СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 29.10.2012, 07:23   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [09-2012] Будущее отрасли - интеллектуальный транспорт


Будущее отрасли - интеллектуальный транспорт


Развитие интеллектуального транспорта предусмотрено «Транспортной стратегией России до 2030 г.» и приоритетно для крупнейшей транспортной компании страны — ОАО «РЖД», а также для метрополитенов. При этом инициатива внедрения и генерация новых идей исходят и от руководства транспортных предприятий, и от сотрудничающих с ними научных, 6 том числе вузовских, коллективов.

Сегодняшняя фаза развития информационных технологий, по сути дела, автоматизирует те методы управления, которые сложились в «докомпьютерную» эпоху. Сейчас надо подходить к модернизации транспортного комплекса и формированию процессов управления им на новой основе, применяя все богатство технических средств и математического обеспечения, которое появилось в последние десятилетия. Конечно, в результате должны начаться изменения в инфраструктуре, но это неизбежно.

Очевидно, что такая огромная и распределенная отрасль, как железнодорожный транспорт, может работать слаженно только в том случае, если производственный процесс в различных ее подразделениях будет базироваться на единых стандартах и нормативах. Это касается и информационных систем, поддерживающих перевозочные процессы. Более того, во многих случаях это влечет за собой необходимость применения одинакового инструментария при использовании информационных технологий в различных подразделениях отрасли. В частности, в отрасли обязательно применение ряда программных продуктов, разработанных компанией IBM Сами же алгоритмы и методы управления могут отличаться друг от друга и выбираться исходя из степени их эффективности

В области создания интеллектуальных систем управления транспортом, как и в других направлениях, используются, наряду с передовые зарубежным опытом, собственные инновационные разработки.

На прошедшем в нынешнем году IV Московском международном Конгрессе по интеллектуальным транспортным системам (ИТС) свыше 200 участников — руководители исполнительной и законодательной властей, представители финансовых кругов и бизнеса, министры и руководители департаментов транспорта краев и областей России — обсудили актуальные направления развития ИТС.


Впервые интеллектуальные транспортные системы были применены на Западе, когда в конце 80-х годов в администрацию американского Сиэтла пришли достаточно молодые, но уже хорошо известные предприниматели и предложили использовать программу, которая помогала бы организовывать работу общественного транспорта. Два этих предпринимателя сегодня хорошо известны в мире — это гуру в области информационных технологий Билл Гейтс и Пол Аллен.

Принципы построения ИТС основаны на решающей роли человеческого фактора на транспорте. В первую очередь, речь идет о способности к адаптации и обучению. Чтобы субъект управления — ИТС — был адекватен объекту управления в условиях перемен, ИТС должна обладать свойством адаптивности, Наряду с этим, ИТС должны способствовать активизации человеческого фактора, максимальному использованию работниками своего потенциала. Для этого надо обеспечить свойство прогрессивности ИТС, максимальную отдачу коллективов, групп и отдельных работников транспорта.

При этом возникает возможность комплексно рассматривать такие виды предплановой деятельности, как анализ, оценку и прогнозирование, во взаимосвязи с планированием и контролем выполнения решений. ИТС — это композиция взаимосвязанных подсистем анализа и оценки, прогнозирования, планирования, учета, контроля и стимулирования, построенных на специальном языке и взаимоувязанной нормативно-методической базе.

К важным принципам построения ИТС относится иерархичность. Она обусловлена принятием решений разной степени сложности, способных использовать всю менее определенную и точную информацию. Если при этом достигается самоорганизация лиц, принимающих решения, то говорят о той или иной степени синергии ИТС. Таким образом, важными принципами построения ИТС являются адаптивность, прогрессивность, комплексность, иерархичность, синергия. При этом должно достигаться совместное использование интеллектуального потенциала лиц. принимающих решения, и элементов искусственного интеллекта, реализованных на ЭВМ.

Принятие управленческих решений нередко приходится осуществлять в условиях крайнего дефицита времени. Это присуще многим транспортным процессам и тем более характерно для управления высокоскоростным движением железнодорожного транспорта. Для решения этой проблемы целесообразны разработка, создание и дальнейшее использование интеллектуальных систем для управления высокоскоростным транспортом, подразумевая при этом как весь транспортный процесс в целом, так и отдельные его технологические элементы или возникающие при его внедрении ситуации.

Известно, что запланированные графики движения и графики исполненного движения чаще всего не совпадают из-за возникновения по ходу движения поездов различных возмущающих воздействий. Таких, как, например, несоблюдение времени окончания путевых ремонтных работ, технические неполадки, выход из графика движения других поездов, природные коллизии и др, Все это приводит к тому, что диспетчеры вынуждены оперативно принимать решения по управлению движением поездов самостоятельно, не всегда эффективно, а главное, небезопасно.


Подобная ситуация характерна и для управления движением высокоскоростного транспорта в России, поскольку на данном периоде его развития в стране оно осуществляется не по выделенным линиям. Это означает, в том числе, также и то, что развитие условий, в которых осуществляется движение, может происходить не по типовым вариантам, а управление в таком случае придется принимать в условиях неопределенности, что требует, в свою очередь, от системы управления наличия у нее свойства адаптивности.

Подобные свойства система управления может приобрести на основе включения в ее состав компьютерных, логических моделей поведения объектов управления в возникшей ситуации, учитывая при этом, что в процессе, как правило, принимают участие интеллектуальные объекты. Формирование таких логических моделей потребовало создания оригинальной абстрактной теории транспортных процессов и систем. Такая теория была создана в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) и применена для решения ряда практических задач управления.

Основываясь на приобретенном опыте, можно утверждать, что для решения многих задач оперативного управления и задач прогностического характера для высокоскоростного транспорта целесообразно использование компьютеризованных систем, построенных на основе логико-разностных транспортных моделей и имитационного моделирования. Их включение в диспетчерские системы позволит обеспечить адаптивность управления применительно к различным событиям транспортных процессов.

Для того чтобы пассажиры могли доехать из Москвы в Санкт-Петербург за 2,5 ч, поезда на маршруте должны курсировать со скоростью около 400 км/ч. Это своего рода пороговое значение: оно вносит поправки во все системы — от подвижного состава до инфраструктуры. Приобрести новые поезда — не проблема. Уложить бесстыковые плети — в принципе тоже: есть готовые технологии. Сложнее понять, как именно управлять высокоскоростным движением.

Очевидно, что в основе всего будет лежать новая интеллектуальная система. В ее действии много нового и не до конца отлаженного на практике. Так, при испытаниях на метрополитене в Санкт-Петербурге выяснилось: серьезные поправки в информационно-транспортную архитектуру вносят асинхронные тяговые двигатели с принудительным охлаждением поездов повышенной мощности, которыми оснащены высокоскоростные поезда. Когда состав с двигателями подобного типа испытывали в метро, то его выход на рабочий режим с разгонами и торможением едва не вывел из строя оборудование автоблокировки: устройство тональных рельсовых цепей с трудом вы-держивзло возникшие перегрузки.

Асинхронный двигатель легче и мощнее обычного. Однако он создает резкие перепады напряжения в электрической сети, что может вызвать дополнительные сбои в работе электрооборудования. В городской подземке используются системы автоматики и телемеханики. схожие с теми, что и на российских железных дорогах. Опыт петербургского метро заинтересовал ОАО «РЖД».


По сообщению петербуржцев, для ускорения движения они разрабатывают новую комплексную автоматизированную систему диспетчерского управления (КАС ДУ) с помощью специалистов Центра компьютерных железнодорожных технологий Санкт-Петербугского университета путей сообщения (ПГУПС). КАС ДУ — комплексная система. Она охватывает системы сигнализации и связи, электроснабжения, электромеханики, эскалаторов и Автоматизированную систему учета и анализа работы метро (АСУ АРАМ).

Таким образом, программно-аппаратные средства КАС ДУ обеспечивают интеграцию работы оборудования поездов со станционными устройствами автоведения и исполнения графиков движения. Для организации технологического процесса управления работой поездов все источники информации (серверы, автоматизированные рабочие места, контроллеры) объединены в общую локальную вычислительную сеть. В результате формируется единое информационное пространство для интегральной оценки при принятии оперативных решений в процессе управления перевозками, а также для дополнительных сервисов (например, отображения поездной обстановки на АРМ ЭД — в центральной диспетчерской).


Общая конфигурация имеет ту же основу, что и в ОАО «РЖД»: многочисленные специализированные АСУ завязаны на единый центр. Такой системный подход сочетает в себе функции программных авторежимов (зонного оборота, авторазмена через один или два поезда, автоведения) с возможностью диспетчера при необходимости быстро вносить поправки. Причем автоматика предоставит ему все необходимые данные и варианты действий. Это позволяет гибко организовать перевозочный процесс и оптимизировать графики движения 8 режиме реального времени. Актуальность внедрения КАС ДУ мотивирована еще и тем, что диспетчер должен принимать решения 8 считанные минуты.

По аналогичным принципам предстоит оцифровать все службы, связанные с системами управления движением высокоскоростных поездов в ОАО «РЖД». Однако тут интегрировать системы будет гораздо сложнее. С учетом масштабов железнодорожного полигона все управление должно осуществляться с помощью спутниковых технологий (ГЛОНАСС/ GPS). которые должны сочетаться с ЖАТ рельсовых цепей. Связь должна быть очень быстрой. При этом необходимо минимизировать участие человека о информационном обмене и непосредственно в управлении движением. Это касается всех составляющих процесса — поездной, технической и технологической.

Интеллектуальные модули должны обеспечить логический контроль развития событий и генерацию самых разных видов подсказок. Все это — неотъемлемый атрибут умной компьютерной системы управления.

При создании интеллектуальной системы ОАО Да «РЖД» придется учитывать множество факторов, чтобы адаптировать зарубежные разработки к российским условиям. Этим занимаются в институтах Росжелдорпроект и Ленгипротранс. Одна из основных целей при этом заключается в обеспечении гармонизации поездопотоков. А это. в свою очередь, заставляет повысить качество составления графиков и гарантировать высокую степень надежности их выполнения.

Соответственно, система управления любыми процессами должна быть многоуровневой. При управлении движением требуется создание ряда информационных систем для поддержки принятия оперативных решений персонала ОАО «РЖД». В частности, необходима микропроцессорная централизация (МПЦ) с интегрированной подсистемой поддержки принятия решений дежурным по станции.

На сети дорог для этой цели используют системы АРМ дежурного по станции (ДСП), однако ни одна из них не имеет блока информационной справочной системы прямого действия. Все справочные системы пока не взаимосвязаны между собой, нередко дублируют друг друга. Искать ответы долго и неудобно. Такая схема не подходит для высокоскоростного движения. Справочная система должна уметь сама вовремя выдавать нужные советы.

В этом плане интересен опыт Беларуси. Выступая на одной из недавних конференций, представитель Белорусского государственного университета транспорта (Гомель) отметил, что причины аварий и несрабатывание защитной аппаратуры взаимосвязаны. Анализ фактов срабатываний автоматики позволяет уменьшить вероятность ошибочных действий дежурных по станции.

Для этого на Белорусской дороге и в МПЦ «Путь» внедрена интеллектуальная Система поддержки принятия решений (СППР), которая сама подсказывает дежурному по станции, как ему действовать в нештатных ситуациях и при сбоях устройств СЦБ. СППР не имеет прямого доступа к объектам управления (светофорам, стрелкам) и поэтому не относится к системам обеспечения безопасности движения поездов. Ее задача другая — сигнализировать об ошибках, чтобы дежурные могли своевременно их исправить. Самым трудоемким при разработке новой программы оказалось создание для СППР алгоритма адекватного реагирования на нештатные ситуации.

Другой важный аспект — комплекс систем по обеспечению безопасности. К традиционным АСУ необходимо добавить еще ряд новых разработок. Одна из них, например, предложена специалистами ПГУПС для детектирования предметов, которые могут попасть на железнодорожные пути. Особую опасность представляют многоуровневые развязки (когда железная дорога располагается ниже автомобильной) и железнодорожные переезды. Существует большое количество технических устройств, предназначенных для обнаружения посторонних объектов. Однако они должны надежно работать при самых неблагоприятных условиях. Поэтому оптимальным решением является применение комбинированных систем (оптические и другие виды датчиков — микроволновые, ударные, весовые).

Актуальны и поиски вариантов защиты электрооборудования, в том числе силового, от отказов. В рамках этого направления проводились исследования процессов в тяговом преобразователе скоростного электропоезда «Сапсан». Новизна здесь, прежде всего, в методике регистрации процессов в силовых цепях без внесения изменений в штатную схему поезда. Последняя нацелена на снижение вероятности отказов электрооборудования, что особенно важно для анализа его электромагнитной совместимости.


Одним словом, самых разных компонентов в интеллектуальной системе управления движением много. Кроме того, еще нужны системы, которые призваны обеспечить их слаженную работу. Среди них, например, линейка программ ЭФРОС (Configlnspector. IOS, PIX и Inspector), которая позволяет автоматизированно мониторить состояние всех сетевых устройств. ios приложения могут быть использованы для мониторинга различных параметров подвижного состава.


Сейчас ведется ряд исследований в рамках первого этапа создания системы управления высокоскоростным движением. Результаты НИОКР предстоит обобщить и выбрать те направления, которые ОАО «РЖД > будет финансировать на втором этапе исследований. Первый предполагал использование высокоскоростного подвижного состава, но с определенными ограничениями — со скоростями до 250 км/ч. На втором этапе речь идет об обеспечении другого уровня — скоростей до 400 км/ч. Основная задача — снять те ограничения и помехи, которые могут возникать при управлении таким движением.

При этом базовые компоненты интеллектуальной системы должны быть российскими. ОАО «РЖД» может покупать иностранное оборудование, но оно должно быть совместимо с теми информационными продуктами, которые используются на высокоскоростном полигоне в России — это обязательное требование, в последнее время принимается в расчет все больше факторов, влияющих на безопасность движения поездов. Одним из таких факторов является качество выполнения технологических процессов по содержанию аппаратуры железно дорожной автоматики и телемеханики. Структурные реформы, которые выходят сегодня на пер вое место, сформировали новые задачи. И главные из них — это понятия риска, ущерба и управления ими. Эти понятия входят в систему новы международных стандартов.


Для того чтобы правильно определять влияние на безопасность качества технологических процессов, необходимы точные знания об их выполнении, а таюке автоматизация процесса принятия оперативных решений с учетом выработанного метода реагирования на возникающие угрозы технологического характера. Поэтому появилась необходимость создания ситуационных центров, которые сегодня оснащаются в приоритетном порядке по всей вертикали управления. Это важнейший инструмент развития новых технологий и технических комплексов, образующих в целом интеллектуальный железнодорожный транспорт. Создание ситуационных центров входит в программу инновационного развития ОАО «РЖД».


Ситуационный центр представляет собой совокупность процессов автоматизации и информационной обработки, а также критериев, по которым оценивается и сравнивается качество технологических процессов. Как заметил недавно первый заместитель генерального директора ОАО «НИИ-AC” Е-Н. Розенберг, задача науки — сократить время внедрения этих технологий. Наша страна уже сегодня выходит на уровень мирозых стандартов в части объема и достоверности мониторинга выполнения технологических операций.

Российские приборы безопасности отвечают соответствующим европейским требованиям, в частности, комплекс БЛОК и другие, которые устанавливаются на уральских локомотивах и будут обеспечивать безопасность движения на Олимпиаде-2014. Выпущенная партия приборов БЛОК, объединила системы САУТ, ТСКБМ и КЛУБ. Данные комплексы полностью вобрали в себя все функции перечисленных систем, что позволило гораздо эффективнее решать задачи повышения безопасности движения и удобства пользования ими машинистов. Кроме того, данное решение сокращает на 10 — 15 % стоимость внедрения и примерно на 30 % — затраты на эксплуатацию.

Для построения интеллектуального железнодорожного транспорта необходимо, чтобы на всех пассажирских поездах применялись спутниковые технологии — это составные части того, что за рубежом называется «умным локомотивом». В «умном локомотиве» используются дистанционная диагностика, дистанционный мониторинг и на их основе оперативно принимаются соответствующие решения, что в максимальной степени исключает отрицательное влияние человеческого фактора.

Сегодня проблема станции, в первую очередь, состоит в том, что ее техническое и технологическое развитие осуществлялось разобщенно по хозяйствам. Объединение технологий, разработанных для каждого хозяйства, в единый управляющий комплекс также позволяет говорить о переходе к «умной станции». В основе такого комплекса — сочетание информационного обеспечения с системами управления. Что это дает? В первую очередь, изменение структуры диспетчерского управления от многозвенной к прямой структуре управления. На участке Санкт-Петербург — Москва уже выполнен переход к такой структуре. Большую роль в решении этой задачи игрзет точное определение дислокации подвижного состава и персонала, который находится на пути, и контроль выполнения им соответствующих технологических операций. Только решение одной технологической задачи контроля работы ремонтной техники дает возможность сократить передержки «окон» примерно на 20 %.

Специалисты ОАО «НИИАС» совместно с компанией «Финмекканика» разработали технологию радиолокационной системы зондирования Земли, аналогов которой сегодня в мире нет, и это признано уже в мировой практике. На очереди выполнение поставленной руководством ОАО «РЖД» задачи сохранения управляемости отраслью в условиях ее коренного реформирования. При организации автоматизированного непрерывного контроля за локомотивным парком и локомотивными бригадами и использовании данных, полученных от центров диагностики, обеспечивается контроль периодичности проведения технических осмотров и ремонтов локомотивов. Также выявляются нарушения и определяется состав ремонта, обеспечивается сокращение затрат на его обслуживание, ремонт и подготовку к проведению этих технологических операций.

Специалисты института много внимания уделяют внедрению новых технологий для организации тяжеловесного движения. Разработанная система управления технологическими процессами (СУТП) в увязке с информационными технологиями обеспечивает выполнение рациональных режимов торможения подвижного состава. Контроль и диагностика важнейших параметров поездов в процессе движения требует новых подходов к созданию технологических центров диагностики, которые контролируют не отдельные параметры, а их комплекс.

Подобный диагностический центр построен на участке Москва — Санкт-Петербург, где также применяется система «Автодиспетчер» для автоматической установки маршрутов поездов. Многие дороги уже начали самостоятельно создавать диагностические центры, и сегодня программа их масштабного внедрения стала одним из стратегических направлений в ОАО «РЖД». В перспективе онэ должна обеспечить прогнозирование состояния готовности подвижного состава и проведение ремонта «по состоянию».


Одним из ключевых инструментов для построения интеллектуальных систем является применение спутниковых технологий, единой гео-иниформационной системы (ГИС) и, в общем, построение интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом (ИСУЖТ). Если говорить о системах интервального регулирования. то необходимо отметить новую российско-итальянскую систему ИТАРУС-АТС. Ее особенность состоит в том. что она не копирует запад* ные системы, а учитывает российские особенности в части применения системы ГЛОНАСС, с помощью которых наряду с другими выполняются функции стандартных точечных путевых приемопередатчиков Eurobalise.

Первостепенное значение приобретают системы связи при управлении поездной работой. Если раньше радиосвязь использовалась только для передачи речевой информации, то сегодня радиосвязь является важнейшей частью системы управления. Она охватывает не только системы GSM-R, TETRA и др.. но и включает перевод действующей аналоговой сети в цифровую, организацию поездной связи в труднодоступных участках, например, в тоннелях.

Что касается нормативной базы, то ее необходимо гармонизировать с зарубежными стандартами. Есть стандарты RAMS, но они не определяют требования к процессу эксплуатации. Поэтому было принято решение разработать серию российских стандартов УРРАН, которые расширяют показатели RAMS и распространяют предложенные показатели на оценку эксплуатационной деятельности. Германские и испанские коллеги также подключились к этой работе. Методология УРРАН будет определять стратегию поведения при распределении инвестиций для поддержки функционирования и развития систем управления с учетом заданного уровня рисков.


Человеческий фактор занимает важное место в любом технологическом процессе. Чтобы уменьшить отрицательное влияние человеческого фактора, совместно с МИИТом создана система КАСКОР, система обучения как элемент управления. При этом необходимо правильно сформулировать требования к человеку. На Октябрьской, Горьковской, Северной дорогах созданы опытные полигоны. Там отрабатываются комплексные подходы к интеллектуальному управлению движением поездов. Это является новым, верным средством для проверки правильности принятых решений по обеспечению безопасности движения на современном этапе.

Интеллектуальные транспортные системы являются локомотивом развития инновационных отраслей экономики: космической, информационной. телекоммуникационной, машиностроительной. транспортной.строительной,энергетической, финансовой, инвестиционной. ИТС создаются для решения острейших социально-экономических проблем: повышения мобильности перемещения людей и грузов, безопасности транспортной инфраструктуры, защиты окружающей среды, повышения экономического потенциала страны за счет интеграции с мировым ИТС-сообществом, внедрения и экспорта отечественных высоких технологий, повышения инвестиционной привлекательности ведения бизнеса в России. В настоящее время рынок интеллектуальных транспортных систем в нашей стране находится в стадии начального развития, но одновременно является самым перспективным в мире. По оценкам экспертов, его объем составляет 12,5 трлн. руб.

Государственная политика в области интеллектуальных транспортных систем обеспечит улучшение делового климата в России в силу того, что рынок ИТС объединяет достижения различных передовых отраслей экономики и оказывает комплексное воздействие на экономические, социальные. экологические условия жизни. Развитие рынка интеллектуальных транспортных систем в России и его интеграция в мировой рынок ИТС требуют законодательного и нормативно-технического регулирования. Необходимо разработать национальную стратегию построения и внедрения ИТС в России, федеральный закон об интеллектуальных транспортных системах, пакет национальных стандартов, гармонизированный с международными стандартами ИТС, единую терминологию. методологии оценки эффективности инвестиционных и технологических решений в области интеллектуальных транспортных систем.


Только ответственная политика в области ИТС позволит создать функциональную, эффективную. надежную и безопасную транспортную систему, обеспечивающую развитие инновационной и инвестиционной составляющих экономики Российской Федерации.

(По материалам IV Московского международного Конгресса по интеллектуальным транспортным системам)

Ю.А. ЖИТЕНЁВ, г. Москва

Последний раз редактировалось Admin; 18.01.2024 в 19:03.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 30.08.2015, 08:37   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Назад в будущее СЦБ EL-FunK Отдел кадров 41 16.11.2012 20:40
[Красноярский железнодорожник] Ещё один шаг в будущее Admin Газеты и журналы железных дорог 0 19.09.2012 21:54
[01-2012] Вклад ПГУПСа в развитие космической отрасли Admin xx1 0 15.09.2012 07:30
[РЖД ТВ] В будущее – без мигрени! Admin Новости на сети дорог 0 06.07.2012 07:37
[ОМ] В будущее – с надеждой! Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 08.04.2011 19:55

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
ЛИИЖТ, ПГУПС, нииас, миит, метрополитен, Сапсан


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 21:13.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4