СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 15.06.2013, 21:34   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 38
Сообщений: 26,514
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5495 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 396
Репутация: 126067
По умолчанию

[03-2013] Резервы повышения энергоэффективности тепловозов


Резервы повышения энергоэффективности тепловозов


По итогам 2012 г. на обеспечение перевозок и работу инфраструктуры ОАО «РЖД» было израсходовано порядка 38 млрд. кВт ч электроэнергии и 2,6 млн. т дизельного топлива на сумму около 166,8 млрд. руб. Мероприятия в рамках Энергетической стратегии Компании позволили снизить удельные расходы в электротяге на 0,4 %, в теплотяге — на 0,1 %. Результаты могли быть еще выше, однако из-за несогласованных действий с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД» допущены потери: электроэнергии от задержек поездов у запрещающих сигналов 275,4 млн. кВт ч, дизельного топлива — 13,7 тыс. т, от пересодержания парка электровозов (473 ед.) — 29,4 млн. кВт ч, тепловозов (1003 ед.) — 28,6 тыс. т. В текущем году ставятся еще более жесткие задачи по сокращению издержек. Они предусматривают, в том числе, повышение энергетической эффективности эксплуатируемого парка локомотивов, в частности, тепловозов.
Основными направлениями деятельности локомотивного комплекса, наряду с обеспечением безопасности и ритмичности перевозочного процесса, является снижение непроизводительного расхода топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) на тягу поездов. На итоговом заседании Правления ОАО «РЖД» от 17 — 18 декабря 2012 г. на текущий год установлены задания по удельному расходу ТЭР: для электрической тяги — 108,3 кВт-ч/10 тыс. т-км брутто (снижение к уровню 2012 г. на 0,8 %), в тепловозной — 61,5 кгут/10 тыс. т-км брутто (снижение к уровню 2012 г. на 1,7 %).


Ежесуточно в эксплуатируемом парке содержится свыше десятка тысяч локомотивов. Годовой расход электроэнергии на тягу поездов превышает 30 млрд. кВт ч, дизельного топлива — 2 млн. т. Отсутствие должного внимания к проблеме целевого использования ТЭР ведет к росту его непроизводительного расхода, ак, по итогам за I квартал 2012 г. в электротяге при увеличении (г уровню 2011 г.) на 26,1 % часов простоя локомотивов без бригады в ожидании работы допущен рост непроизводительного расхода электроэнергии на 3,9 %. Тепловозы простаивали на 13,1 % продолжительнее, поэтому непроизводительный расход дизельного топлива вырос на 7,6 %.

В 2012 г. специалисты Дирекции тяги ежесуточно контролировали простой локомотивов без бригады в ожидании работы. Это позволило во II квартале в электротяге при росте на 12,6 % часов «горячего простоя» сократить на 13,8 % непроизводительный расход электроэнергии. В теплотяге часы «горячего простоя» выросли на 6,7 %, но расход дизельного топлива уменьшился на 21,3 %. В III квартале непроизводительный расход ТЭР продолжал сокращаться. В электротяге при росте на 5,4 % часов «горячего простоя» было достигнуто снижение расхода электроэнергии на 62 %, в теплотяге при увеличении на 1,3 % часов «горячего простоя» расход дизельного топлива уменьшился на 66,1 %.

Дополнительным эффектом от введения систематического контроля непроизводительного расхода ТЭР, помимо сокращения расхода энергоресурсов и, в частности, дизельного топлива, стало снижение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Расчеты показали, что от сокращения в III квартале 2012 г. на 14,7 тыс. т непроизводительного расхода топлива на 1,1 тыс. т уменьшились вредные выбросы, в том числе окислов азота — на 771 т, окиси углерода — 165,8 т, углеводорода — 130 т и сажи — на 41,7 т.

В IV квартале стабильно улучшилось положение с непроизводительным расходом ТЭР на простой локомотивов в ожидании работы. Как видно на рисунке, по итогам 2012 г. в электротяге расход электроэнергии на простой составил 301,1 млн. кВтч, что ниже 2011 г. на 19, 3 % (сэкономлено 71,9 млн. кВтч на сумму 169,7 млн. руб.), в теплотяге было затрачено 151,6 тыс. т дизельного топлива, что ниже 2011 г. на 15,7 % (сэкономлено 28,3 тыс. т на сумму 839,4 млн. руб.).

Достигнутые результаты стали возможными благодаря системным мерам, принимаемым специалистами Дирекции тяги ОАО «РЖД»:

- приведению к фактическому объему перевозочной работы размера и состава парка локомотивов;

- своевременному вводу в программу ЦОММ технических и пооперационных норм расхода ТЭР по участкам работы электровозов и тепловозов;

- контролю и учету расхода дизельного топлива на тягу поездов с использованием, в том числе, регистраторов параметров работы тепловозов с последующим принятием оперативных мер по устранению выявленных замечаний;

- контролю и учету расхода электроэнергии на тягу поездов с использованием электросчетчиков, включая регистраторы параметров движения локомотивов с принятием действенных мер по устранению выявленных недостатков;

- контролю работоспособности и эффективности использования систем прогрева тепловозов;

- экономическому стимулированию локомотивных бригад за экономию топливно-энергетических ресурсов.

Полученные результаты могли быть еще значительнее при использовании в эксплуатации методов технического анализа, регламентирующих своевременную регулировку парка как по количественному признаку соответствия размера фактическому объему перевозочной работы, так и по качественному признаку ухудшения энергетической эффективности его локомотивов. Если в первом случае решение о необходимости регулировки парка принимается на основе простого сравнения фактического его размера с плановым, то во втором оно должно учитывать уровень теплотехнического состояния находящихся в эксплуатации локомотивов.


Основным признаком заниженной энергетической эффективности тягового подвижного состава вообще, и тепловозов в частности, является повышенный расход топливно-энергетических ресурсов как в режиме тяги, так и в режиме «холостого хода». Работа локомотива в режиме «холостого хода» определяется эксплуатационной необходимостью «откачки» тормозной магистрали поезда, сброса нагрузки во время ведения поезда, стоянки на промежуточных станциях и т.д.

Если непроизводительный расход электроэнергии электровоза может достигать 10 %, то расход топлива на работу дизеля без нагрузки при ведении поезда может составлять до 40 % и более от общего расхода в процессе эксплуатации тепловоза. Это обстоятельство обусловлено тем фактом, что более половины тепловозного парка осуществляет маневровую и хозяйственную работы.

В целях экономии топлива следует избегать прогрева дизеля зимой за счет холостой его работы. Надо учитывать, что при эксплуатации дизеля на малых оборотах ухудшается процесс сгорания топлива в цилиндрах и увеличивается его потеря с отработавшими газами. Появляется большая неравномерность подачи топлива по цилиндрам, ухудшается качество его распыливания по всему объему камеры сгорания. Работа дизеля на холостом ходу более одного часа нежелательна.

Экономичная работа дизеля в режиме тяги в значительной степени зависит от организации движения поездов, формирования полновесных составов и степени загрузки вагонов. Установлено, что на одну непредвиденную остановку поезда и затем на трогание его с места дополнительно затрачивается от 30 до 100 кг дизельного топлива. При повышении массы поезда на 1 % расход топлива на 10 тыс. т-км брутто снижается на 0,2 %. Уменьшается расход топлива также от снижения резервного пробега локомотивов, нерационального простоя и др.

Расход топлива дизелем значительно сокращается, когда соблюдается температурный режим его работы. В эксплуатации необходимо поддерживать у тепловозов температуру охлаждающей воды на выходе из дизеля 80 — 92 °С, моторного масла — 65 — 75 °С. С уменьшением температуры охлаждения наддувочного воздуха на каждые 10 °С топливная экономичность дизеля ухудшается в среднем на 0,85 %. Ведение поезда одной секцией тепловоза, когда другая секция работает на «холостом» ходу, связано с перерасходом дизельного топлива. Исключение составляет работа секции на 13-й и более низких положениях контроллера при скорости 40 — 60 км/ч.

Экономия топлива непосредственно зависит от технического состояния и качества настройки топливной аппаратуры. Основное требование к ее работе — снабжать дизель достаточным количеством топлива для реализации заданной мощности. Аппаратура должна обеспечивать равномерную подачу топлива в каждый цилиндр дизеля и хорошее его распыливание в камере сгорания. Если топливные насосы имеют различную производительность, то увеличиваются расход топлива, термическая и механическая напряженности цилиндро-поршневой группы, дизель работает неустойчиво.

Правильная регулировка частоты вращения коленчатого вала дизеля, минимального времени установления этого параметра после перехода с одной позиции на другую, включения или отключения компрессора, вентилятора охлаждающего устройства и контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей — важные элементы экономии топлива. Не допускается получать номинальную мощность путем изменения частоты вращения коленчатого вала.

Если увеличивать частоту вращения при одинаковой мощности на 10 об/мин, то часовой расход топлива у четырехтактного дизеля повышается на 1,5 — 1,7 кг, а у двухтактного — на 2,5 — 3,5 кг. В равной степени уменьшение частоты вращения коленчатого вала при номинальной мощности или ее «просадка» из-за неправильной регулировки подачи топлива приводит к увеличению теплового напряжения дизеля, а, следовательно, к снижению его экономичности.

Проведенные в декабре 2012 г. сравнительные реостатные испытания тепловоза 2ТЭ116-1673А в эксплуатационном депо Санкт-Петербург-Варшавское Октябрьской дирекции тяги с оценкой качества промывки радиаторных секций и определением затрат мощности на привод мотор-вентиляторов до и после без-разборной химической промывки системы водяного охлаждения показали положительные результаты. Средневзвешенный удельный расход топлива дизель-генератором тепловоза за время работы на 7, 11 и 13-й позициях контроллера в ходе эксперимента снизился после промывки на 4,4 %.

В зимнее время при пуске холодного дизеля может появляться стук, однако по мере его прогрева отмеченное явление уже не наблюдается. Стук в дизеле тепловоза связан не только с низким цетановым числом дизельного топлива, но и может зависеть от уменьшения степени сжатия, понижения температуры воды в системе охлаждения и др. Правильно подобранные сорт, класс и вид топлива, в частности по ГОСТ Р52368-—2005, являются непременным условием устойчивой работы дизеля.

Сильная вибрация дизеля типа 10Д 100 — это следствие заклинивания плунжерных пар двух и более топливных насосов высокого давления. Жесткая работа дизеля также может наблюдаться при слишком большом опережении впрыска топлива, а при уменьшении опережения впрыска, наоборот, работа дизеля становится мягче. Появление черного дыма указывает на неисправность системы подачи топлива и на попадание масла в камеру сгорания. Белый цвет дыма (в виде тумана) появляется тогда, когда происходит неполное воспламенение или пропуск воспламенения заряда топлива.

Крупным резервом сокращения расхода дизельного топлива на тягу поездов является перевод дизелей на электронную систему управления впрыском топлива (ЭСУВТ). Данная система позволяет снизить расход топлива на 3 — 5 %, обеспечить приспособляемость дизеля к внешним условиям и поездной работе, что дает снижение эксплуатационных расходов, улучшение его экологических характеристик. В ходе проведенных в 2012 г. испытаний отказы и неисправности системы ЭСУВТ на тепловозе ТЭМ2-6255 депо приписки Пенза Куйбышевской дирекции тяги в период почти годовой эксплуатации не зафиксированы.

Расход топлива в режиме холостого хода на тепловозе ТЭМ2-6255 с системой ЭСУВТ при частоте вращения коленчатого вала дизеля 240 об/мин составил 5,63 кг/ч (когда частота вращения 300 об/мин, расход равен 6,9 кг/ч). Система ЭСУВТ автоматически при понижении частоты вращения холостого хода до 240 об/мин выводит из работы половину цилиндров, отключая подачу в них топлива. Одновременно увеличивается цикловая подача топлива в продолжающие работать цилиндры.

В локомотивном хозяйстве Компании имеется еще достаточно резер ов по снижению непроизводительного расхода ТЭР на тягу поездов и повышению энергоэффективности перевозочного процесса. Это может подтвердить лишь один яркий пример. В 1988 г. удельный расход дизельного топлива в теплотяге на сети железных дорог МПС составлял 54,7 кгут/измеритель, т.е. на 14,4 % ниже показателя 2012 г. (62,6 кгут/измеритель), и достигнут, в основном, за счет четкой организации эксплуатации тепловозов. При этом инвентарный парк состоял из тепловозов производства 50 — 60-х годов прошлого столетия.

Приведем основные мероприятия, направленные на снижение непроизводительных расходов ТЭР и выполнение плановых заданий, принятых итоговым Правлением ОАО «РЖД» от 17 — 18 декабря 2012 г. на текущий год.

- Внедрение новых локомотивов с асинхронным тяговым приводом, микропроцессорной системой управления и повышенным КПД дизель-генераторных установок, обеспечивающих сокращение расхода ТЭР (к уровню эксплуатируемых) от 1 до 3 %.

- Продолжение модернизации серийных тепловозов со сменой устаревших двухтактных дизелей типа Д100 на четырехтактные типа Д49, которые имеют пониженное на 3 — 5 % потребление топлива.

- Применение ресурсосберегающих и, в первую очередь, экономичных (от 3 до 5 %) систем электронного впрыска дизельного топлива ЭСУВТ.

- Внедрение приборов учета повышенного класса точности (0,3 — 0,5) с ожидаемым от 1 до 3 % снижением технологических потерь электроэнергии.

- Сокращение на 6 — 10 % непроизводительного расхода дизельного топлива и электроэнергии локомотивов, временно отставленных от эксплуатации, за счет гибкого регулирования режимов их прогрева с учетом установленных в ОАО «РЖД» норм.

Реализация комплекса программных мероприятий обеспечит в 2013 г. снижение непроизводительных расходов ТЭР и безусловное выполнение поставленных ОАО «РЖД» заданий.

Д-р техн. наук В.Н. ИГИН, начальник топливно-энергетического отдела Дирекции тяги ОАО «РЖД», инженеры А.В. ЗАХВАТОВ, специалист отдела, Ф.В.ИГИН, аспирант МГУПСа (МИИТа)
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:40   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,217
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 55 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[06-2012] Резервы экономии топлива при эксплуатации тепловозов 2ТЭ116 Admin xx2 0 19.08.2012 11:37
Максимально задействовать резервы Admin xx2 0 17.07.2011 14:05
Резервы повышения надежности УКСПС Admin xx3 0 03.06.2011 13:07
[Новости КТЖ] АО «НК «ҚТЖ» и ЕБРР подписали меморандум о взаимопонимании в сфере энергоэффективности Admin Новости на сети дорог 0 19.05.2011 15:30
[ОМ] Резервы лежат под ногами Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 17.02.2011 19:15

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 22:35.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4