IV ручки крана машиниста с указанием объема главных резервуаров УЗОТ. Предлагаемая технология проверки тормозов значительно сократит время обработки поезда и затраты труда, обеспечив высокий уровень безопасности движения. Канд. техн. наук В.В. КРАВЧУК, руководитель Учебного центра безопасности движения поездов ДВГУПСа, профессор кафедры «Электроподвижной состав», инженеры Ю.В. НИКУЛИН, преподаватель Института дополнительного образования, С.П. ФЕДОРУК, руководитель тормозоиспытательного вагона Дальневосточной дороги
__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com |
12 |
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
Изоляция стыка какой она должна быть | Stasyanich | Путейцы | 22 | 25.04.2018 17:53 |
Проект новой инструкции по тормозам взамен 277 | Андрей Хренов | Тяговый подвижной состав | 5 | 22.10.2014 17:09 |
Какой должна быть идеальная новогодняя ёлка? | Суховерша Алексей | Разговоры обо всем | 104 | 06.01.2014 18:14 |
Какой быть диагностике? | Admin | xx2 | 0 | 24.04.2012 07:02 |
Кабина машиниста: какой ей быть? | Admin | xx2 | 0 | 29.10.2011 21:05 |
Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам): |
, |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | Поиск в этой теме |
|
|