Admin

Как добиться намеченного

С. М. ЯКИМОВ, ревизор службы локомотивного хозяйства Северной дороги

Положение с обеспечением безопасновсти движения поездов в последние годы остается напряженным. Объяснять складывающуюся негативную ситуацию можно по-разному Один руководитель что-то недосмотрел, другой поручил обучение и воспитание локомотивных бригад людям неисполнительным, третий погряз в текучке...

Собственно, все требования прописаны в нормативных документах, но исключить случаи проездов запрещающих сигналов, столкновений и других грубейших нарушений на местах не всегда удается. Почему?

Что мешает упредить то или иное ЧП? Попробую ответить на эти и другие вопросы, а если кто-то со мной не согласится, пусть выскажет свое мнение на страницах журнала «Локомотив».

При расследовании любого нарушения, допущенного по вине локомотивной бригады, выявляется множество предпосылок, которые и привели к печальному исходу. Эти нарушения проявляются не с первого раза, а тогда, когда они уже регулярно повторяются, входят в систему, которую не выявляют ни машинисты-инструкторы, ни техники-расшиф-ровщики скоростемерных лент, ни руководители депо. Одно нарушение еще не так страшно, но когда их собирается несколько, обязательно жди большой беды.

Примером может служить ЧП на станции Якшанга, о котором подробно изложено в пятом номере журнала «Локомотив» за этот год. Прежде всего, в депо нарушили порядок формирования локомотивной бригады, а машинист-инструктор накануне формально провел КИП. Добавим сюда езду с перемычками, неправильное планирование работы и отдыха бригад, некачественную расшифровку скоростемерных лент. Да уберите хотя бы одну предпосылку, сопутствующую причину, и случая могло не быть!

К сожалению, локомотивные бригады порой и сами не видят собственных нарушений, работают по привычке. Но укажи на это машинисту хотя бы раз, да еще и на собрании колонны, думаю, подобного нарушения не допустит не только этот машинист, но и другие.

В Департаменте локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» и соответствующих службах какие только регламенты или порядки не разработали, чтобы убрать негативные предпосылки. Специалисты ЦТ все расписали и разжевали. Руководителям на местах остается только издать приказ по депо, назначить ответственных за исполнение, самим лично проконтролировать, и подобного нарушения уже не повторится.

Откуда берутся проезды, столкновения, браки в работе? Причин здесь, на мой взгляд, много, но одну из них попытаюсь раскрыть. Например, можно до бесконечности обсуждать накопившиеся проблемы, принимать коллективные решения, но без личного участия начальника любого депо в организации исполнения должного результата не будет, хорошие помыслы так и останутся на бумаге.

По большому счету, для нормального руководителя, болеющего за свое дело, не надо никаких дополнительных указаний, приказов свыше. Начальник депо со своими заместителями обязан не просто видеть недостатки, нарушения, но и сам должен разработать такую систему и порядок, которые позволили бы их не допускать. К сожалению, то ли от некомпетентности, то ли от безразличия, не каждый руководитель способен на это.

Допустим, пришла телеграмма, где требуется что-то сделать. Начальнику депо надо лично понять, какой можно получить результат, т.е. представлять, что должно быть уже в
его приказе. Только потом лично контролировать исполнение до тех пор, пока система не будет работать за него, а не он за нее. После этого можно ожидать какой-то положительной динамики в решении любого вопроса.

В действительности, некоторые начальники депо из-за отсутствия времени перекладывают организацию выполнения приказа на своего заместителя, а тот — на инженера по эксплуатации. Последний, видя все это безразличие, думает: а мне больше всех надо? В итоге, чаще всего для проверяющих наспех готовят приказ или распоряжение по депо, ставят электронную подпись и... подшивают в дело.

Для иллюстрации только один пример. В телеграмме по проезду запрещающего сигнала на станции Заозерная руководителями ЦТ было предписано — установить для локомотивных бригад порядок пользования кнопкой «Подтяг». Все правильно, конечно же, но дать указание бригадам под роспись, без установления контроля над его выполнением — можно сказать, ничего не сделать.

Стараясь помочь руководителям правильно ввести в действие данное указание, мы телеграммой обязали начальников депо определить в отчете конкретную дату, а также номер приказа, устанавливающего не только порядок для локомотивных бригад, но и ответственных за осуществление контроля по выполнению данного порядка через расшифровку скоростемерных лент и записей РПС САУТ.

В результате оказалось, что в отчетах все написали номера и даты приказов. Вроде бы, указание выполнили. А на деле при проверках депо, где эксплуатируют локомотивы, оборудованные САУТ, мы не увидели никакой работы, так как в приказах начальников есть только требование для локомотивных бригад, а если кто и написал про этот контроль, то не указал каким образом это осуществить. Хотя вопросы по скоростемерным лентам были, есть и будут.

Многие руководители депо ссылались на трудоемкость данной работы. В то же время, для контроля за действиями локомотивных бригад и определения правильности нажатия кнопок «Отпр» и «Подтяг» по скоростемерным лентам ЗСЛ2М и КПД-3 с использованием записей РПС САУТ-ЦМ не требуется проверка всех поездок. Достаточно более внимательно посмотреть те, где стоят отметки в виде отключения или нажатия кнопки САУТ при следовании поезда на запрещающее показание выходного светофора станции.

Сравнительно недавно на Вологодском отделении мы создали сервер, в который при ТО-2 считываются записи РПС, а специалисты депо, где эксплуатируют локомотивы с САУТ, на него могут зайти, используя данную информацию для повседневной работы.

Многие начальники депо, их заместители гордятся порядками, которые они установили. Естественно, если руководитель предприятия своим распоряжением определил какой-то порядок, то он обязательно проконтролирует его соблюдение.

Понимая это, мы запросили из всех депо приказы, которые за последние 3 — 4 года служба локомотивного хозяйства дороги обязывала их издать по результатам ревизий и анализам проездов запрещающих сигналов. В частности, по ознакомлению локомотивных бригад с изменениями ТРА станций и скоростей движения, организации предрейсового инструктажа, контроля за выполнением требований нормативных документов. Потом решили проверить, как на местах подошли к организации практической работы. Что же мы увидели?

В целом, многие приказы и распоряжения — просто отписки. Хотя для инженера по эксплуатации, возможно, это итог большой работы, тем не менее, все осталось на уровне исполнителя. В ряде депо на приказах оказались электронные подписи. Есть подозрение, что некоторые руководители их в глаза не видели. А что тогда говорить о рядовых работниках? В 50 % случаев с организационными приказами по ТРА станций локомотивные бригады не ознакомлены. И это несмотря на то, что в образце приказа есть один из действенных пунктов: «...локомотивным бригадам знакомиться с изменениями, вносить их в свои выписки, а в случае неясности сути (смысла, цели) проведения инструктажа по изменениям требовать от инструктирующих разъяснений». Там, где этот пункт фигурирует в приказах начальников депо, он действует. В папках ознакомления с изменениями ТРА станций уже нет актов по 10 — 20 страниц, а имеются только выписки из того, что необходимо знать локомотивным бригадам.

Скажу коротко и о проведении инструктажа локомотивных бригад. В половине депо машинист и помощник на тестовые вопросы отвечают вместе. Совершенно не понятно, кто готовит эти вопросы в АРМ и из чего они формируются. Нет и контроля за теми работниками, которые неправильно ответили на тестовые вопросы.

Если кто помнит, контроль за выполнением указаний и распоряжений был введен еще в конце 2004 г. Тогда же потребовали от начальников депо установить порядок ежемесячного заслушивания своих заместителей о полноте и качестве выполнения их требований. В протоколе совещания при начальнике депо, который необходимо направлять в службу локомотивного хозяйства дороги, должны быть отражены все телеграммы, сроки, ответственные, итоги выполнения, а также принятые меры к тем, кто недоработал или пустил дело на самотек.

Кстати, еще в 2008 г. подобное требование прозвучало в телеграмме ЦТ после проверки одной из дорог. Здесь необходимо ведение обычного делопроизводства. Например, инженеру по эксплуатации — завести журнал учета входящих телеграмм, мероприятий и др., заполнить соответствующие графы: что, кому, в какой срок сделать. В случае предоставления отчета, проверив качество и полноту выполнения работы, поставить отметки. Такой же порядок должен быть установлен для заместителя начальника депо по ремонту и главного инженера. И все будет под контролем. Но чаще всего такой журнал есть только у секретаря начальника депо — один на все предприятие. А что, секретарь один за всем уследит?

Порядок-то установили, но выполняют его формально. В большинстве депо протоколы есть, своевременно направляются в службу, но начальники, как выяснилось, их даже не читали, подписи в нем, опять же, стоят электронные. Да если бы совещания по-настоящему проводились, то протоколы были бы совершенно другие. В приказах начальников депо не указаны срок отчета заместителей, как они ведут учет телеграмм, приказов, осуществляют контроль за полнотой и качеством их выполнения.

На Северной дороге замечания по каждому депо были сведены в общую таблицу. По итогам проверки даны рекомендации начальникам депо: переработать свои приказы с учетом выявленных замечаний, ознакомить с ними всех причастных под роспись, и обязательно ознакомить локомотивные бригады с теми приказами, в которых им даны четкие указания, за которые можно спросить. Сегодня мы получаем уже переработанные приказы и надеемся, что они дадут положительный результат, а руководители сделают для себя соответствующие выводы.
Думаю, не только на Северной дороге есть недостатки в организации работы цехов эксплуатации. Материалы проверок многих депо убедительно свидетельствуют о том, что грубые нарушения допускают там, где нет системной работы.

Я акцентировал внимание на первых руководителях депо, но все мы прекрасно понимаем, что качество организации профилактической работы с локомотивными бригадами зависит не только от начальника предприятия, хотя роль его первостепенная, но и от заместителя по эксплуатации, машинистов-инструкторов, многих других специалистов.

Поэтому руководителям любого уровня, прежде чем предъявить претензии к своим подчиненным и, в частности, к работникам локомотивных бригад за какое-нибудь нарушение, надо спрашивать с самих себя: а все ли я сам сделал для того, чтобы этого нарушения не было? У такого руководителя всегда будут авторитет и взаимопонимание в коллективе.

В настоящее время вопросы внеочередных инструктажей находятся в ведении инженеров или бригадиров инструктажа и, как свидетельствует практика, в большинстве случаев подготавливаются на низком уровне. Например, в одном из депо в течение двух месяцев задавали всего три одинаковых вопроса. В другом депо требовалось назвать причину проезда без указания, где он был и когда. Ответы получили стандартные: неисправность радиостанции, AJ1CH, светофора. А ведь ни один из этих ответов не является правильным.

В третьем депо было выявлено, что все вопросы, а их порядка 20 — 25, касались проездов запрещающих сигналов, допущенных в 2006 г. Неужели все помнят, что было три года назад? И оказалось, что при неправильных ответах даже на все вопросы на экране монитора высвечивается общий результат: «Поздравляю, вы успешно прошли тест, допуск к поездке разрешен».

И еще. Зачем машинисту знать, сколько опор контактной сети разрушено при столкновении? Да человеку лучше объяснить, как действовать в подобной ситуации, чтобы не допустить аналогичные нарушения. Но при такой организации инструктажа (внеочередного), когда даже хорошо поставленный вопрос о правильном порядке действий задается всего один раз, машинист или помощник могут забыть его в скором времени. Следовательно, они должны задаваться регулярно. Ответы на них бригады обязаны знать всегда.

Наверное, не вызывает сомнений то, что с учетом соблюдения режима труда и отдыха, успешного прохождения медкомиссии, уровень технических знаний — это все же основной показатель, который определяет готовность локомотивных бригад к поездке. И главная задача командно-инструкторского состава — добиться повышения этого уровня. Способов достижения много.

Водном из приложений к приказу начальника Северной дороги по обеспечению безопасности движения мы сделали выписку нормативных документов, по которым требовалось в течение года обучать и принимать зачеты. Без действий в нестандартных ситуациях получилось около десяти тем ежеквартально. Добавим сюда зачеты по ТРА станций и требованиям отдельных телеграмм

Считаю, что такая форма принятия зачетов является формальной. Если где-то и выставляются оценки, то они зависят от машиниста-инструктора, а чаще вообще ставятся с потолка. При ревизии мной было выявлено, что у одного из машинистов-инструкторов 25 человек в течение дня прошли обучение по ТРА станций, обслуживаемых участков и сдали зачеты не только по ним, но и по действиям в нестандартных ситуациях, перевозке опасных грузов, регламенту переговоров, приборам безопасности и еще десяти темам. О каком качестве обучения и принятия зачетов здесь может идти речь?!

Другой вариант — можно, например, один раз обучить машиниста и помощника в дортехшколе, а далее периодически принимать зачеты по знанию той или иной инструкции. Еще лучше зачеты вообще не принимать, оставляя все на самоподготовку. Если что-то непонятно, — приходить в депо на консультацию Этого вполне достаточно.

И предрёйсовый инструктаж тогда тоже можно не проводить. Машинист должен знать все инструкции, ТРА станций и многое другое. Он получает предупреждение перед поездкой, в котором все написано: где окно, какая скорость, порядок следования поездов. Этот вариант, конечно же, имеет право на жизнь, но только тогда, когда за различные нарушения локомотивных бригад отвечали бы конкретные исполнители. Например, как автолюбители, а не тянули за собой под снятие и выговоры целый шлейф руководителей.

Пока мы работаем в данной системе, надстройка над исполнителями в виде машинистов-инструкторов, начальников депо, их заместителей, руководителей и специалистов локомотивных отделов, службы, ревизоров, ЦТ и существует для того, чтобы этим заниматься.

С одной стороны, хорошо бы вообще не загружать локомотивную бригаду излишней информацией перед поездкой. С другой, пришедшими на работу отдохнувшими и подготовленными машинисту и помощнику не составит большого труда ответить на несколько вопросов. Ведь, согласитесь, они должны быть готовы к любой ситуации в течение поездки.

Для повышения качества инструктажа предлагаю следующие меры. В ПКБ ЦТ следует разработать (по аналогии с ЕСПП) перечень или общую базу тестовых вопросов, которые могут возникать при выполнении локомотивными бригадами своих должностных обязанностей. И несколько ответов на них по нормативным документам ОАО «РЖД», ИДП, ПТЭ, ИСИ, а также по действиям в нестандартных ситуациях. Вопросы должны быть легко воспринимаемыми.

Общие для всех вопросы можно использовать постоянно. Отдельные — по мере их актуальности. В каждом депо хорошо бы дополнительно разработать перечень вопросов для АРМ инструктажа по местным инструкциям. Здесь уже можно сформулировать вопросы по видам движения, ТРА определенной станции, причем только для тех, кто на ней работает.

Внеочередные инструктажи для лучшего усвоения материала желательно проводить в установленное время. Контрольные вопросы следует разрабатывать с участием специалистов той дороги, где было допущено нарушение. Естественно, что один из ответов в обязательном порядке должен включать в себя правильный порядок действий. Возможно, что вопросы по тем пунктам инструкций, которые нарушил машинист, уже были разработаны ранее, если же нет, то их следует добавить.

Вопросы внеочередного инструктажа также должны быть однократно заданы дополнительно к общим вопросам в первую поездку независимо от того, когда она будет (например, после отпуска). Далее без привязки к конкретному случаю эти вопросы наравне с другими можно постоянно использовать в общей базе на инструктаже.

По каждому инструктажу в депо должна разрабатываться тематика, в которой кроме краткого описания обстоятельств и причин случая, контрольных вопросов должна быть установка на правильные действия, т.е. требования и напутствия, высказанные в простой форме, должны остаться в памяти у работников локомотивных бригад надолго.

Например, взять проезды на станциях Заозерная и Данилов. Инструктирующему необходимо самому выучить алгоритм работы САУТ и напомнить машинисту порядок пользования кнопкой «Подтяг». Также будет не лишним на-
помнить машинисту: если выключал САУТ ранее до станции, то будь готов к тому, что тормозной коэффициент окажется низкий, следовательно, САУТ будет тормозить раньше, при меньшей, чем обычно, скорости. Это нормальная работа САУТ, и выключать его запрещено. Неправильное пользование кнопками САУТ будет расцениваться как нарушение порядка следования на запрещающее показание сигнала со всеми вытекающими отсюда выводами. А тех-ников-расшифровщиков при инструктаже обязать под жесткий контроль взять наличие всех посторонних отметок на САУТе при следовании на КЖ.

Что касается столкновения на станции Якшанга. Надо разъяснить машинисту, что наличие перемычек выявляется по отметкам писца ЭПК на скоростемерной ленте. Если в поездке неправильно работают AJ1CH, УКБМ, то обязательно сделай запись в журнале ТУ-152 и отставь локомотив на ближайшем ПТОЛ. А если ты этого не сделал, то подобное нарушение, выявленное на ленте, будет расцениваться как установка тобой перемычки.

Перед сменой, на мой взгляд, каждому работнику в АРМ инструктажа необходимо задавать примерно пять вопросов. После получения неправильного ответа обязательно должна быть верная подсказка. При этом любое количество неправильных ответов не должно быть поводом для отстранения от работы или проведения собеседования у заместителя начальника депо по эксплуатации. Но все они должны сохраняться в АРМ инструктажа по каждому члену локомотивной бригады.

По итогам работы за месяц машинист-инструктор или другой ответственный специалист (порядок устанавливает начальник депо) в отчете видят неправильные ответы, используя данный анализ для проведения адресной индивидуальной работы. Вопросы по отдельным блокам можно использовать при учебе и принятии зачетов в АРМ по конкретной теме. Сразу будет видно, что эти зачеты на самом деле принимались хотя бы и у 25-ти человек одновременно. Даже если машинист-инструктор при принятии зачетов кому-нибудь подскажет правильный ответ, ничего плохого в этом нет, так как это помогло человеку понять и усвоить материал.

Сейчас к отдельным машинистам I и II классов, с большим стажем работы в некоторых депо внимание явно занижено, а при такой системе проведения инструктажа все оказываются на равных. Таким образом, мы получим единую систему проведения инструктажей и технической учебы.

В заключение несколько слов о качестве и результатах ежегодно проводимых начальником депо и его заместителем по эксплуатации индивидуальных собеседований с локомотивными бригадами. Можно забыть какие-то требования, но нарушать элементарные основы, допускать проезды, особенно при маневрах, когда никто никого не гонит, —-граничит с преступной халатностью.

Считаю, что причину проездов, уходов подвижного состава и других грубых нарушений безопасности движения может устранить только командно-инструкторский состав при индивидуальных собеседованиях. Вспоминаю случай, когда после разбора проезда запрещающего сигнала у первого заместителя начальника дороги машинист-инструктор сказал: «Надо же, как грамотно во всем разобрался. Этот урок мне на всю жизнь!»

А что всем остальным мешает действовать так же? Ответ напрашивается сам собой. Просто многие качества необходимо вырабатывать в себе каждому. Одно из них, как я уже говорил, — умение сделать работу системной, а для этого надо быть еще и специалистом, и самое главное — неравнодушным человеком. Тогда не придется обсуждать повторяющиеся из года в год проезды запрещающих сигналов, столкновения и случаи брака в работе. Будет ответственность — будет и конечный результат.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin