Admin

Укрзализныца реформируется

За 20 прошедших лет экономики стран «пространства 1520» претерпели различные изменения. На смену плановой экономической системе где-то уже пришла, а где-то еще только приходит рыночная экономика. Такие изменения не могут не сказаться на структурной организации и деятельности железнодорожного транспорта, который должен отвечать требованиям времени и быть способен адаптироваться к динамичным изменениям внешней среды и реалиям рыночной экономики. Именно это стало основной предпосылкой начала реформирования железнодорожного транспорта в государствах СНГ.

Одной из основных проблем отрасли почти во всех государствах на «пространстве 1520» был нарастающий объем недофинансирования основных фондов и высокие темпы роста их износа. Со всеми этими проблемами столкнулась с образованием своего государства Украина.

Бывшая крупнейшая республика Советского Союза ныне имеет хорошо развитую инфраструктуру всех видов транспорта, при этом железные дороги остаются базовой отраслью экономики страны и основой ее транспортной системы. На долю железных дорог приходится 82,7 % грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) и 42,5 % пассажирских перевозок. Сеть украинских железных дорог — одна из наиболее развитых в Европе, ее эксплуатационная длина — более 22 тыс. км (свыше 46 % путей электрифицированы), развернутая протяженность участков — около 30 тыс. км. Объемы погрузки в отдельные месяцы превышают

1,1 млн. т/сут. Ежедневно в путь отправляются сотни поездов. По объему перевозок грузов железные дороги Украины занимают четвертое место на Евразийском континенте и шестое в мире.

Стальные магистрали Украины взаимодействуют с железными дорогами семи соседних государств (Российской Федерации, Белоруссии, Польши, Словакии, Венгрии, Румынии и Молдовы) через 56 пунктов пересечения границы. Взаимодействие со странами средиземноморского бассейна осуществляется через

18 морских торговых портов Черного и Азовского морей, а также через речные порты Днепра и Дуная.

В сферу управления Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныци») входят шесть железных дорог: Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Приднепровская, а это 1622 станций, 1460 вокзалов, 105 локомотивных и вагонных депо, а также другие предприятия, учреждения и организации, составляющие единый производственно-технологический комплекс. Численность работников основной деятельности железных дорог Украины — 403 тыс. чел. С учетом своего геополитического положения, имея разветвленную транспортную инфраструктуру и находясь на перекрестке важнейших направлений мировой торговли, Украина имеет все предпосылки для устойчивого развития железнодорожной отрасли в рамках взвешенной государственной политики.

Распоряжением Кабинета министров Украины от 27.12.2006 г. N9 651-р была утверждена «Концепция Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта Украины». Документ принят для реформирования отрасли и решения таких задач, как:

* удовлетворение растущих потребностей национальной экономики и населения в перевозках;

* повышение качества услуг железнодорожного транспорта;

* уменьшение стоимости транспортной составляющей в цене продукции.

В Концепции указывалось, что в 2011 — 2015 гг. планируется полное разграничение управления инфраструктурой и перевозками с сохранением инфраструктуры железных дорог под контролем государства, целью которого предполагалось развитие конкуренции и привлечение частного капитала. В дальнейшем, в процессе развития реформирования железнодорожной отрасли, распоряжением Кабинета министров Украины от 16.12.2009 № 1555-р была утверждена «Стратегия развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года».

Для успешного выполнения Стратегии правительство Украины приняло «Государственную целевую программу реформирования железнодорожного транспорта на 2010 — 2019 годы». Согласно данной программе, реформирование железнодорожного транспорта предлагается осуществить путем:

> разграничения хозяйственных функций и функций государственного управления;

> образования государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования как национального перевозчика грузов и пассажиров на рынке транспортных услуг, во владении которого будут находиться объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

> формирования вертикально интегрированных структур по видам деятельности;

> повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования, независимо от формы собственности, равного доступа к услугам железнодорожного транспорта в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежных рынках;

> формирования конкурентного потенциала на внешнем рынке транспортных услуг;

> создания стимулов для повышения эффективности деятельности участников такого рынка;

> обеспечения равного доступа всех субъектов хозяйствования к объектам инфраструктуры;

> внедрения финансово-экономической модели, способной обеспечить распределение финансовых потоков по видам деятельности на основе планово-сметного финансирования;

> увеличения объема инвестиций в железнодорожный транспорт и внедрения инновационной модели развития;

> привлечения средств местных бюджетов для развития железнодорожного комплекса, связанного с обслуживанием пассажиров, приобретения железнодорожного подвижного состава для пригородного сообщения;

> разработки и внедрения инновационных транспортных и логистических технологий;

> совершенствования системы регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта;

> проведения эффективной социальной политики и повышения уровня социальной защиты работников железнодорожного транспорта.

Выполнить реформы намечено в три этапа. Первый этап (2010 — 2012 гг.) предусматривает создание единого хозяйствующего субъекта — публичного акционерного общества (ПАО) «Укрзализныця», в состав которого войдут железные дороги, а также предприятия, учреждения и организации согласно перечню, определенному правительством.

На втором этапе (2013 — 2015 гг.) будет внедряться рыночная система управления железнодорожным транспортом. Наиболее важным в содержании этапа является создание организационно-правовых и экономических условий для развития конкуренции в сферах грузовых и пассажирских перевозок, изготовления запчастей, ремонта путей и подвижного состава. Также на данном этапе планируются работы по техническому переоснащению хозяйств железнодорожного транспорта и начало мероприятий по сокращению перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

На третьем этапе (2016 — 2019 гг.) должно быть завершено создание вертикально интегрированного управления хозяйствами отрасли и полностью ликвидировано перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Также будут продолжены работы по техническому перевооружению отрасли и развитию конкуренции на рынке железнодорожных перевозок.

23 февраля 2012 г. Верховной Радой Украины были приняты законопроекты «Об особенностях создания публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования» и «О внесении изменений в Закон Украины “О железнодорожном транспорте’’» (о размежевании функций государственного и хозяйственного управления отраслью). Реформа перешла в стадию конкретных действий.

Несмотря на существующие проблемы в 2011 г. железными дорогами Украины перевезено 469,3 млн. т грузов, в том числе транзитом — 51 млн. т, или 10,9 %. При этом, имеющаяся транспортная инфраструктура способна перевозить до 100 млн. т транзитных грузов ежегодно. Основная доля транзитного грузопотока зарождается в Российской Федерации — до 62 %, Республике Казахстан — до 21 % и Республике Беларусь — до 7 %. Около 75 % этого объема перевозится через порты Украины и 25 % — в направлении пограничных переходов со странами Западной Европы.

Одна из основных задач железнодорожников страны — обновление подвижного состава. На сегодняшний день техническое состояние тягового подвижного состава не отвечает современным требованиям. Одной из наиболее острых проблем является физическое и моральное старение локомотивного парка. Абсолютное большинство локомотивов построено согласно техническим требованиям 60-х годов прошлого столетия. Они имеют низкую экономичность, на их содержание требуются большие эксплуатационные затраты по сравнению с локомотивами нового поколения.

На данное время свой нормативный срок службы отработали 75 % электровозов. Темпы старения локомотивного парка железных дорог Украины значительно опережают темпы приобретения нового подвижного состава. Это происходит по причине недостаточного финансирования соответствующего обновления. Только в последующие три года парк грузовых электровозов серии ВЛ8 следует списать по срокам службы, техническому состоянию и уровню безопасности движения.

Инвентарный парк локомотивов железных дорог Украины насчитывает более 4,3 тыс. единиц. Смена тягового подвижного состава осуществляется в соответствии с Программой обновления парка железных дорог Украины на 2012 — 2016 гг. за счет закупок новых локомотивов и выполнения программы модернизации. В 2011 г. для обновления локомотивного парка железных дорог Украины приобретено только 2 грузовых электровоза переменного тока и 4 грузовых электровоза постоянного тока. В условиях локомотиворемонтных предприятий выполнен капитальный ремонт с продлением срока службы и модернизацией 48 электровозов и 32 тепловоза.

На локомотивах внедрен ряд модернизаций в рамках мероприятий по сохранению энергоресурсов: 59 тепловозов модернизировано системой конденсаторного пуска и 8 электровозов — современной системой автоматического управления рекуперативным торможением.

Модернизация тягового подвижного состава дает возможность повысить эффективность перевозок грузов и пассажиров, увеличить надежность и продлить срок службы локомотивов до 15 — 20 лет. Наряду с этим, улучшаются условия работы локомотивных бригад, увеличиваются объемы пассажирских перевозок со скоростями до 120 км/ч, до 25 —- 30 % снижаются расходы топлива и до 60 — 70 % — масла. Также появляется возможность оптимизировать программу капиталовложений.

Постановлением Кабинета министров Украины 01.08.2011 N9 840 утверждена «Программа обновления локомотивного парка железных дорог Украины на 2012 — 2016 гг». В ней предусмотрена закупка новых локомотивов для обеспечения бесперебойных перевозок пассажиров и грузов. Запланировано приобретение 509 новых современных пассажирских и грузовых локомотивов как односистемных, так и двойного питания. Динамика приобретения локомотивов для украинских железных дорог выглядит так: 2012 г. — 66 единиц, 2013 г. — 104, 2014 г. — 110, 2015 г. — 114 и в 2016 г. парк будет обновлен 115 локомотивами. Выполнение Программы предусмотрено за счет собственных и кредитных средств на сумму не менее 28,7 млрд. грн.

Новые локомотивы будут закупаться у традиционных поставщиков новой техники — российского ЗАО «Трансмашхолдинг» и грузинского АО «Электровозостроитель». Грузия поставит 110 магистральных грузовых локомотивов постоянного тока последней, шестой серии ВЛ11М/6. На этих локомотивах устанавливается часть оборудования украинских производителей. Первые электровозы этой серии уже работают на Приднепровской и Донецкой дорогах,

ЗАО «Трансмашхолдинг» изготовит для Украины 300 грузовых электровозов. Из них 230 электровозов постоянного тока серии 2ЭС4К будет поставлено для Донецкой дороги и 70 электровозов переменного тока серии 2ЭС5К — для Одесской магистрали.

Несмотря на пандемию коронавируса железные дороги Одессы продолжают перевозить и пассажиров, и грузы. В статье автора
Андрея Ставницера изложены основные итоги работы антикризисного штаба по борьбе с пандемией.

В феврале 2012 г. «Укрзализныцей» подписан договор с ООО «Уральские локомотивы» на приобретение на протяжении 2012 — 2016 гг. 50 грузовых электровозов постоянного тока серии 2ЭС10 («Гранит»), Этот современный локомотив повышенной мощности способен, как показала его опытная эксплуатация на Карпатском перевале, заменить 2 — 3 электровоза серии ВЛ11. В связи с этим предполагается значительно сократить эксплуатационные затраты.

Кроме того, для замены парка устаревших дизель-поездов дороги закупают рельсовые автобусы и новый тип дизель-поезда ДЕЛ2, изготовленный в ХК «Лугансктепловоз».

Новый импульс в развитии пригородного и скоростного движения придала закупка современных электропоездов «Hyundai» серии HRCS2. «Укрзализныця» в лице Южной дороги приобрела у этой корпорации 10 двухсистемных межрегиональных электропоездов в девятивагонной комплектации, которые изготавливаются машиностроительным подразделением корпорации — компанией «Hyundai Rotem».

Эксплуатационная скорость новых поездов составляет 160 км/ч, хотя они способны развивать скорость и 200 км/ч. Данные электропоезда предназначены для эксплуатации на колее шириной 1520 мм и способны работать на электрифицированных участках железных дорог с постоянным током напряжением 3000 В и переменным током напряжением 25000 В, частотой 50 Гц. Двухсистемность позволяет избежать простоев поезда (около 20 мин) в связи с заменой электровоза переменного тока на электровоз постоянного тока.

Конфигурация салона, расположение мест, комфорт поездки в поездах «Hyundai» соответствует мировой практике и последним тенденциям в области эргономики и технического дизайна.

Общее количество мест для сидения в поезде — 579. Места первого класса — 168 сидений, размещены по схеме 2 + 2 друг за другом в трех вагонах по 56 мест каждый. Места второго класса — 411 сидений по схеме 3 -I- 2 — размещены в шести вагонах. Два места для лиц с ограниченными физическими возможностями находятся в головном вагоне. В поезд включен вагон с буфетом и 51 местом второго класса.

Пассажирское место имеет регулируемую спинку кресла, индивидуальное освещение, откидной или приоконной стол, откидную опору для ног, встроенный аудиовидеомодуль и розетку между креслами для подключения зарядных устройств и ноутбуков.

Кузов вагона изготовлен из высокопрочной нержавеющей стали. Конструкция каркаса кузова разработана таким образом, чтобы иметь соответствующую жесткость без образования каких-либо постоянных деформаций или разрушений в нормальных условиях. Поверхность кузова для снижения уровня шума и вибрации покрыта звукопоглощающими и антикоррозионными материалами. Подвагонное оборудование, в том числе установленное на специальных тележках, включая кабели и трубопроводы, защищено от повреждений снегом, льдом и посторонних предметов. Кабина машиниста спроектирована с учетом не только аэродинамической формы, но и уровня защиты машиниста.

Поезд оборудован четырьмя тормозами: рекуперативным и реостатным электродинамическим; автоматическим электро-пневматическим фрикционным дисковым; автоматическим пневматическим фрикционным дисковым с возможностью управлением краном машиниста; стояночным, который воздействует на накладки фрикционного дискового тормоза. В каждой кабине управления, в тамбуре, купе начальника поезда и купе проводника установлены приводы экстренного торможения (стоп-краны). Конструкция стоп-крана обеспечивает их пломбирование. Предусмотрена блокировка экстренного торможения при срабатывании стоп-крана в туннелях, на мостах и виадуках.

Шесть новых поездов «Укрзализныця» получила к началу проведения футбольного чемпионата Евро-2012, еще четыре — после. Общая сумма сделки составила 307 млн. долл. США.

На данный момент стороны ведут переговоры о локализации производства электропоездов «Hyundai» в Украине. В случае позитивного их завершения Министерство инфраструктуры готово купить 90— 100 электропоездов «Hyundai». При условии эффективного использования эти поезда смогут полностью взять на себя нынешние пассажиронагрузки на железные дороги Украины.

Сегодня «Укрзализныця» уже построила в Харькове современное депо для обслуживания новых поездов «Hyundai», а в Киеве открыла продвинутый учебный центр подготовки машинистов для нового подвижного состава «Hyundai» (в то время как машинистов для поездов «Skoda» отправляют учиться в Чехию).

К сожалению, достичь запланированного параметра скорости в 160 км/ч на украинских дорогах не представляется возможным. Начиная с 2002 г. максимальная скорость, которую могут развивать поезда в этой стране, составляет 140 км/ч. Правда, она достижима лишь на некоторых участках двух направлений скоростного движения (Киев — Харьков и Киев — Днепропетровск).

Кроме корейских электропоездов закупаются поезда производителей других стран. Конкуренты корейцев — чешские двухэтажные электропоезда «Skoda» состоят из 6 вагонов, в каждом из которых 126 мест (общее количество — 636 мест). Места первого класса расположены на втором этаже вагона, а места второго класса находятся на нижних ярусах. Поезда оснащены двумя головными вагонами. Кабины управления расположены в начале и в конце состава. Они оснащены двухсистемными двигателями, способными работать как на постоянном, так и на переменном токе. Четыре промежуточных вагона безмоторные. Межремонтные сроки поездов «Skoda» увеличены в три раза в сравнении с поездами, которые сейчас эксплуатируются на украинских дорогах. Общий срок эксплуатации поезда — 40 лет.

Начало эксплуатации электропоездов корейского и чешского производства несколько ослабило проблему замены существующих пассажирских электровозов. Ведь много таких поездов с нового графика будут заменены новыми импортными электропоездами. Но все же, в первую очередь, Украине нужны электровозы двойного питания. Их ввод в эксплуатацию позволит обеспечить ускоренное передвижение пассажирских поездов, увеличит пробег локомотивов, обеспечит возможность их использования на всей территории страны, независимо от рода тока в контактной сети.

В настоящее время рассматривается вопрос о проведении тендера на закупку подобного подвижного состава. Очевидно, тендер может состояться среди возможных его участников — российских компаний «Трансмашхолдинг» и «Синара», чешской компании «Skoda».

Немало внимания уделяется модернизации тепловозного парка. Так, в депо Ковель проводится комплексная модернизация тепловоза М62 с установкой силового оборудования фирмы «General Motors» (США). Как показали сравнительные испытания штатного и модернизированного тепловозов, последний имеет значительно меньший расход топлива и масла, сниженные эксплуатационные затраты, увеличение межремонтных пробегов и уменьшение объемов работ при обслуживании и ремонте. Экономия средств в течение жизненного цикла тепловоза составляет до 4,6 млн. грн. Кроме того, на модернизированном тепловозе улучшены условия работы локомотивных бригад, выполняются экологические требования, продлен срок службы.

При проведении модернизации в депо выполняются работы по ремонту экипажной части локомотива, тяговых двигателей, по усилению несущих конструкций, проводится дефектоскопия с продлением срока службы тепловоза на 20 лет. Также монтируется новая дизель-генераторная установка с инжекторным впрыском топлива при помощи микропроцессорной системы управления и диагностики. Проводится модернизация кузова и кабины машиниста, установка новых приборов безопасности и дополнительных узлов, замена вспомогательного оборудования.

Все эти мероприятия позволяют придать новые высокоэкономичные качества модернизированным локомотивам. Тем более, что одно из главнейших направлений в работе локомотивного хозяйства — это экономия энергоресурсов. Основной процент расхода топлива и электроэнергии приходится на тягу поездов. Поэтому важно улучшить показатели использования подвижного состава, оптимизировать вес поезда, нагрузку на ось грузового вагона, уменьшить его порожний пробег, улучшить график движения поездов. Активно проводятся работы по внедрению рекуперации электроэнергии, обучению машинистов рациональным режимам управления поездом.

Важнейшим направлением является обновление локомотивного парка. Ведь новые локомотивы в среднем на 10 % экономичнее существующего тягового подвижного состава. Однако финансовые возможности пока не позволяют осуществлять широкую закупку новых типов локомотивов. Поэтому проводится модернизация действующего локомотивного парка — регулирование скорости вращения вентиляторов охлаждения тяговых двигателей на электровозах В/180, оснащение тепловозов новыми, менее затратными дизелями.

Важным элементом сохранения и рационального использования топлива на тепловозах является внедрение электронных систем «БИС-Р» и «Дельта-СУ». Уже более 60 % парка тепловозов оснащены этими системами. Освоение ежегодных программ энергосбережения позволяет экономить энергетические ресурсы на 80— 100 млн. грн. Перспективной является опытная эксплуатация маневровых тепловозов с системой «БИС-Р», дооснащенной GPRS-связью для оперативной передачи информации.

За предыдущие 10 лет удалось снизить энергоемкость железнодорожного транспорта более чем в 1,5 раза. Вместе с тем, отрасль остается довольно энергозатратной. Однако без значительных капиталовложений потенциал дальнейшего снижения потребления энергоресурсов практически исчерпан. В нынешней ситуации можно рассчитывать на снижение энергоемкости только на уровне 1,5 — 2 % в год. Для повышения эффективности работы железных дорог необходимо перестраивать их структуру, находить новые приемы экономического укрепления отрасли.

И здесь существует колоссальный потенциал: эффективное использование подвижного состава, укрупнение предприятий, внедрение новых технологий, повышение квалификации персонала и изменение кадровой политики. Важно применить такие управленческие и инженерные меры, которые значительно повысят эффективность работы каждого железнодорожника, поднимут производительность труда и обеспечат заслуженный материальный стимул.

Увеличивая пробеги локомотивов за счет удлинения плеч обслуживания, необходимо разработать максимально допустимую продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад, рациональные режимы труда и отдыха. Поэтому нужны новые локомотивы с комфортными кабинами и дополнительными системами безопасности, позволяющими управлять поездами на более длинных участках или переходить на обслуживание локомотивов одним машинистом.

Особое внимание при реформировании железных дорог Украины уделяется перспективным инвестиционным проектам. Один из них — строительство широкой колеи по маршруту Кошице — Вена. Проект реконструкции железнодорожной инфраструктуры в России, Украине, Словакии и строительство широкой колеи от Кошице до Вены оценивается в 4,7 млрд. евро. Реализовывать проект планируется как за счет расходов железных дорог, так и за счет привлечения средств частных инвесторов. Выполнение проекта будет способствовать интенсификации интермодального транзитного потенциала для грузовых перевозок из Азии в Европу.

Наряду с этим, идет активное строительство вокзальных комплексов. Завершение строительства вокзала Дарница (г. Киев) оценивается в 2,1 млрд. грн. (265 млн. долл. США). Финансирование планируется за счет привлеченных инвестиционных ресурсов. Строительство вокзальных комплексов стимулирует развитие бизнеса по предоставлению дополнительных услуг (гостиницы, паркинги, развлекательные центры).

Перспективный проект — национальный скоростной пассажирский коридор Львов — Киев — Полтава — Донецк. Создание технической базы для будущего развития пассажирских перевозок обеспечит их экономическую эффективность. Один вагон «дневного» поезда может заменить 2 — 3 классических вагона «ночных» поездов. Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта с увеличением пассажирооборота на 20 — 30 % позволит внедрить новое европейское качество пассажирских перевозок. Этому способствуют существующая государственная поддержка в получении финансовых гарантий для оформления кредитов, упрощение процедур подписания кредитных договоренностей и закупки электропоездов.

Завершением первого этапа реформ на железных дорогах Украины должно стать размежевание в отрасли хозяйственных функций и функций управления, разделение бюджетов по видам деятельности. Должны быть отработаны и принципы недискриминационного доступа к инфраструктуре, однако целевая модель рынка, предлагаемая «Укрзализныцей», противоречит этому. Так, в ней закреплено такое положение, как ограничение допуска частного капитала в управление универсальными полувагонами. Фигурирует и дискуссионная норма — централизация управления грузового парка вне зависимости от его принадлежности.

Тяга, наравне с инфраструктурой, признается монопольным сегментом, подлежащим ценовому госрегулированию. Кроме того, в модели рынка пассажирских перевозок присутствует регулируемый сегмент — транспортировка плацкартными и общими вагонами, хотя правительство страны взяло курс на отказ от этого вида подвижного состава.

На втором этапе реформы (2012 — 2015 гг.), как уже отмечалось, планируется рыночная трансформация управления железнодорожным транспортом (путем создания организационноправовых и экономических предпосылок развития конкуренции). Ключевым моментом будет выделение дочерних структур ПАО в потенциально конкурентных видах деятельности, таких как грузоперевозки, ремонт путей и подвижного состава, изготовление запчастей, пассажирские перевозки (включая пригород). К этому этапу отнесен также старт работ по техническому перевооружению отрасли, сокращению перекрестного субсидирования.

И, наконец, третий этап (2015 — 2019 гг.) очерчен слабо — указано лишь, что его завершат создание вертикально интегрированной структуры управления отраслью и полная ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок.

Основными задачами реформирования и структурных преобразований железнодорожного транспорта являются: привлечение инвестиций в железнодорожную отрасль на основе развития конкурентных секторов, обновление и модернизация подвижного состава, необходимость поддержания и развития железнодорожной инфраструктуры. Существует множество инструментов привлечения финансовых ресурсов в железнодорожную отрасль. Все они работоспособны и в той или иной степени используются железнодорожными администрациями в настоящее время. Однако практически все инструменты привлечения финансовых ресурсов несут в себе системные риски, которые при больших объемах заимствований и неоднократном использовании могут привести к негативным последствиям.

В современных экономических условиях наиболее перспективным механизмом привлечения инвестиционных ресурсов в железнодорожную отрасль является регуляторный (сетевой) контракт. Это система долгосрочных формализованных отношений между государством (регуляторами) и железнодорожными компаниями (владельцами инфраструктуры).

Кроме того, возможным источником финансирования инфраструктурных проектов со сроками окупаемости свыше 20 лет может стать выпуск корпоративных инфраструктурных облигаций или инфраструктурных облигаций, гарантированных государством.

Опыт реформирования транспорта многих стран показывает, что инвестиционная политика железнодорожных администраций должна базироваться на анализе перспективного изменения как внутренней, так и внешней среды. Стоит отметить, что помимо учета традиционных макроэкономических, финансово-технологических, политических, правовых факторов, необходимо учитывать влияние межвидовой конкуренции на транспорте.

Реформирование и структурные преобразования в сфере железнодорожного транспорта требуют внедрения единых методологических принципов и подходов, определяющих логику процесса реформирования. При этом процесс разработки и изменений нормативно-правовой базы должен вестись параллельно или с опережением структурных преобразований в отрасли в целях недопущения дисбаланса ответственности и экономических стимулов отдельных участников рынка.

Кроме того, отставание процессов совершенствования нормативной базы от практических шагов реформирования может оказать негативное влияние на безопасность и технологическую устойчивость железнодорожного транспорта. Для получения требуемых результатов план реформирования должен основываться на необходимости управления мероприятиями как единым процессом.

В 2012 г. должно быть завершено формирование нормативно-правовой базы, необходимой для начала работы государственных вагонных операторов. Запланировано создание государственных компаний-операторов по профильному признаку. С передачей вагонов на баланс государственных предприятий статус парка изменится с «инвентарного» на «собственный». Изменение статуса вагонного парка должно повысить эффективность его эксплуатации и выравнить стоимость использования на «пространстве 1520».

По оценке многих экспертов, финансовое положение отрасли сегодня является устойчивым — «Укрзализныця» и ее субъекты, железные дороги, в состоянии выполнять текущие кредитные обязательства. Так, даже в сложном 2009 г., когда грузоперевозки упали почти на треть, «Укрзализныця» смогла реструктурировать международные кредитные обязательства и сократить общую финансовую задолженность на 7 % (до 3,1 млрд. долл. США). В следующем году были погашены кредитные обязательства на сумму более чем 0,75 млрд. долл. США, в 2011 г. — еще на 1,35 млрд.

На начало 2012 г. кредиторская задолженность «Укрзализныци» за товары, работы и услуги составила 0,6 млрд. долл. США, то есть в 2,5 раза меньше, чем годом ранее. В 2012 г. только по международным кредитам будет уплачено 208,3 млн. долл. США, и «Укрзализныця» уже заявила о своей надежности как должника. Свое доверие госмонополии выразил и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) — один из основных международных кредиторов украинской железнодорожной отрасли, ранее свернувший сотрудничество ввиду отсутствия реформ, но уже в феврале 2012 г. разморозивший кредитный проект на сумму 62,5 млн. долл. США.

На сегодня объем «длинных» денег, полученных «Укрзализныцей» от международных кредитных институтов, превысил 1,6 млрд. долл. США (в рамках соглашений сроком на 18 — 20 лет, с трехлетними кредитными каникулами и низкими процентами). Среди основных кредиторов фигурируют Всемирный банк (на сумму 0,9 млрд. долл. США), ЕБРР (0,38 млрд. долл. США), Европейский индустриальный банк (0,32 млрд. долл. США).

Кроме того, с 2009 г. железные дороги активно расширяют сотрудничество с украинскими банками и российским капиталом, привлекают облигационные ресурсы. Тем не менее, инвестиционный голод «Укрзализныци» остается значительным — порядка 18 млрд. долл. США требуется на восстановление и модернизацию основных фондов. Треть этой суммы монополия рассчитывает получить от международных кредиторов, остальное — пока неопределено.

В то же время, износ основных фондов «Укрзализныци» на начало года превысил 65 %, в том числе физический — свыше 80 %. Парк электровозов амортизирован на 90,3 %, магистральных грузовых тепловозов — на 99,4 %. Грузовые вагоны в целом изношены на 86 %, полувагоны — на 88 %. Свыше 44,5 % государственного парка полувагонов эксплуатируется с превышением нормативного срока службы; для электровозов этот параметр составляет 75 %, тепловозов — 95,6 %.

Только на обновление и модернизацию подвижного состава «Укрзализныце» ежегодно требуется свыше 2,25 млрд. долл. США, а с учетом содержания изношенного парка и обеспечения безопасности перевозок — еще 1,25 млрд. долл. США. По данным монополии, на сегодня покрытие этих потребностей за счет внутренних ресурсов (собственных средств железных дорог, облигационных ресурсов и помощи госбюджета) не превышает 19,4 %, а с учетом привлечения международных кредитов может достичь 49,2 %.

Специалисты «Укрзализныци» подсчитали, что объем привлеченных с 2005 г. внешних инвестиций — 1,6 млрд. долл. США, что в 34,5 раза ниже объема заимствований ОАО «РЖД» за этот же период. При этом Россия опередила Украину по объемам грузоперевозок лишь в 3,7 раза, пассажирских — в 3,2 раза.

В конечном счете, цель реформы — привлечение инвестиций, считают в «Укрзализныце». Эксперты, оценивающие эту направленность структурных преобразований, не столь категоричны. По их мнению, само по себе акционирование не способно привлечь крупных инвесторов, для которых нужна активизация всей системы государственно-частного партнерства, включая механизмы концессии, совместной деятельности и пр. Очевидно, это учитывается госпрограммой реформирования, поскольку коренная модернизация основных фондов фигурирует в качестве одной из ключевых задач второго этапа.

Дальнейшее распоряжение имуществом ПАО «Укрзализныця» также допускает его приватизацию, что подтвердил Фонд гос-имущества Украины. В числе потенциальных покупателей, предположительно, прежде всего, российские представители лизингового и банковского рынков, уже наладивших сотрудничество с госмонополией. Интерес к активам могут проявить транспортные и операторские компании из РФ, а также украинский вертикально интегрированный бизнес — в первую очередь, группа «Систем Капитал Менеджмент», имеющая в составе крупнейшего украинского вагонного оператора «Лемтранс».

В ходе реформирования железнодорожной отрасли в Украине сложилась определенная институциональная структура железнодорожного транспорта. Однако отставание темпов развития железнодорожного транспорта от современных потребностей экономики и населения привело к образованию в настоящее время ряда проблем. Для обеспечения дальнейшего развития железнодорожной отрасли, повышения эффективности и качества услуг, а также привлечения инвестиций в обновление активов необходимо провести комплексное реформирование экономической модели и институциональной структуры отрасли, реализацию масштабной инвестиционной программы.

В результате реформирования железнодорожной отрасли прослеживается устойчивая тенденция снижения государственного воздействия на железнодорожный транспорт и увеличения частного сектора. Реформирование железнодорожного транспорта направлено на формирование равных условий для всех субъектов рынка по взаимодействию с участниками перевозочного процесса, развитие конкуренции, гибкой и прозрачной политики формирования тарифов на перевозки грузов и пассажиров.

В заключение надо отметить, что в целом страны, проводящие или уже завершившие реформу железнодорожного транспорта как на «пространстве 1520», так и в других железнодорожных системах, рассматривают структурную реформу как неотъемлемый и исключительно важный элемент перестройки национальной экономики и интеграции стран в мировую экономическую систему.

По материалам «Укрзализныци»

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin