СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 11.02.2013, 11:41   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [10-2012] Технология обслуживания тормозов требует замены


Технология обслуживания тормозов требует замены


Важнейшим этапом работы пунктов формирования грузовых и пассажирских поездов является подготовка тормозного оборудования. Совершенствование технического обслуживания тормозов — один из главных резервов обеспечения безопасности движения. В первую очередь, это относится к такой важной операции, как полное опробование автотормозов грузовых поездов.

Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16 мая 1994 г. и последующими изменениями установлены два вида опробования тормозов в поездах: полное и сокращенное. При полном опробовании проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывают тормозное нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов. При сокращенном — определяют состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

На сети дорог получили распространение стационарные устройства для зарядки и опробования автотормозов грузовых составов. Как рекомендует Инструкция, полное опробование тормозов производится от стационарной установки или локомотива, сокращенное — только от локомотива. Сокращенное опробование в поездах выполняют после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было проведено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива (п. 9.3.1).

В большинстве случаев происшествия на железнодорожном транспорте вызваны ошибками человека. Истоки аварий, крушений и брака в работе обусловлены некоторым диалектическим противоречием между звеньями системы «человек — машина». На транспорте причиной любого происшествия считается пресловутый «человеческий фактор» и относят к нему оператора человеко-машинной системы («стрелочника»). Однако надежная и безопасная работа человеко-машинной системы достигается не только за счет уменьшения ошибок оператора, но и разработкой эргономичной техники, а также совершенствованием технического обслуживания.

Тормоза — это универсальное средство безопасности движения, и поезд должен рассматриваться как человеко-машинная тормозная система, подготовленная в парке отправления к следованию на перегон. Поэтому управление тормозами поезда при полном опробовании должно проводиться от локомотива. Параметры полного опробования в качестве результата подготовки тормозной системы для отправления поезда необходимо регистрировать на локомотиве и затем контролировать при проверке действия тормозов в пути следования. Опробование потому и называется полным, что оно проводится в поезде как тормозной системе. Ведь не зря для повышения безопасности движения Инструкция обязывает на станциях, предшествующих перегонам с крутыми затяжными спусками, полное опробование выполнять от локомотива.

Применение стационарной установки в качестве средства полного опробования тормозов лишено всякого смысла, особенно это заметно при наличии регистрирующего устройства. Но в Инструкции этот вопрос оказывается запутанным: если следовать ее положениям, то полное опробование требуется проводить после смены локомотива (п. 9.2.1), а, значит, после стационарной установки — тем более.

Особенностью стационарных устройств является их различное расположение от головного вагона состава. При различной длине подводящей магистрали эффект ускоренной зарядки за счет повышенного давления теряется, снижается и величина зарядного давления в головной части состава. Проведенный анализ позволяет рекомендовать применение стационарных устройств для зарядки состава с расположением исполнительного органа непосредственно на междупутье у головного вагона. При этом питание проводится при различном давлении: минимальное — для продувки тормозной магистрали в процессе ее сборки; зарядное давление — для наполнения тормозной системы состава. Соответственно, устройство содержит двухпозиционный повторитель с мощным питанием.

При питании тормозной системы проверяются и устраняются утечки из пневматической сети состава. После зарядки поезда возможна проверка на торможение перекрытием питания с помощью разобщительного крана и кратковременным приведением в действие концевого крана в любой части состава. В таком случае вместо подводящих магистральных трубопроводов прокладывается общая линия питательного давления с раздаточными колонками на междупутье.

Вся контрольно-регистрирующая аппаратура должна находиться на локомотиве. Для тормозной системы поезда разработан целый блок таких устройств. Например, плотность проверяется прибором УКТС, который в автоматическом режиме определяет показатель плотности пневматических сетей локомотива, поезда и состава вагонов, а также производительность компрессорной установки. Также контролируется отклонение показателя плотности с выдачей результата контроля. Для проверки целостности тормозной сети поезда при опробовании следует применять сигнализатор разрыва нового поколения.

Наряду с этим разработана схема контроля состояния тормозов пассажирского поезда, которая позволяет бригаде самостоятельно проводить опробование с дистанционной проверкой срабатывания тормозов на торможение и отпуск. Локомотивные устройства контроля и регистрации параметров поезда просто необходимы для применения в такой ответственной операции, как контрольная проверка тормозов на станции и в пути следования, а также при поездных испытаниях тормозов и контроля за управлением ими в поездах, в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов (пп. 19, 20).

Полное опробование автотормозов в поезде от локомотива, оборудованного контрольно-регистрирующими средствами, — не только технология высокого уровня, повышающая безопасность движения, но и возможность снижения простоя подвижного состава за счет исключения операции сокращенного опробования автотормозов.

По результатам полного опробования автотормозов осмотрщик вагонов составляет и выдает машинисту справку формы ВУ-45. Она составляется под копирку в двух экземплярах. Ее подлинник передается машинисту локомотива, а копия сохраняется в книжке этих справок в течение суток у должностного лица, проводившего опробование тормозов. Справку формы ВУ-45 машинист должен хранить до конца поездки и по прибытии в депо сдать вместе со скоростемерной лентой.

Кроме информации о самом поезде, эта справка содержит сведения требуемого для поезда нажатия колодок и пособие по расчету в виде 12 разновидностей тормозного нажатия на ось. Эти нормы нажатия кочуют из одной инструкции в другую без изменения на протяжении нескольких десятков лет, хотя уже давно под грузовыми вагонами ходит однотипная грузовая тележка, применяются композиционные тормозные колодки и трехрежимный тормоз.

Инструкция по эксплуатации тормозов предусматривает правила установки грузового режима (п. 7.1.12) в зависимости от загрузки вагона: например, для чугунных колодок при загрузке более 6 тс — груженый режим, от 3 до 6 тс — средний, а менее 3 тс — порожний. Инструкция разделяет рекомендации в зависимости от применения авторежима. На самом деле грузовой режим должен устанавливаться в зависимости не от загрузки, а от веса вагона и в любом случае — есть авторежим или его нет.

Если рассмотреть хотя бы один вариант установки, допустим, на средний режим, норматив установки режима при загрузке от 3 до 6 тс на ось, то различие в нагрузке на ось составляет 3 тс, давление в тормозном цилиндре на среднем режиме 2,8 — 3,3 кгс/см2. Для установки грузового режима в учебном курсе «Тормоза» дается представление о коэффициенте тормозного нажатия оси в виде отношения суммы нажатия тормозных колодок на ось к нагрузке от колесной пары на рельсы.

По действующей Инструкции норматив загрузки не позволяет правильно установить режим, необходимо учитывать тару вагона. Если для расчетов принять тару четырехосного вагона 24 т, то возможная по Инструкции нагрузка на ось составит от 9 до 12 тс. При неблагоприятных сочетаниях граничных значений давления в тормозном цилиндре и нагрузки от колесной пары на рельсы коэффициенты тормозного нажатия будут отличаться в 1,6 раза.

При таком широком отклонении невозможно использовать весь спектр значений расчетного тормозного нажатия на ось, который преподносит ответственный документ в виде справки ВУ-45. Отсюда можно вывести заключение о полной ненужности этого материала, бесполезно размещаемого в справке на протяжении десятков лет.

Грузовые вагоны оснащаются автоматическими регуляторами грузового режима (авторежимами). Их применение позволяет регулировать давление в тормозных цилиндрах (нажатие колодок) в зависимости от нагрузки на колесные пары. При исправности прибора и правильной его установке на вагоне будет поддерживаться необходимое соотношение между нажатием на колодки и весом вагона, поэтому выбор расчетного нажатия для вагонов и подсчет суммарного нажатия для поезда теряет всякий смысл.

Грузовой режим для воздухораспределителя в соответствии с Инструкцией выбирается от загрузки вагона. Ее разрешается определять по просадке рессорного комплекта: если верхняя поверхность клина фрикционного амортизатора выше торца фрикционной планки — вагон порожний, если на одном уровне — загрузка вагона составляет 3 — 5 тс на ось. Стыковка нормативов выбора грузового режима в зависимости от веса вагона и допустимый метод определения веса также делают ненужным пользование таблицей расчетных нажатий справки формы ВУ-45.

При выполнении рекомендуемых условий широкого диапазона формально вносить величину нажатия для справки не имеет смысла: действительный уровень соответствия нажатия весу вагона остается неизвестным, но установка тормоза на вагоне соответствует требуемым условиям. И этого достаточно, чтобы просто учесть вагон как составляющую единицу поезда, имеющую расчетную тормозную эффективность.

При техническом обслуживании автотормозов грузового поезда в парке отправления необходимо обеспечить исправное состояние тормозной системы и авторежима как средства автоматического регулирования коэффициента тормозного нажатия. При отсутствии авторежима следует установить переключатель грузового режима в соответствии с просадкой комплекта пружинно-фрикционного амортизатора тележки, чтобы считать вагон обеспеченным достаточной тормозной эффективностью.

В ближайшей перспективе при полном оборудовании грузовых вагонов авторежимами тормоза поезда будут еще более автоматическими за счет самостоятельного оптимального регулирования коэффициента тормозного нажатия каждого вагона. В парке отправления остается только привести в исправное состояние тормоз каждого вагона, а для справки о тормозах потребуются нормативы допустимого количества выключенных тормозов отдельных вагонов. Рассмотренные подходы к определению и регистрации тормозной эффективности грузовых и пассажирских поездов одинаковы.

Справка о тормозах формы ВУ-45, как результат актирования технического состояния тормозов поезда, давно нуждается в переработке. В ней приводятся нормативы тормозного нажатия, но нет упоминания о стояночных тормозах грузовых вагонов, зато требуются сведения о смешанном применении тормозных колодок различных типов, которое в настоящее время не представляет никакого интереса. Применяемая форма справки о тормозах представляет собой документальное подтверждение устаревшей технологии обслуживания тормозного оборудования в поездах.

Приведенный материал является достаточным подтверждением необходимости замены устаревшей технологии по следующим направлениям:

► полное опробование тормозов необходимо проводить е поезде как человеко-машинной системе с управлением процессами от поездного крана машиниста;

► для ускорения процесса в парке отправления надо установить зарядные устройства с однопроводной питательной магистралью;

► для выявления состояния тормозов при полном опробовании и в пути следования, а также для контрольной проверки тормозов локомотивы важно оборудовать контрольно-регист-рирующей аппаратурой;

► порядок оформления документа на поезд в виде справки формы ВУ-45 необходимо изменить, устранив операцию подсчета тормозного нажатия колодок и ненужные справочные данные.

Таким образом, предлагается полный логистический комплекс технического обслуживания тормозного оборудования поездов в эксплуатации. Он предусматривает подготовку состава в парке отправления с применением нового порядка оформления документа по тормозам, проведение полного опробования тормозов от локомотива, оборудованного контрольно-регистрирующей аппаратурой, контроль состояния тормозов в пути следования и выполнение контрольной проверки тормозов.

Необходимо заменить устаревшую технологию обслуживания тормозного оборудования поезда на предлагаемую, которая, по ожидаемым результатам применения, может быть отнесена к прорывной.

Д-р техн. наук М.И. ГЛУШКО, г. Екатеринбург
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:44   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
технология замены дроссель-трансформаторной перемычки студентик Самоучитель по обслуживанию устройств СЦБ 55 16.09.2019 11:31
Секционные изоляторы. Технология замены изолирующих элементов Admin Контактная сеть и подстанции 2 23.04.2014 19:12
=Инструкция= Правила и технология сплошной замены мостовых брусьев Admin Путь, путевое хозяйство 0 31.07.2012 17:09
Штыков A.A. - Секционные изоляторы. Технология замены изолирующих элементов Admin Контактная сеть и подстанции 0 27.02.2012 16:30
технология замены паяных наконечников Wladimir БМРЦ 12 12.01.2012 19:25

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вниижт, локо1012


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 03:01.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4