Admin

Не повторяй чужие ошибки, машинист

Это случилось 12 апреля текущего года в 19 ч 43 мин на станции Лянгасово Горьковской дороги. После отцепки тепловоза 2ТЭ10В-4385 от состава при маневровых передвижениях локомотивная бригада этого же депо допустила проезд маневрового карликового сигнала с запрещающим показанием. В результате проезда произошел сход локомотива на стрелочном переводе. Расследованием было установлено, что после смены кабины управления машинист, не получив команды ДСП, привел тепловоз в движение для следования в депо и при скорости 22 км/ч проехал запрещающий сигнал.

Когда для локомотива готовился маршрут, маневровый светофор М125 не открылся на разрешающее показание из-за невозможности перевода стрелки № 117/115. То есть был лишь частично приготовлен маршрут, причем из трех маневровых сигналов средний (второй) горел синим огнем, а два (первый и третий) — белым.

Несомненно, здесь произвольно образовалась «ловушка», в которую попала уставшая в поездке локомотивная бригада. Ведь она находились на работе 11 ч 45 мин, да еще на тепловозе, для которого характерны повышенные шум, вибрация и загазованность. Локомотивной бригаде и ДСП оставалось всего лишь 15 мин до окончания рабочего времени, но они не дотянули... Помощник также проявил невнимание, не выполнил регламент служебных переговоров и этим не подстраховал машиниста.

Подобные транспортные события периодически происходят и на железных дорогах «Укрзализныци». Вот лишь один пример. Второго мая текущего года в 7 ч 48 мин по станции Горловка Донецкой дороги локомотивная бригада депо Красный Лиман, следуя с поездом № 3604 на электровозе ДЕ1 -031, допустила проезд запрещающего показания выходного сигнала соединительного пути № 5Б. В результате на сбрасывающей стрелке произошел сход электровоза и трех вагонов. Отмечено несколько причин возникновения этого серьезного инциндента.

Во-первых, перед отправлением из парка локомотивная бригада нарушила установленный регламент служебных переговоров: не повторила всю информацию ДСП, который предупреждал машиниста о том, что выходной сигнал Ч5Б закрыт. Вместо этого помощник машиниста только сказал: «Понятно». Далее поезд следовал по некодируемому пути и при плохой видимости выходного сигнала машинист не снизил скорость движения до такой, чтобы можно было остановить поезд в пределах видимости.

Сопутствовал произошедшему и тот факт, что бригада редко попадала на этот маршрут, плохо знала места расположения сигналов и требования ТРА станции. Нельзя исключить и фактор усталости: нахождение локомотивной бригады на работе более 7 ч, а также — две ночи подряд. Кроме нарушения режима труда и отдыха, было установлено отсутствие необходимого взаимодействия между машинистом и его помощнком, так как локомотивная бригада не была закреплена между собой.

Какие правила следует неукоснительно выполнять локомотивным бригадам, чтобы исключить подобные случаи? Приведу наиболее важные требования, направленные на предупреждение случаев проездов запрещающих сигналов, которые много раз отмечались в нормативных документах и факторных анализах ОАО «РЖД» и «Укрзализныци».

Появление белого огня (отсутствие кодирования рельсовых цепей) при следовании поезда по станции, как показала практика, является серьезным фактором риска безопасности движения. Ведь при этом (да еще при плохой видимости светофоров) у машиниста отсутствует информация о показании сигналов, не работают в полном объеме приборы безопасности (контроль скорости подъезда к сигналу). Поэтому в случае появления на локомотивном светофоре белого огня или следования поезда (локомотива) по некодированному пути и отсутствия видимости показаний сигналов машинист должен снизить скорость движения до такой, которая обеспечит остановку поезда в пределах видимости у светофора с возможно запрещающим сигналом.

Иногда с тем, чтобы обеспечить безопасность, скорость движения необходимо снизить до 5 — 10 км/ч. Дополнительно машинист вместе со своим помощником обеспечивают особую бдительность и дублируют между собой по несколько раз показание выходного сигнала.

Локомотивной бригаде необходимо дублировать, как это предусмотрено регламентом переговоров и дополнений к нему, показания станционных сигналов, требующих уменьшения скорости не только при появлении их видимости, но и перед проездом светофора, например: «Проезжаем один желтый (два желтых — верхний немигающий)». Таким образом, между членами локомотивной бригады осознанно подтверждается факт того, что поезд следует на запрещающее показание сигнала, а не безостановочно пропускается по станции.
Если поезд приближается к светофору с запрещающим показанием сигнала, то локомотивная бригада обязана выполнить установленный регламент переговоров. Машинисту надлежит снизить скорость движения. За 400 — 500 м до сигнала она должна быть не более 20 км/ч, аза 100 —150 м — не более 5—10 км/ч. Причем, за 400 —500 м до сигнала или оси станции подается звуковой сигнал «три коротких», чем дополнительно машинист подтверждает готовность к остановке поезда. В процессе следования по станции и подъезда поезда к светофору с запрещающим сигналом исключается всякое отвлечение локомотивной бригады от процесса наблюдения за показанием светофора и снижением скорости.

Если же остановка короткого поезда не предусмотрена графиком движения, то его нужно остановить, не доезжая до запрещающего сигнала за 100—150 м (как это предусмотрено для остановки поезда на перегонах). Ктаким поездам относятся: резервные локомотивы, сплотки, пассажирские и пригородные, а также короткие грузовые поезда (сборные, диспетчерские, вывозные, маневровые, работающие между несколькими станциями и др.).

Еще один фактор риска — отцепка локомотива от поезда и выполнение маневровой работы. Именно при этих ситуациях совершается большая часть проездов запрещающих сигналов. После остановки поезда на станции и необходимости отцепки от него локомотива важно получить разрешение ДСП на отцепку и следование по станции. Здесь нередко локомотивные бригады допускают ряд ошибок: поспешность действий после окончания поездки, невнимательность, упрощенное выполнение требований нормативных документов.

Неполучение информации о готовности маршрута приводит к тому, что после передачи команды ДСП об отцепке от поезда и информации о плане дальнейшей маневровой работы машинист и его помощник воспринимают это как готовность всего маршрута следования — проезжают или первый, или последующие светофоры с запрещающими огнями.

Здесь важно исключить всякую поспешность, при сомнении о плане работ или готовности маршрута дополнительно вызвать ДСП и уточнить информацию. Также важно обеспечить полный регламент переговоров машиниста и его помощника: выполнение «минуты готовности» перед началом маневровой работы, обменятся информацией о плане работы, показании сигнала и положении стрелочных переводов, скорости движения.

Если помощник машиниста только зашел в кабину, то регламент выполняется в обычном порядке. Машинист должен ознакомить его с планом предстоящей работы и полученной информацией от ДСП. Локомотив приводится в движение по истечении не менее 30 с после прихода помощника машиниста в кабину. Прежде чем начать движение, повторно называется показание сигнала. Это же правило должно безукоризненно соблюдаться при следовании локомотива по станции: перед проездом очередного сигнала за 20 —10 м от него необходимо повторно называть показание и номер светофора.

Обычно скорость движения выбирает машинист, но она, как правило, при плохой видимости, неполном приготовлении маршрута не должна превышать 15 — 20 км/ч. Для этого можно не переключать АЛС с красного огня на белый. Места, где такое переключение недопустимо, устанавливаются в приказе начальника депо.

Движение по станции выполняется только при управлении локомотивом из передней кабины, а для лучшей видимости показаний маневровых светофоров мачтового и карликового типов, которые могут быть в маршруте следования, необходимо, чтобы помощник машиниста стоял на рабочем месте, а машинист сидел. Ведение локомотива машинистом и его помощником стоя ухудшает видимость показаний мачтовых светофоров.

И, конечно, важны режим и условия работы локомотивной бригады. Должен быть выборочный подход к установлению нормы рабочего времени за поездку: в зависимости от условий работы, интенсивности труда, протяженности участка, времени года, состояния локомотива, опыта и квалификации членов бригады.

И то, что работа продолжительностью 12 ч для поездной локомотивной бригады является непомерно большой нормой, знают многие, но решения о сокращении времени ее занятости, оптимизации протяженности обслуживания участков не принимаются. А ведь это еще один фактор риска обеспечения безопасности движения, как показали результаты расследования случаев возникновения серьезных инцидентов по станциям Лянгасово и Горловка.

Инж. А.А. ПОСМИТЮХА, г. Киев

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin