Admin

Обеспечить надежность парка локомотивов

А.В. КАРЯКИН, заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»

С настоящее время локомотивный комплекс ОАО «Российские железные дороги» находится в непростом положении. Это связано с целым рядом объективных и субъективных причин, требующих непредвзятого анализа. Тем не менее, локомотивное хозяйство Компании в целом обеспечивает возрастающий объем перевозок. За последние три года динамику роста объема перевозок характеризуют следующие цифры:

2005 г. — 3634,3 млрд. т-км брутто;

2006 г. — 3804,1 т-км брутто — рост к уровню 2006 г. на 4,6 %;

на 2007 г. прогноз объема перевозок составляет 3925 млрд.

т-км брутто — рост к уровню 2006 г. на 3,1 %, 2005 г. — на 8,0 %.

ИНВЕНТАРНЫЙ ПАРК ЛОКОМОТИВОВ, ЕГО СТРУКТУРА

В настоящее время парк локомотивов ОАО «РЖД» превышает 19 тыс. ед., в том числе около 48 % — электровозы. Следует отметить, что в настоящее время локомотивному комплексу присуще ежегодное увеличение количества локомотивов, эксплуатирующихся с превышением установленного срока службы. Как известно, в период 1992 — 2002 гг. новых локомотивов практически не поступало. Это крайне негативно отразилось на возрастной структуре и техническом состоянии локомотивов.

По сроку службы парк электровозов целесообразно разделить на четыре категории:

О локомотивы, выработавшие срок, установленный техническими условиями (ТУ) завода-изготовителя; - локомотивы, срок службы которых превышает 15 лет; С локомотивы со сроком службы не более 5 лет (новые); О модернизированные локомотивы.

По состоянию на 1 января 2007 г. более 12 % электровозов выработали установленный ТУ срок службы. Наихудшее положение по этому показателю — у парка пассажирских электровозов, где более половины локомотивов превысили срок службы. Компания принимает все возможные меры по обновлению парка. К концу этого года доля новых электровозов в общем количестве локомотивов составит 6 %.

Поставка и качество новых локомотивов. По состоянию на сегодняшний день в парке находится около 850 новых локомотивов и более 80 электровозов и тепловозов, прошедших модернизацию с продлением срока службы. Оставшаяся часть — это локомотивы, чей срок службы не превышает установленный ТУ конкретно для каждой серии.

Средний возраст электровозов превышает 26 лет, тепловозов — 23 года. В целом средний возраст парка — более 24 лет. Приведенные цифры показывают, что процент износа локомотивов в настоящее время значителен.

Согласно расчетам, к 2015 г. инвентарный локомотивный парк превысит 19 тыс. ед. Новых локомотивов должно быть около 40 %. Доля модернизированных машин поднимется до 24 %. Кроме того, в парке будет находиться 32 % локомотивов с неистекшим сроком службы.

Общий процент локомотивов с истекшим сроком службы не превысит 3 — 4 %. Среди них основная доля придется на маневровые локомотивы, на работу которых возраст не оказывает существенного влияния.

В результате намеченных мер к 2015 г. удастся снизить средний возраст локомотивного парка до 21 года, в том числе по тепловозам — до 19 лет и по электровозам — до 22 лет. Однако всё перечисленное еще предстоит сделать, для этого нужны немалые финансовые ресурсы, время, высокий уровень организованности.

Таким образом, при существующих в настоящее время темпах модернизации и поставок новых электровозов эксплуатация парка в пределах установленного срока службы возможна не ранее 2015 г. Поэтому для поддержания надлежащего технического состояния существующих локомотивов в первую очередь требуется обеспечивать высокое качество ремонта и технического обслуживания.

ПОДДЕРЖАНИЕ РАБОТОСПОСОБНОГО СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

В условиях непрерывного старения парка и недостаточных поставок новых локомотивов для безусловного обеспечения предъявляемого объема перевозок специалисты Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» ведут непрерывную работу по извлечению локомотивов из запаса, восстановлению длительно простаивающих. Так, за период с 2005 по 2007 гг. из запаса Компании восстановлено путем деповских и заводских ремонтов свыше 300 машин

В настоящее время в локомотивном хозяйстве сложилась ситуация, при которой дальнейшее обеспечение возрастающего объема перевозок становится проблематичным, так как практически весь парк локомотивов, находившийся в запасе ОАО «РЭВД», извлечен и задействован в эксплуатации. При этом необходимо отметить, что ежесуточно на сети дорог в неэксплуатируемом парке находится свыше 2000 локомотивов, в том числе около 300 ед. — на неплановом ремонте.

Чтобы поддерживать локомотивный парк в работоспособном состоянии, непрерывно наращивается программа оздоровления локомотивов заводскими и тяжелыми видами деповских ремонтов. Так, за период с 2005 по 2007 гг. программа КР, CP и ТР-3 возросла на 7,8 %.

Вместе с тем, следует отметить, что надежность технических средств остается на недопустимо низком уровне. Так, за 5 мес. 2007 г. допущен рост отказов от уровня 2006 г. на 4,6 %. Доля отказов технических средств в локомотивном хозяйстве от количества отказов по всем хозяйствам Компании возросла с 27,0 до 28,4 %. Количество неплановых ремонтов на измеритель пробега локомотива увеличилось по электровозам с 7,4 до 8,2, по тепловозам — с 12,7 до 17,7.

К сожалению, доля случаев брака в локомотивном хозяйстве среди других технических департаментов в 2007 г. также возросла по сравнению с прошлым годом с 45,5 до 52,1 %. При этом более половины всех случаев брака произошло в результате неудовлетворительного качества проведенного ремонта и технического обслуживания локомотивов. Высокой остается доля отказов, которые, в свою очередь, приводят к браку с нарушением безопасности движения.

Содержание локомотивов. При выполнении в целом заданий по содержанию эксплуатируемого парка были упущены вопросы качества содержания локомотивов. Приведу наиболее характерные и сравнительные примеры неудовлетворительной организации работ в содержании парка локомотивов. Так, на Горьковской и Свердловской дорогах, имеющих сопоставимые парки электровозов, количество неплановых ремонтов по итогам работы 5 мес. 2007 г. составило на Горьковской 2,7 случая на измеритель, а на Свердловской — 20,0 (!).

Аналогичная ситуация и с парком тепловозов: количество неплановых ремонтов на измеритель на Московской дороге составило 5,7, а на Северной — 58,0. Из вышеизложенного следует, что практические результаты работы руководителей перечисленных дорог в содержании локомотивов различаются на порядок в сходных условиях эксплуатации и наличии ремонтной базы.

Повышение качества ремонта. Таким образом, на первое место по значимости выходит вопрос обеспечения качества содержания локомотивов, улучшения организации ремонта и технического обслуживания.

Необходимо отметить, что существующая в настоящее время система учета отказов и случаев брака в локомотивном хозяйстве не отражает истинного положения дел и в значительной степени является субъективной. В депо постепенно внедряются системы АСУТ «Отказ», однако в полной мере они не действуют, установленная аппаратура не используется, а персонал не обучен. Это не позволяет разрабатывать предупредительные меры по снижению отказов локомотивов.

Говоря о проблеме повышения качества содержания парка локомотивов, нельзя обойти вопросы материально-технического обеспечения ремонта и технического обслуживания. К сожалению, следует признать, что организация снабжения остается неудовлетворительной. Так, отгрузка запасных частей для ремонта локомотивов по плану I квартала в целом по сети проводилась до 22 мая Обеспечить в этих условиях качество содержания парка локомотивов крайне проблематично

Дооснащение базовых депо до уровня технических регламентов. Специалисты ЦТ ОАО «РЖД» в плановом порядке ведут дооснащение базовых депо технологическим оборудованием. Цель проводимой работы — обеспечить выполнение технологии ремонта и технического обслуживания локомотивов в полном объеме, сократить на 20 — 30 % трудозатраты, в особенности на тяжелых видах ремонта, путем автоматизации и механизации процессов, повысить качество за счет обеспечения контроля всех промежуточных операций, диагностики состояния узлов, систем и агрегатов локомотивов.

Так, только за период 2002 — 2006 гг. в базовые депо и сетевые ПТО локомотивов поставлено 9500 единиц технологического оборудования на общую сумму 4,5 млрд. руб К реализации программы дооснащения были привлечены предприятия и научные организации других ведомств. Одним из ведущих направлений в дооснащении депо явилось внедрение комплексных систем контроля качества ремонта (КСК) при ремонте электрических машин, высоковольтных и низковольтных цепей, электроаппаратуры локомотивов.

К сожалению, в этом важнейшем деле нв обошлось без недостатков. Имеются случаи поставки в депо технологического оборудования не в полном объеме, что не позволяет завершить технологический цикл и реализовать запланированный эффект повышения надежности и снижения затрат. Во многих случаях сроки монтажа оборудования затягиваются на неопределенное время, не всё поставленное оборудование функционирует в соответствии с прописанным регламентом.

Работники депо неоднократно высказывали замечания по работе технологического оборудования производства ПКБ ЦТ, НИИТКД, ООО «Ключ-1» (г. Томск), НПП «ТОРМО» (г. Екатеринбург) и др., что составляет до 8 % от общего количества поставленного по программам переоснащения в период 2002 — 2006 гг. Бывают случаи поставок на предприятия неисправного и некомплектного оборудования.

Совершенствование технологии ремонта. Департаментом ведется ряд работ по технологическим направлениям. Так, проводятся испытания новых систем изоляции электрических машин локомотивов. Около 200 тяговых двигателей с новой изоляцией проходят эксплуатационную проверку на сети дорог Безотказный пробег отдельных двигателеи ужв достиг 450 тыс км По предварительным расчетам, уровень отказов на измеритель снижен с 6,0 до 0,5. В настоящее время пересматривается конструкторская и технологическая документация на данное оборудование.

Во многих базовых депо внедрены современное оборудование и технологии пропитки и сушки изоляции тяговых электрических машин электровозов и тепловозов, системы диагностики технического состояния электрооборудования, определения остаточного ресурса изоляции Начиная с 2007 г. при проведении КР электрооборудования электровозов применяется кабельная продукция с увеличенным сроком службы и повышенной пожаробезопасностью устанавливаются новые системы пожарной сигнализации и пожаротушения.

Чтобы повысить надежность грузовых электровозов серий ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, на заводах и в базовых депо ведутся модернизация узла люлечного подвешивания, восстановление и усиление шкворневых балок.

На тепловозах расширяется применение блок-фильтров типа ФМТ-71 с повышенной тонкостью фильтрации масла подшипников турбонагнетателей дизелей, что повышает надежность и срок службы агрегатов Внедряется технология очистки проточной части турбокомпрессоров без съема с дизеля.

Отдельно необходимо отметить повышение ресурса локомотивных бандажей В настоящее время в эксплуатации находятся 267 рельсосмазывателей, 8570 локомотивов оборудованы системами гребнесмазывания. На сети дорог функционируют 87 установок плазменного упрочнения гребней колесных пар локомотивов. Кроме того, в содружестве с Нижнетагильским металлургическим комбинатом разработаны и утверждены ТУ, программа и методика испытаний локомотивных бандажей повышенном твердости: сталь марки «П» с содержанием углерода до 0 68 — 0 72 %, хрома до 0,6 %.

В Научно-испытательном центре ВНИИЖТа прошел стендовые испытания электровоз ВЛ80 № 417 оборудованный колесными парами с бандажами повышенной твердости. Установлено, что интенсивность износа таких бандажей в среднем в 1,8 — 2,0 ниже серийных. В настоящее время эксплуатационные испытания бандажей повышенной твердости ведутся в депо Красноуфимск Горьковской дороги.

Чтобы улучшить взаимодействие в системе «колесо — рельс», на сети дорог внедрены 28 автоматизированных систем контроля геометрических параметров при ремонте тележек, имеются 38 установок по развеске. Все обозначенные технологии способствуют повышению надежности, снижают эксплуатационные затраты на ремонт и техническое обслуживание локомотивов.

Технический аудит депо. Специалисты ЦТ ОАО «РЖД» уделяют значительное внимание техническому аудиту депо, выявлению наиболее характерных причин отказов оборудования локомотивов, разработке целевых программ улучшения технического состояния парка. Так, сдерживающим фактором в улучшении показателей в целом по сети дорог являются неудовлетворительное техническое состояние парка локомотивов и уровень организации ремонта довольно ограниченного количества предприятий. Это, в первую очередь, такие депо, как Свердловск-Сортировочный и Смычка Свердловской дороги, Дёма Куйбышевской Тайга Западно-Сибирскои, Нижнеудинск Восточно-Сибирскои Печора Северной.

По результатам проведенного в мае-июне 2007 г. аудита ряда базовых депо выявлено, что главными факторами, определяющими последующие отказы локомотивов в эксплуатации, являются невыполнение в полном объеме установленной технологии, низкий уровень организации ремонта и взаимодействия с цехом эксплуатации. Имеющиеся в депо анализы отказов оборудования локомотивов в подавляющем большинстве являются сборником статистических сведений. Причинно-следственная связь с конкретными упущениями в ремонте и техническом обслуживании не выявляется, практически не отражается связь отказов с правильностью режимов эксплуатации локомотивов, наличием перепробегов и т.д Разрабатываемые мероприятия по улучшению положения являются поверхностными дублируют действующие Правила ремонта и повторяют аналогичные меры за прошедший отчетный период (год, квартал, комиссионный осмотр и т.д.).

Департаменте разработан план действий, включающий в себя ряд организационных и технических мер для поддержания работоспособности локомотивного парка, улучшения организации ремонта и эксплуатации. Наша цель — полное удовлетворение растущего спроса экономики страны в перевозках, надежное обеспечение транспортных потребностей при безусловном соблюдении безопасности движения.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin