СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 07.09.2013, 07:42   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [06-2013] «ТрансРоссия-2013» — новые перспективы


«ТрансРоссия-2013» — новые перспективы


В Москве во Всероссийском выставочном центре состоялась XVIII международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия».

Для интересующихся предметом можно пройти курсы логистики киев, где вас обучат основам этой дисциплины.

В ней приняли участие более 500 компаний из 27 стран мира. В экспозиции ОАО «РЖД» были представлены макеты современного и перспективного подвижного состава, схемы развития железных дорог, презентации транспортных продуктов холдинга.

«ТрансРоссия» проводится с 1996 г. и вот уже 18 лет удерживает позиции лидирующего отраслевого события. Для многих транспортных компаний выставка «ТрансРоссия» — это главное событие в транспортной индустрии. В приветственном слове участникам и гостям выставки советник Президента России И.Е. Левитин отметил, что транспортная сфера сегодня привлекает все больше внимания и является важной частью развития экономики, и одно из приоритетных направлений развития транспортного комплекса — интеграция России в мировой рынок транспортных услуг, приумножение ее транзитного потенциала. «ТрансРоссия» позволила специалистам отрасли получить много полезной информации, обменяться опытом и установить новые деловые контакты.

Среди участников выставки — лидеры отрасли: ОАО «РЖД», «РЖД Логистика», ПГК/UCL, «Пласке», «Трансконтейнер», «Феско», «Русагротранс», «РэйлГарант», «Евросиб», «Объединенная Вагонная компания», Panalpina, ZSSK Cargo, Geodis Calberson, Klaipeda Sea Port, Lithuanian Railways, Liebherr, Nurminen Logistics, Transiidikeskuse, Ubifrance, CD Cargo, Holland Ports и многие другие. 12 стран были представлены национальными павильонами — это Беларусь, Бельгия, Германия, Казахстан, Китай, Латвия, Литва, Нидерланды, Польша, Украина, Финляндия и Эстония. Площадь выставки по сравнению с прошлым годом увеличилась на 10 % и превысила 18 тыс.м2. 78 компаний приняли участие в выставке впервые.

В рамках выставки состоялась международная конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике. Ее участники обсудили проблемы международного сотрудничества, развития транспортных коридоров, логистических технологий. Выступая на пленарном заседании конференции, начальник Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» А.В. Рышков подчеркнул, что вопросам транспортной логистики в Компании уделяется приоритетное внимание. В прошлом году ОАО «РЖД» была утверждена концепция размещения транспортно-логистических центров в России, осуществление которой позволит организовать регулярное грузовое движение между терминалами и крупными городами. В настоящее время предпринимаются конкретные шаги по привлечению инвесторов.

В условиях сокращения государственной поддержки железнодорожных перевозок для ОАО «РЖД» жизненно необходимо расширение участия холдинга в цепочке оказания услуги доставки грузов «от двери до двери», в повышении клиентоориенти-рованности, в развитии терминалов, во внедрении новых услуг. Необходимо последовательно расширять спектр услуг, формировать глобальные логистические цепочки.

По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» В.Н. Морозова, проведение структурной реформы железнодорожной отрасли, выделение различных направлений бизнеса в отдельные компании с частичной их продажей частным инвесторам привело в некоторых случаях к возникновению внутрихолдинговой конкуренции между бизнес-единицами. Еще одной проблемой на сегодняшний день является недостаточное понимание потребностей рынка. Именно поэтому в Компании создан департамент управления транспортнологистическим бизнес-блоком. Это позволит устранить проблемы конкуренции между дочерними и зависимыми обществами (ДЗО) путем детальной сегментации рынка, усовершенствовать работу ДЗО с клиентами и дополнить компетенции дочерних компаний, чтобы объем предлагаемых ими услуг соответствовал запросам рынка. Новый департамент будет также определять целевые параметры развития дочерних компаний, входящих в бизнес-блок.

В ходе работы по актуализации стратегии холдинга выявлена необходимость не только в расширении продуктовой линейки, но и в освоении новых географических сегментов. По мнению Вадима Николаевича, современные тенденции развития экономики евразийского пространства постепенно смещают основные грузопотоки с запада на восток. В России, с ее уникальным географическим положением, это наиболее заметно: основная масса грузов сейчас приходится на сообщение с азиатскими странами, в частности, с Китаем.

Задаче по увеличению присутствия ОАО «РЖД» на рынках как Европы, так и Юго-Восточной Азии уделяется особое внимание. В этой связи приобретение французской компании GEFCO, перспективные проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры в Восточной Европе и Монголии, работа по созданию Объединенной транспортно-логистической компании (ОТАК) в рамках ЕЭП, проекты по формированию сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) на территории России — все это логично увязывается в рамках единой стратегии.

Сегодня зачастую грузопотоки уходят к автотранспорту. Тем не менее, несмотря на высокую конкуренцию на рынке автоперевозок, участие в нем холдинга «РЖД» целесообразно, поскольку здесь имеется большой потенциал роста, а новые виды услуг позволят создавать эффективные схемы комплексного облуживания клиентов в формате «от двери до двери» и «точно в срок».

Таким образом, по мнению первого вице-президента, в Компании видят необходимость и возможность для выхода на рынок автоперевозок в тех сегментах, которые не конкурируют с основным бизнесом железнодорожников, а дополняют его. Однако это требует скоординированных действий, в том числе и со стороны государства. ОАО «РЖД» в начале текущего года направило в правительство РФ свои предложения по мерам, необходимым для сбалансирования грузопотоков на территории России и переключению их части с автомобильного на железнодорожный транспорт. Выиграют при этом все, поскольку будет возможно разгрузить пограничные пункты пропуска автотранспорта (а ситуация на многих из них уже критическая) и более равномерно загрузить железнодорожную инфраструктуру, особенно при перевозках на дальние расстояния.

В 2012 г. услугами железнодорожного транспорта страны в дальнем и пригородном сообщении воспользовались более 1 млрд. пассажиров, что на 6,4 % превысило показатель 2011 г. Пассажирооборот увеличен на 3,3 % и составил 144,4 млрд. пасс-км. В пригородном сообщении пассажи рооборот увеличился на 7,6 %, в дальнем следовании — на 2,1 %. Погрузка на сети железных дорог в 2012 г. составила 1271,9 млн. т, что на 2,4 % больше, чем за предыдущий год. К сожалению, в начале 2013 г. темпы погрузки снизились. Грузооборот в 2012 г. составил 2222 млрд. тарифных т- км (+4,4 %). Обо всем этом говорилось на конференции, проходившей в рамках выставки «ТрансРоссия-2013».

Параллельно с конференцией проходила выставка услуг и оборудования транспорта. Представители фирм и компаний, участвовавших в форуме, активно рассказывали подходившим к их стендам посетителям об услугах предприятий, о новой технике и оборудовании для различного транспорта. Открывающая выставку экспозиция ОАО «РЖД» была насыщена стендами и макетами, рассказывающими о передовых технологиях и технике на железнодорожном транспорте. Особый интерес у посетителей вызвали три макета новых локомотивов, выходящих на широкие просторы нашей страны: газотурбовоза TT1h-001, тепловоза ЧМЭЗэк0 и электровоза двойного питания ЭП20-001 (рис. 1).

Газотурбовоз l“T1h — локомотив двухсекционный. Экипажная часть создана на базе электровоза ВЛ15. Одна секция — тяговая, где располагается энергетическая установка. Вторая — бустерная, в ней находится запас топлива (17 т сжиженного газа). В качестве автономного источника энергии в локомотиве используется газотурбинный двигатель отечественного производства. Главным преимуществом двигателей этого типа является большая мощность при сравнительно небольших габаритах. К тому же они экономичны. Еще одно преимущество новой машины — экологичность (за счет минимального количества выбросов вредных веществ в атмосферу).

В ходе испытаний с поездами массой до 9 тыс. т ГТ1 h-001 подтвердил заявленные технико-экономические, эксплуатационные и экологические характеристики. Основное преимущество газотурбовоза перед другими типами локомотивов — возможность развивать значительную мощность (8,3 МВт) при сравнительно небольших размерах и массе. Один газотурбовоз способен заменить до пяти тепловозов и на равнинных участках может осуществлять вождение тяжеловесных составов весом более 15 тыс. т (в сентябре 2011 г. mh-001 поставил рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннеса, — провел по Экспериментальному кольцу ВНИИЖТ в Щербинке поезд общей массой 16 тыс. т и длиной 170 вагонов). При этом даже при полной проектной нагрузке газотурбовоз развивает скорость до 100 км/ч.

Результаты испытаний I Г1 h-001 подтвердили высокую экономическую эффективность проекта — расходы на топливо (сжиженный природный газ) на 30% ниже, чем при использовании дизельного топлива, а 17-тонная емкость обеспечивает локомотиву более 750 км пробега между заправками. При этом специальной подготовки инфраструктуры для эксплуатации газотурбовоза не требуется.

Кроме того, конструктивные особенности данного локомотива позволяют значительно снизить затраты на техническое обслуживание, поскольку газотурбинная силовая установка всегда работает в оптимальном режиме и имеет больший ресурс, а узлы и агрегаты отличаются высокой надежностью.

Все необходимые доработки, выявленные в ходе подконтрольной эксплуатации, будут учтены в конструкции новой модели газотурбовоза ГТ1 h-002. Его планируется выпустить до конца текущего года. Опытная эксплуатация второго ГТ1 h, также как и первого, будет проводиться на полигоне Свердловской дороги на базе локомотивного депо станции Егоршино.

Соглашение об организации производства и поставки магистральных газотурбовозов rT1h было подписано ОАО «РЖД» и ЗАО «Группа Синара» 21.06.2012 г. в Санкт-Петербурге. Предусматривается организация производства и эксплуатации в России энергоэффективных магистральных газотурбовозов нового поколения ГТ1 h на период до 2020 г. включительно в количестве 40 ед. при условии готовности инфраструктуры по обеспечению локомотивов сжиженным природным газом.

На тепловозе серии ЧМЭЗэко кроме двух основных дизель-гене-раторных установок, смонтирована еще одна вспомогательная американской фирмы «Cummins». Мощности небольшого дизель-генератора хватает на то, чтобы обеспечить питание цепей управления, освещения, отопления и заряда аккумуляторной батареи, а также работу компрессора. Кроме того, через водяную систему, объединенную для всех трех дизелей, работающий вспомогательный двигатель прогревает выключенные основные силовые установки.

При движении тепловоза, когда требуется малая мощность, работает один из основных дизель-генераторов, а при повышении нагрузки — оба. В конструкции локомотива применены инновационные экологически чистые отделочные материалы, новейшие безопасные для людей антикоррозионные грунтовка и краска, пожаробезопасные износостойкие покрытия с применением нанотехнологий, а также гидрофобное нанопокрытие для защиты стеклянных поверхностей, светодиодные осветительные приборы. Расчетами установлено, что эксплуатация маневровых тепловозов с тремя силовыми установками позволит снизить вредные выбросы в окружающую среду на 20 %, экономить топливно-энергетиче-ские ресурсы на 20 %.

Двухсистемный электровоз ЭП20 — головной проект программы создания семейства российских электровозов пятого поколения, совместно разработанный специалистами Трансмашхолдинга и «Alstom Transport». Он выпускается в двух вариантах — для скоростей движения до 160 и до 200 км/ч. При переходе в зону, электрифицированную током другого рода, не требуется смена локомотива. Применяется автоведение пассажирских поез-

|дов с использованием спутниковых систем позиционирования ГЛОНАСС/GPS и GPRS. Электровоз может эксплуатироваться при температурах окружающей среды от -50 до +40 °С.

Электровоз ЭП20 отличается высокими техническими и эко-jfr номическими показателями. Используется асинхронный тяговый привод с индивидуальными инверторами напряжения и поос-ным регулированием, который позволяет эффективно управлять энергопотреблением и уменьшить затраты на техобслуживание. Тяговая передача позволяет снизить динамические воздействия как на путь, так и на узлы и детали электровоза, в том числе колес-но-моторного блока.

Новые дисковые тормоза эффективно тормозят на высокой скорости. Электронная противогазная защита значительно сокращает тормозной путь при неблагоприятных погодных условиях. Безбандажная колесная пара с ресурсом обода колеса более 1 млн. км позволяет использовать дисковые тормоза в сочетании с приводом ill класса.

Модульная кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности, значительно сокращает цикл сборки электровоза. Используется новая, полностью интегрированная микропроцессорная система управления и диагностики. В конструкцию заложены существенно увеличенные по сравнению с локомотивами предыдущих поколений межсервисные и межре-монтые пробеги. Это позволяет многократно сократить затраты на обслуживание локомотивов и существенно повысить эффективность управления парком. Высокий уровень унификации с другими локомотивами, входящими в новое семейство, обеспечивает высокую эффективность программ обучения персонала и управления складами запасных частей.

В новой конструкции кабины машиниста электровоза ЭП20 применены решения по комплексному обеспечению пассивной безопасности локомотивной бригады при аварийных столкновениях. Они основаны на плавном, многоступенчатом поглощении кинетической энергии при ударе. Как отмечает президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин, все новые локомотивы, приобретаемые Компанией, изначально спроектированы с учетом требований к современным системам безопасности — в том числе и пассивной (крэш-системы). Речь идет о специальном тюнинге тяги — усилении каркаса, установке дополнительных (жертвенных) элементов на раме кузова, а также о применении технологических решений поглощения энергии столкновения.


Сегодня на сети внедряется унифицированная система автоматического управления торможением поездов (САУТ-У). Вместе с автоматической локомотивной сигнализацией она создает условия для предотвращения проездов на запрещающий сигнал. В целом же ее функции шире: она рассчитана на программирование скорости движения в зависимости от профиля пути и расстояния до светофора, а, значит, помогает оптимально использовать пропускную способность участков дорог.

В перспективе САУТ-У способна заменить традиционные системы контроля бдительности локомотивной бригады и устройства автоматической остановки поезда. Внедряется также телеметрическая система контроля бодрствования машинистов (ТСКБМ), разработанная на основе самых современных технологий. Автоматизация снимает необходимость жесткой программы подтверждения бдительности локомотивной бригады с помощью дополнительных нажатий на кнопки. Новые локомотивы оснащаются системой автопилота, которая не только обеспечивает управление, но и оптимизирует энергопотребление. Функции САУТ-У дополняют комплексы, отслеживающие состояние подвижного состава на ходу (КТСМ), а также система КЛУБ-У.

Все это вместе взятое значительно повышает возможности контроля движения локомотива. Для автоматического определения координат используется спутниковый навигационный приемник GPS/ГЛОНАСС. Благодаря этому диспетчеры теперь способны с высокой точностью определять место остановки локомотива, своевременность торможения, расстояния до светофоров и ряд других параметров.

Еще одно направление — внедрение безопасного локомотивного объединенного комплекса (БЛОК), который помогает проанализировать эффективность работы локомотивных бригад. БЛОК способен оперативно принимать данные о временных ограничениях скорости движения по участку как через съемный носитель информации, так и по цифровому радиоканалу.

Все системы объединяют в единый комплекс безопасности, который призван защитить локомотив нового поколения не только от ошибочных действий локомотивной бригады, но и от воздействия неблагоприятных внешних факторов. Уже опробованы две единые комплексные системы — ЕКС-1 и ЕКС-2. Первая включает КЛУБ-У, САУТ-У и ТСКБМ. При потере бдительности машиниста срабатывает автостоп, и поезд экстренно останавливается. В ЕКС-2 дополнительно входит система автоведения поезда.

Среди представленных на выставке экспонатов — стенд, рассказывающий о новом электропоезде «Ласточка». В ближайшее время скоростной поезд начнут производить на Урале. Как отметил в своем недавнем интервью генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» А.В. Салтаев, первый электропоезд выйдет из ворот завода в апреле 2014 г. Сначала он пройдет сертификационные испытания, а в 2015 г. начнется эксплуатация на постоянной основе. Всего же в 2015 г. планируется выпустить 30 электропоездов, а в 2017-м производство вырастет до 50 поездов, или до 250 вагонов. «Ласточка» — совместная разработка уральских и немецких инженеров. Локализацию производства электропоезда на Урале планируется довести до 80 %.

Ни один современный локомотив не может эксплуатироваться без систем контроля и предупреждения. Пензенский завод ОАО «Электромеханика» выпускает целую линейку подобных приборов и оборудования. С 1990 г. ОАО «Электромеханика» производит комплексы средств сбора и регистрации данных серии КПД-3, которые в настоящее время эксплуатируются на 15-ти железных дорогах ОАО «РЖД», на железных дорогах Беларуси, Латвии, Эстонии, Казахстана и Узбекистана, на промышленных предприятиях России и стран СНГ.

С 2004 г. ОАО «Электромеханика» производит комплексы средств сбора и регистрации данных КПД-ЗПА и КПД-ЗПВ. Они предназначены для применения на тяговом (ТПС), моторвагонном (МВПС) и специальном самоходном (ССПС) подвижном составе в качестве индицирующего и регистрирующего устройства взамен морально устаревшего механического скоростемера ЗСЛ2М.

Комплексы КПД-ЗПА и КПД-ЗПВ — это надежные современные электронные приборы, открытая архитектура которых позволяет создавать наиболее оптимальные конфигурации систем. Они обеспечивают измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления и другой скоростемерной информации, сигнализацию превышения контролируемых скоростей, выдачу сигналов для управления гребнесмазывателем и песочницей.

КПД-ЗПА и КПД-ЗПВ по сравнению с другими приборами обладают рядом преимуществ, обеспечивающих условия перевозки опасных грузов, динамического взвешивания, анализа соблюдения машинистом правил управления локомотивом при частой смене направления движения. Внедренная в комплексах система обмена данными между блоками через шину CAN спецификации 2.0А (CAN 2.0А) позволяет получать и регистрировать данные от других бортовых устройств, а открытая архитектура обеспечивает подключение дополнительных функциональных модулей. Программные и аппаратные средства комплексов позволяют осуществлять самодиагностику входящих в комплексы узлов и блоков.

Еще одна продукция завода — измерительные комплексы объема топлива тепловозов КВАРТА, КВАРТА-Р1. Это оборудование предназначено для непрерывного измерения объема и массы топлива в топливных баках тепловозов.

Результаты измерений и вычислений передаются во внешние устройства по каналу CAN 2.0А. В качестве внешнего устройства может выступать комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-ЗПА (КПД-ЗПВ) или любое другое устройство, поддерживающее цифровой канал связи CAN 2.0А.

Среди прочего локомотивного оборудования выпускаемого пензенцами, можно отметить локомотивный светодиодный светофор СЛС. Он предназначен для подачи сигнальных показаний, контролирующих состояние ограждаемой точки, а также состояние впереди лежащих блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН).

И еще одну разработку пензенцев надо отметить — систему контроля работы ЭПТ. Система контроля работы ЭПТ (СКР ЭПТ) разработана ОАО «Электромеханика» по согласованию с ОАО «РЖД». Она предназначена для автоматического контроля целостности цепей электропневматического тормоза подвижного состава, который осуществляется в любых режимах, в том числе в режиме постоянно включенного дублированного питания ЭПТ, что позволяет использовать ее при движении поездов на скорости более 120 км/ч.

В случае обнаружения нарушения цепи ЭПТ система контроля сигнализирует об этом с помощью лампы «Отпуск» светофора ЭПТ. СКР ЭПТ также обеспечивает предотвращение заклинивания колесных пар локомотива путем ограничения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах вне зависимости от состояния кнопки отпуска тормозов (антиблокировочная система СКР ЭПТ).

Среди зарубежных участников выставки можно отметить ряд стран СНГ, Балтии и Центральной Европы. Большую экспозицию представила Украина. Наш сосед имеет хорошо развитую инфраструктуру всех видов транспорта, при этом железные дороги Украины остаются базовой отраслью экономики страны и основой ее транспортной системы. На долю железных дорог приходится 82,7 % грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) и 42,5 % пассажирских перевозок.

Сеть украинских железных дорог — одна из наиболее развитых в Европе, ее эксплуатационная длина — более 22 тыс. км (свыше 46 % путей электрифицированы), развернутая протяженность участков — около 30 тыс.км. Объемы погрузки в отдельные месяцы превышают 1,1 млн. т/сутки. Ежедневно в путь отправляются сотни поездов. По объему перевозок грузов железные дороги Украины занимают 4-е место на Евразийском континенте и 6-е в мире.

Стальные магистрали Украины взаимодействуют с железными дорогами семи соседних государств (Российской Федерации, Беларуси, Польши, Словакии, Венгрии, Румынии и Молдовы) через 56 пунктов пересечения границы. Взаимодействие со странами средиземноморского бассейна осуществляется через 18 морских торговых портов Черного и Азовского морей, а также через речные порты Днепра и Дуная.

В сферу управления Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (Укрзализныци) входят шесть железных дорог: Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Приднепровская, а это 1622 станций, 1460 вокзалов, 105 локомотивных и вагонных депо, а также другие предприятия, учреждения и организации, составляющие единый производственно-технологический комплекс. Численность работников основной деятельности железных дорог Украины — 403 тыс. чел.

Одной из ключевых задач страны является внедрение на украинских железных дорогах скоростного движения посредством разделения маршрутов следования пассажирских и грузовых перевозок. Для сокращения времени поездки между крупными городами продолжается создание национального скоростного пассажирского коридора Львов — Киев — Полтава — Харьков — Донецк, по которому будут курсировать современные межрегиональные дневные поезда. В 2012 г. на железных дорогах Украины начали курсировать десять межрегиональных электропоездов производства компании «Hyundai Rotem» (Южная Корея) (рис. 2) и два двухэтажных межрегиональных электропоезда чешского производства.


Концепцией интеграции транспортных систем России и Украины предусмотрено развитие международного скоростного движения, в частности, в рамках эксплуатации ускоренных поездов Киев — Москва, Москва — Симферополь.

Инвентарный парк локомотивов железных дорог Украины насчитывает более 4,3 тыс. единиц. Обновление локомотивного парка осуществляется в соответствии с Программой обновления локомотивного парка железных дорог Украины на 2012 — 2016 гг. за счет закупок новых электровозов и выполнения программы модернизации. В 2012 г. для обновления локомотивного парка дорог Украины приобретено 2 грузовых электровоза переменного тока и 4 грузовых электровоза постоянного тока. В условиях локомотиворемонтных предприятий выполнен капитальный ремонт с продлением срока службы и модернизацией 48 электровозам и 32 тепловозам.

На локомотивах внедрен ряд модернизаций в рамках мероприятий по сохранению энергоресурсов: 59 тепловозов модернизированы системой конденсаторного пуска и 8 электровозов — современной системой автоматического управления рекуперативным тормозом. Модернизация локомотивов дает возможность повысить эффективность перевозок грузов и пассажиров, увеличить надежность и продлить срок службы локомотивов до 15 — 20 лет, улучшить условия работы локомотивных бригад, обеспечить объемы пассажирских перевозок со скоростями до 120 км/ч, снизить до 25 — 30 % расходы топлива и до 60 — 70 % — масла, а также оптимизировать программу капиталовложений.

Тбилисский электровозостроительный завод (АО «Электровозостроитель») — традиционный участник выставок «ТрансРоссия». Это предприятие машиностроительного профиля выполняет задачи по проектированию и выпуску продукции для железных дорог. Завод основан в 1939 г. как паровозовагоноремонтный. В 1957 г. из его ворот вышел первый электровоз. К настоящему моменту на предприятии произведено более четырех с половиной тысяч магистральных электровозов постоянного тока, таких как ВЛ8, ВЛ40, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ15, 4Е1, 4Е10, Э13, более четырехсот промышленных коксотушильных электровозов ЭК13, ЭК14, ЭК15, сотни тысяч единиц различных запасных частей.

АО «Электровозостроитель» осуществляет модернизацию и капитальный ремонт магистральных и промышленных электровозов разной модификации, а также путевой дорожной техники. На выставке была представлена новая разработка завода — восьмиосный электровоз 8E1i (рис. 3). Это новый грузовой электровоз постоянного тока. Он предназначен для вождения грузовых поездов на электрифицированных линиях с напряжением в контактной сети 3000 В и шириной колеи 1520 мм. Ведется разработка электровоза для европейской колеи. Локомотив обладает повышенной силой тяги и конструкционной скоростью 120 км/ч. Он состоит из двух секций. Каждая секция имеет комплект оборудования, обеспечивающий работу в режимах тяги и торможения. Управление локомотивом возможно из кабины любой секции. Между секциями установлены переходные площадки с уплотнением баллонного типа.

Механическая и электрическая части электровоза разработаны силами собственного конструкторского бюро. Кузов электровоза представляет собой цельнометаллическую конструкцию, состоит из рамы, боковых стенок, кабины управления, секционной крыши. Съемные секции крыши обеспечивают легкий доступ сверху к узлам и агрегатам, находящимся в машинном отделении.

Отличительными особенностями нового электровоза являются комфортабельные кабины управления с удобными рабочими местами для локомотивной бригады. Кабины управления электровоза 8Е1 i выполнены из современных тепло- и звукоизоляционных материалов. В остеклении лобовых окон применены многослойные безопасные стекла, оборудованные электрическим подогревом и стеклоочистителями. С обеих сторон кабины снаружи смонтированы зеркала заднего вида.

Для машиниста и его помощника имеются два удобных подпружиненных кресла. По желанию заказчика в кабине возможна установка кондиционера, холодильника, микроволновой печи. В каждой кабине электровоза установлен пультуправления, который спроектирован с учетом требований эргономики.

Пульт машиниста и помощника оснащен микропроцессорной системой управления и диагностики. Она во многом заменит многочисленные измерительные приборы, применявшиеся на
локомотивах более ранней разработки. В случае отказа в работе системы-мастера в одной кабине предусмотрено автоматическое замещение посредством системы-мастера, расположенного во второй кабине.

Кузов электровоза 8Е1 i опирается на две, не связанные между собой, двухосные бесчелюстные тележки. Способ установки колесных пар — радиальный. Колесные пары оборудованы устройствами для отвода тока. Рама является несущим элементом всех узлов тележки и представляет собой коробчатую сварную конструкцию.

В первой ступени рессорного подвешивания применены винтовые пружины сжатия, во второй — спиральные пружины типа «флек-сикоил». Вертикальные и поперечные колебания тележек гасятся гидравлическими амортизаторами. Для передачи усилий тяги и торможения между тележками и кузовом в электровозе 8Е1 i используются наклонные тяги. Тормозная система тележки выполнена с двухсторонним нажатием тормозных колодок. Предусмотрена возможность установки системы гребнесмазывания.

Электрическая часть электровоза 8Е1 i спроектирована при участии чешской компании «Ди-Элком» и реализует самые современные разработки в управлении электровозом и регулировании его мощности и скорости. Импульсное регулирование напряжения позволило отказаться от контакторно-реостатного пуска, включающего в себя переключение соединений тяговых двигателей. Быстродействующий выключатель швейцарской компании «Сешерон» обеспечивает защиту силовых и вспомогательных цепей электровоза. Современная система диагностики обеспечивает контроль работоспособности всех систем и цепей.

Для большей надежности эксплуатации в 8Е1 i предусмотрено дублирование системы управления. Электровоз 8Е1 i укомплектован преобразователями, получающими питание от аккумуляторных батарей для движения на коротком расстоянии (до 200 м) на малых скоростях без контактной сети и делает ненужным использование для маневровых работ другого локомотива (рис. 4).

На каждой секции электровоза установлен токоприемник Т-5М1. Схема управления токоприемника исключает:

- возможность опускания токоприемника под нагрузкой;

- возможность подъема токоприемника при положении контроллера машиниста не на нулевой позиции.

Электровоз 8Е1 i существенно превосходит по техническим характеристикам локомотивы ВЛ11. На электровозе 8Е1 i применены тяговые двигатели ТЛ-6 мощностью 820 кВт. В буксовой ступени подвешивания установлены винтовые пружины и гидродемпферы. Во второй ступени рессорного подвешивания установлены пружины типа «флексикоил». Для передачи тяговых и тормозных усилий от тележек к кузову использованы наклонные тяги.


Статический преобразователь обеспечивает формирование тормозных и тяговых характеристик по заданным алгоритмам. За счет плавности регулирования хода электровоза и устойчивой работы рекуперативного торможения уменьшится расход электроэнергии на 1,5 — 2 %. Микропроцессорная система управления позволяет вовремя выявить отказ в схеме электровоза и провести диагностику на всех этапах его эксплуатации. На локомотиве оптимизирована вентиляционная система подачи воздуха. Понижена вибрация благодаря применению новых компрессоров ПК 5,25. Применение передовых материалов, увеличение габаритных размеров и объема кабины, улучшение дизайна, эргономики и санитарно-гигиенических условий, использование современного оборудования значительно улучшит условия работы локомотивных бригад. Увеличение скорости электровоза 8Е1 i и силы тяги при высоких скоростях позволили значительно увеличить пропускную и провозную способность железных дорог.

Также на заводе продолжается разработка нового восьмиосного импульсного пассажирского электровоза постоянного тока 8E3i.

Среди прибалтийских стран традиционные участники выставки Латвийские железные дороги и их коллеги из Литвы и Эстонии. Многочисленной была делегация Германии. Ряд предприятий из этой страны показали посетителям выставки самые передовые технологии в области транспортной логистики, производства подвижного состава и различного оборудования для локомотивов и вагонов. В транспортном форуме приняли участие предприятия Италии, Франции, ряд других стран Европы, а также фирмы Китая и других государств Дальнего Востока и Азии.

В этом году, помимо традиционных разделов выставки — транспортные и сопутствующие услуги, логистический сервис, транспортная инфраструктура, технические средства, финансовые и таможенные услуги — впервые сформирована секция «Информационные технологии на транспорте», объединяющая участников, которые представляют свою продукцию и решения в области IT-технологий в транспортной отрасли.

Также в рамках деловой программы работала интервью-студия «Открытый разговор». Формат интервью-студии предоставил возможность журналистам отраслевых и новостных средств массовой информации встретиться непосредственно с руководителями компаний, представителями органов власти и экспертами отрасли и задать им вопросы, касающиеся функционирования транспортной отрасли,логистики и перспектив их развития.

Традиционно на выставке посетители смогли познакомиться не только с новым подвижным составом, но и с погрузо-разгрузочной техникой, оборудованием для складов. Свои экспозиции также представили, в частности, «Уралвагонзавод», «Русская корпорация транспортного машиностроения», «Крюковский вагоностроительный завод» и др. Выставка «ТрансРоссия» показала готовность транспортного комплекса страны и мира быть и стать тем локомотивом, который способен вести экономику за собой. В рыночных условиях, конкурируя между собой, транспортники одновременно сотрудничают и взаимодействуют. Будущее — за комплексными партнерскими проектами.

Ю.А. ЖИТЕНЁВ, спец. корр. журнала
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Последний раз редактировалось Admin; 11.08.2019 в 09:18.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:40   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[07-2013] Перспективы БАМа Admin xx1 0 25.08.2013 09:01
[05-2013] Перспективы развития путевого хозяйства Admin xx1 0 24.08.2013 09:06
[05-2013] Перспективы развития информационных систем Admin xx3 0 12.06.2013 17:49
[02-2013] Железные дороги Эфиопии: история строительства и перспективы Admin xx2 0 02.06.2013 07:51
"ТрансРоссия-2011" - новые перспективы отрасли Admin xx2 0 04.05.2012 23:21

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
газотурбовоз, вл10, АЛСН, вниижт, Ласточка, КТСМ, ep20, vl11, vl15, электровоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 15:44.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4