СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 15.06.2013, 21:51   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 43
Сообщений: 29,186
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5860 раз(а)
Фотоальбомы: 2567
Записей в дневнике: 679
Загрузки: 678
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [03-2013] Изменения в схеме тепловозов ЧМЭ3


Изменения в схеме тепловозов ЧМЭ3


На вкладке журнала «Локомотив» № 2 за 2013 г. была напечатана электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ. Представленный вариант схемы является наиболее распространенным на локомотивах этой серии. Однако в ходе постройки завод-изготовитель неоднократно совершенствовал схему. Кроме того, изменения вносили, когда осуществляли капитальные ремонты тепловозов. Рассматриваемые в этой статье изменения в электрической схеме имеют как познавательное, так и практическое значение для персонала эксплуатационных и ремонтных депо.

Тепловозы ЧМЭЗ поставлялись на отечественные железные дороги с 1964 по 1988 гг. В настоящее время они являются основными маневровыми локомотивами на дорогах России, а также стран СНГ и Балтии. В период постройки завод-изго-товитель совершенствовал конструкцию тепловоза, в том числе вносил и некоторые изменения в электрические схемы, соблюдая при этом преемственность в обозначениях аппаратов и проводов, а также в их расположении. Это позволяет машинистам и ремонтникам легко ориентироваться в электрооборудовании локомотивов разных лет постройки и оперативно устранять возникающие неисправности. Техническое обслуживание тепловозов ЧМЭЗ облегчают также простота и логичность построения его электрической схемы, удобство расположения и монтажа оборудования, упорядоченность системы нумерации проводов.

Основные принципы конструкции электропередачи локомотива те же, что и у других тепловозов отечественных железных дорог 60-х годов (ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ и др.). Тяговый генератор постоянного тока с независимым возбуждением питает шесть тяговых двигателей постоянного тока с последовательным возбуждением. Они соединены в три параллельные группы по два последовательно. Автоматическое регулирование электропередачи осуществляется за счет изменения напряжения возбудителя, имеющего три обмотки возбуждения: независимую, параллельную и противокомпаундную. Возбудитель совместно со вспомогательным генератором скомпонован в двухмашинном агрегате. Вспомогательный генератор при работе дизеля обеспечивает питание цепей управления, освещения и зарядки аккумуляторной батареи.

Вместе с тем, электрические цепи тепловоза ЧМЭЗ имеют целый ряд характерных особенностей. Так, охлаждение воды вспомогательного контура осуществляется отдельным вентилятором с электродвигателем, который питается от вспомогательного генератора. По сравнению с другими тепловозами уменьшено количество защитных блокировок. В частности, нет устройства, позволяющего собирать цепь управления движением локомотива только при установке главной рукоятки контроллера на первую позицию. Не ограничено время вращения коленчатого вала при пуске дизеля. Схема не исключает возможности пуска дизеля без прокачки масла в случае, если не будет включен автомат маслопрокачивающего насоса. Функцию первой ступени защиты от снижения давления масла выполняет не реле, а гидромеханическая система регулятора дизеля. Но, в то же время, сведение до минимума количества блокировок упрощает схему, уменьшает вероятность возникновения неисправностей и облегчает их поиск.

Система нумерации проводов задумана таким образом, что провода, соединенные между собой, имеют общий номер. На принципиальной схеме цепь питания каждого потребителя (обмотки электрической машины или катушки аппарата) изображена отдельно, в направлении от «плюса» к «минусу» слева направо. Наибольшие отличия в электрической схеме тепловоза ЧМЭЗ от схем других тепловозов заключаются в цепях управления изменением частоты вращения коленчатого вала дизеля.

На локомотивах этой серии регулятор дизеля оборудован электродвигателем с приводным механизмом, осуществляющим затяжку всережимной пружины. Цепи управления регулятора с приводом от электродвигателя намного сложнее и разветвленнее, чем у других тепловозов. Особенностью этих электрических цепей является также наличие регулятора мощности, служащего для предотвращения перегрузки дизеля.

Входе совершенствования тепловозов ЧМЭЗ наибольшее количество изменений в электрической схеме произведено в начальный период их постройки. На тепловозах с номерами 003 - 012 (1964 г.) в опытном порядке была принята схема реверсирования, при которой изменение направления тока осуществлялось не в обмотках возбуждения тяговых двигателей, а в якорных. Кроме того, на этих тепловозах вспомогательные контакты пусковых контакторов были включены в цепь питания поездных контакторов, а не в цепь катушки контактора возбуждения. Также на этих локомотивах поездные контакторы отключались одновременно с контактором возбуждения, поэтому конденсатор С9 и резистор R60 отсутствовали.
С номера 013 (1965 г.) данные цепи были усовершенствованы. Реверсирование тепловозов стало выполняться путем изменения направления тока в обмотках возбуждения, вспомогательные контакты пусковых контакторов перенесены в цепь катушки контактора возбуждения, а для уменьшения подгара главных контактов поездных контакторов в каждую цепь их катушек ввели конденсаторы С9 и резистор R60. С номера 113 (1966 г.) их заменили общим конденсатором и резистором. С этого же номера ввели пожарную сигнализацию.

В тот же период завод-изготовитель работал над оптимизацией схемы действия реле РУ5 (RV). На тепловозах до номера 052 это реле имело три замыкающих контакта, включенных в цепи катушек реле РУ1 (RCA), РУ2 (RD) и РУЗ (RE). Контакт реле давления масла находился в цепи реле РУЗ (RE). То есть при отключении реле РУ5 (RV) частота вращения коленчатого вала дизеля снижается до минимального значения, но при уменьшении величины давления масла ниже допустимого значения работа на позициях от пятой и выше не допускалась.

На тепловозах с номерами 053 - 112 реле РУ5 (RV) имеет два замыкающих и один размыкающий контакты (соответственно, з.к. и р.к.). З.к. (87, 82) и р.к. (202, 75) включены в цепи катушек, соответственно, реле РСМД1 и РСМД2. З.к. (205, 201) замыкает цепь питания независимой обмотки возбудителя. Контакты реле давления масла перенесены в цепь катушки РУ5 (RV). Таким образом, когда срабатывают защита по давлению масла, а также реле боксования, выключается реле РУ5 (RV). Это приводит к снижению до минимальной частоты вращения коленчатого вала и полному снятию возбуждения возбудителя.

Опыт эксплуатации тепловозов ЧМЭЗ показал, что в данном случае не требуется полное отключение тяги локомотива. Поэтому с № 113 замыкающий контакт реле РУ5 (RV) перенесен в цепь параллельной обмотки возбудителя между проводами 44 и 52, а в цепь независимой обмотки между проводами 205 и 201 включен вспомогательный контакт контактора возбуждения. Теперь при отключении реле РУ5 (RV) возбуждение возбудителя снимается только частично.

Полное снятие возбуждения возбудителя происходит только при отключении контактора возбуждения.

Следует отметить, что на тепловозах до N° 352 контакторы ослабления возбуждения тяговых двигателей в каждой ступени включались не одновременно, а ступенчато. Для этого контакторы ослабления возбуждения тяговых двигателей F1 - F6 имели вспомогательные замыкающие контакты. При срабатывании реле перехода первой ступени сразу включался только контактор F1 первой группы тяговых двигателей. Главный контакт F1 замыкал цепь резисторов ослабления возбуждения у первой группы двигателей (1 и 2), а вспомогательный з.к. F1 замыкал цепь питания катушки контактора F3 второй группы двигателей (3 и 4). В свою очередь, з.к. F3 включал контактор F5третьей группы тяговых двигателей (5 и 6). Аналогично на второй ступени ослабления возбуждения также ступенчато друг за другом включались контакторы F2, F4 и F6.

Для предупреждения ложного срабатывания защиты от боксования колесных пар в процессе перехода на ослабленное возбуждение параллельно контактам реле боксования в цепи катушки реле RV были включены вспомогательные контакты контакторов ослабления возбуждения. Последовательно соединенные з.к. F1 и р.к. F5 шунтировали контакты реле боксования в процессе включения первой ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей, т.е в течение всего периода от включения контактора F1 до включения контактора F5, а последовательно соединенные з.к. F2 и р.к. F6 - в процессе включения второй ступени.

С тепловоза № 353 (1968 г.) ввели одновременное включение контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей в каждой ступени, т.е. на первой ступени одновременно включаются контакторы F1, F3 и F5, а на второй ступени - также одновременно F2, F4 и F6. Необходимость во вспомогательных контактах этих контакторов отпала, и их перестали устанавливать.

Также с № 353 ввели резистор R12 в цепь электродвигателя вентилятора. Одновременно установили дополнительный резистор R60 и диод Д2 в цепи пуска дизеля для более равномерной нагрузки на силовые контакты пусковых контакторов. Эти резистор и диод отменили в 1971 г. с Ns 988, когда в системе пуска дизеля контакторы SC11 заменили на SG13.

С № 323 (1967 г.) изменили уставки настройки термореле охлаждающего устройства. Температуру воды вспомогательного контура, при которой открываются жалюзи и включается вентилятор, увеличили с 45 до 65 °С. В главном контуре температуру открытия боковых жалюзи повысили с 60 до 70 °С, а температуру включения вентилятора и открытия верхних жалюзи - с 70 до 80 °С. В 1968 г. с N° 413 изменили настройку реле перехода, а с № 433 ввели АЛСН и радиостанцию.

На тепловозе № 350 (1967 г.) в опытном порядке и серийно с № 874 (1970 г.) ввели систему управления в одно лицо. С этой целью кабину оборудовали двумя переносными пультами, контроллер оснастили электропневматическим приводом для управления главным и реверсивным валами. Ввели дополнительную электро-пневматическую аппаратуру для управления тормозом и свистком, установили сигнальные лампы месторасположения машиниста. Основной пульт управления развернули так, чтобы он был виден как с правой, так и елевой стороны кабины. При этом уменьшили габариты пульта, убрав из него приборы контроля работы дизеля (указатели температуры и давления).

В 1968 г. была построена партия тепловозов (с номерами 413 - 432), у которых вместо реле обратного тока и контактора заряда аккумуляторной батареи установили диод Д4. В 1971 г. с N9 923 эта схема внедрена серийно. Одновременно все обозначения на схеме выполнили на русском языке, ввели радиостанцию ЖР5М и усовершенствованную систему АЛСН. Глубину первой ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей уменьшили с 45 до 25 %. В том же году с № 1118 в цепи катушки контактора маслопрокачивающего насоса вместо одного диода ДЗ применили два — Д31 и Д32, а с N9 1131 ввели заземление капота.

Все перечисленные отличия электрической схемы тепловозов постройки до 1971 г. в настоящее время потеряли актуальность. В ходе проведения капитальных ремонтов схема таких локомотивов приведена к более новому варианту. Исключение составляют пульты управления старой конструкции, которые сохранились на тепловозах с номерами до 873, продолжающих работать. Кроме того, в эксплуатации встречаются электроаппараты с прежними обозначениями. Для того чтобы легче ориентироваться в таких случаях, в таблице приведен перевод старых обозначений в новые.


В 1972 г. с № 1343 поляризационные катушки реле перехода подключили к проводу 202, а не к проводу 267, как было до этого. В 1973 г. ввели новые пакетные переключатели типа Тб вместо 236, с N9 1367 - съемные кассеты для установки аккумуляторной батареи, а с № 1473 - радиостанцию ЖРУ-ЛС. В 1978 г. на тепловозах с № 2781 (кроме номеров 2861 - 2870) взамен датчиков пожарной сигнализации ТИ-М стали устанавливать датчики N5A, а с № 2892 внедрили радиостанцию 72РТМ А2 4М. С тепловоза № 3256 (1980 г.) для привода вентилятора вспомогательного контура охлаждающего устройства взамен электродвигателя SM5001 применили МВ132М.

В 1978 г. на тепловозах с номерами 3075 - 3079 в опытном порядке установили систему обогрева кабины машиниста, имевшую, кроме обычного ручного, еще и автоматическое управление. С № 3777 (1982 г.) на тепловозах стали устанавливать так называемые унифицированные кабины, у которых крыша выполнена вровень с крышей капота. На этих тепловозах данную систему управления обогревом кабины внедрили серийно. Одновременно стали устанавливать датчик и указатель температуры воды дизеля. В 1980 г. с тепловоза № 3221 термореле (термостаты) «Саутер» заменили на РАК 12.00.90, а с № 3361 на пульте управления вместо пакетных переключателей Тб применили С25В. С № 3478 ввели электропневма-тическое управление свистком, для чего использовали электропневматический вентиль системы управления в одно лицо.

В 1982 г. на партии тепловозов (они имеют номера 3849 - 3923) взамен конденсаторов С1, С9 и С10 в цепях пуска дизеля и включения поездных контакторов установили полупроводниковые реле времени. На партии тепловозов с номерами 2396 - 2400 (1977 г.) впервые вместо регуляторов напряжения вибрационного типа применили бесконтактные регуляторы напряжения. С № 5132 (1986 г.) такие регуляторы стали устанавливать серийно. При этом из схемы исключили резистор R21. Схема подключения бесконтактного регулятора напряжения GC 25 показана на рис. 1.

В 1981 - 1985 гг. были построены тепловозы ЧМЭЗ с номерами 3718 - 3732, 4033 - 4052, 4353 - 4377, 4457 - 4481, 4973 - 4992 по заказу Министерства черной металлургии СССР Эти локомотивы не оборудованы системой АЛСН. В 1985 г. на тепловозы стали устанавливать контакторы пуска дизеля и возбуждения тягового генератора со вспомогательными контактами мостикового типа закрытой конструкции. С локомотива № 4597 внедрили термореле Т35В2 производства СССР. Номинал плавких предохранителей П21, П23, П100 и П150 установили 63 А.


В 1986 г. была построена партия тепловозов ЧМЭЗТ (они имеют номера 5482 - 5531), оснащенных электродинамическим тормозом. Ряд новшеств, реализованных на этих новых локомотивах, введен и на тепловозах ЧМЭЗ, построенных следом за ними, с № 5532 (1987 г.). Для передачи более полной информации о работе дизеля в дополнение к датчику и указателю температуры воды добавили датчики и указатели давления топлива и масла. Указатели установили на пульте со стороны помощника машиниста так, как это сделано на тепловозах ЧМЭЗТ. Пусковые контакторы SG13 заменили на SG14. В цепи сигнальных ламп ввели дополнительные резисторы R71 - R74 и диоды Д5 - Д7. Графическое изображение схемы выполнено аналогично тому, как это сделано на тепловозах ЧМЭЗТ, т.е. направление тока от «плюса» к «минусу» показано не слева направо, а сверху вниз.

Когда вводили систему управления тепловозом в одно лицо (как уже было отмечено, с № 874), эта система была скомпонована как дополнение к первоначальным цепям управления тепловозом. Дополнительные электрические аппараты были установлены в отдельном ящике. На тепловозах ЧМЭЗТ электрическая схема создавалась заново, и система управления в одно лицо была предусмотрена уже изначально. Аналогично было сделано и на тепловозах ЧМЭЗ с N° 5532. Схема данных цепей была упрощена. Из нее исключили реле РММ и РМБ. Остальные реле и конденсаторы расположили в аппаратной камере вместе с другими электрическими аппаратами. На электропневматическое управление перевели не только свисток, но и тифоны. Для этого установили одним блоком три электропневматических вентиля EV51.

С локомотива № 5996 вместо конденсатора С9 для задержки отключения поездных контактов при сбросе позиций применили электронное реле времени. Изменили схему закорачивания части резисторов R102 и R103 контактами РУ24 и РУЗЗ реле РУ2 и РУЗ.

Помимо изменений, вносившихся заводом-изготовителем, значительное количество усовершенствований выполнено в ходе эксплуатации тепловозов. В настоящее время большое количество тепловозов ЧМЭЗ оснащено бесконтактным регулятором напряжения. Наиболее распространены регуляторы, устанавливаемые Мичуринским локомотиворемонтным заводом (ПК «Милорем»), Схема подключения регулятора приведена на рис. 2.

Целый комплекс изменений схемы внедрен на тепловозах, прошедших капитальный ремонт на Оренбургском тепловозоремонтном заводе (ТРЗ). Вместо ненадежных конденсаторов С1, С9 и СЮ введены три реле времени. Два реле времени РВ1 и РВ2 типа РВ-1П на единой панели устанавливают правее реле РЗС, а третье реле времени РВЗ типа РЭВ 812ТУЗ - справа от панели диодов Д31 и Д32. Также на заводе устанавливают серийно выпускаемый бесконтактный регулятор напряжения типа БРН-110. Все это потребовало внесения изменений в цепи пуска дизеля, возбуждения вспомогательного генератора и управления поездными контакторами.

На рис. 3 показана измененная схема пуска дизеля. Управляют пуском в обычном порядке. Реверсивную рукоятку устанавливают в положение «Пуск» и включают питание блок-магнита. При этом замыкаются контакты КМР1 (202, 208) и ВОД12 (247, 255). При нажатии кнопки КНПД1 «Пуск дизеля» напряжение подается на катушки контакторов КД1, КМН, КРН (контактор регулятора напряжения) и реле времени РВ1 (назначение контактора КРН будет пояснено далее в статье). Происходит прокачка масла. Через 26 с замыкается контакт реле времени РВ1 между проводами 255 и 268, в результате чего запитываются катушки пускового контактора КД2 и реле времени РВ2. Главные контакты контакторов КД1 и КД2 замыкают цепь от аккумуляторной батареи на якорную обмотку, обмотку дополнительных полюсов и пусковую обмотку тягового генератора. Происходит вращение коленчатого вала.

Когда дизель начнет работать самостоятельно, напряжение вспомогательного генератора превысит напряжение аккумуляторной батареи, откроются диоды Д31 и Д32, и на проводе 293 появится плюсовой потенциал. В результате этого катушки контакторов КМН и КРН обесточиваются. Схема пуска разбирается. Если по какой-либо причине при вращении коленчатого вала пуск дизеля не состоится, то через 8 с после включения реле РВ2 размыкается его контакт в цепи катушек контакторов КМН и КРН, и пуск дизеля прекращается. Это предохраняет аккумуляторную батарею от чрезмерного разряда.

На рис. 4 изображена схема возбуждения вспомогательного генератора. На тепловозах, проходящих капитальный ремонт на Оренбургском ТРЗ, устанавливают бесконтактный регулятор напряжения БРН-110. Дополнительно в схему введен контактор КРН, в качестве которого использовано реле типа РПУЗ. Данное реле устанавливают на отдельной панели, находящейся слева от панели регулятора напряжения. Как уже было сказано, катушка КРН получает питание одновременно с катушкой КМН во время прокачки масла и вращения коленчатого вала.

Цепь питания возбуждения вспомогательного генератора подключена к проводу 2602 (катушка блок-магнита ЭМОД) через специальный автомат АВРН. Имеется вариант подключения непосредственно к общему плюсовому проводу 202. При включенном контакторе КРН ток в обмотку возбуждения вспомогательного генератора поступает через резистор R26. Когда дизель начинает работать самостоятельно, контактор КРН отключается, и резистор шунтируется.


Изменена также схема управления поездными контакторами (рис. 5). К проводу 226 подсоединены не катушки КП1 - КПЗ, как это сделано на обычных тепловозах, а катушка реле времени РВЗ типа РЭВ 812ТУЗ. Питание катушек поездных контакторов осуществляется непосредственно от общего плюсового провода 202. Цепь замыкает замыкающий контакт РВЗ с выдержкой времени на размыкание. Благодаря этому при переводе главной рукоятки контроллера на нулевую позицию сначала отключается контактор КВ, и снимается возбуждение тягового генератора. Контакты поездных контакторов размыкаются с задержкой, когда проходящий через них ток снижается до минимального значения.

Кроме того, в ходе проводимых работ по модернизации эксплуатируемых тепловозов ЧМЭЗ вносятся и другие изменения. На ряде локомотивов установлены электронные регуляторы частоты вращения коленчатого вала дизеля, а также система УСТА. Эти устройства неоднократно представлялись в журнале «Локомотив». В ряде депо внедрена электропневматическая система управления компрессором. Вводились также многие дополнительные устройства, такие как радиостанции новых типов, автоматические гребнесмазыватели, различные системы безопасности и многое другое. Все это требовало внесения изменений в электрические цепи.

Инж. А.Г. ИОФФЕ,

г. Москва
__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 17.10.2013, 22:27   #2 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для Kolian_80


Регистрация: 03.09.2011
Сообщений: 1
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 7114
Закачек: 0
Репутация: 0
Где можно взять электрическую схему ЧМЭ-3 после модификации Оренбургского ЛРЗ с внесенными в нее изменений, таких как КРН,РВ3
Kolian_80 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 30.08.2015, 08:37   #3 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,417
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 77 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[03-2013] Резервы повышения энергоэффективности тепловозов Admin xx2 0 15.06.2013 21:34
Система УСТА для тепловозов ТЭ10 И М62: диагностика неисправностей в электрической схеме Admin xx2 1 27.02.2013 19:06
БС-ДА в схеме увязки с перегоном tiksi Постовое и напольное оборудование 32 02.08.2011 21:45
в схеме реле КПИ dagon Переездная сигнализация 12 30.04.2011 00:35
Вопрос по схеме KAMAZ Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ 13 29.08.2010 13:10

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
, , , , ,


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 02:03.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4