[07-2012] Работа приборов безопасности: мониторинг и анализ

[Admin]

Работа приборов безопасности: мониторинг и анализ

Современные тенденции развития железнодорожного транспорта связаны с усложнением конструкции тягового подвижного состава, высокой интенсивностью движения поездов и большой ценой каждого отказа оборудования локомотива.

Применяемые в настоящее время на локомотивах технические средства безопасности как самостоятельно, так и в различных сочетаниях друг с другом, призваны обеспечивать заданный уровень безопасности движения. Тем не менее, они в основном не объединены в единую систему и не удовлетворяют требованиям унификации. Это приводит, с одной стороны, к неполному решению задач по повышению безопасности движения поездов, а с другой — к избыточности этих средств, их удорожанию, усложнению технического обслуживания и, в конечном итоге, к снижению эффективности их применения.

Анализ существующих на локомотивах систем безопасности показывает, что некоторая избыточность технических средств не только увеличивает расходы на их установку и содержание, устройств безопасности, но и усложняет управление локомотивом, неизбежно снижает надежность, увеличивает психофизиологические нагрузки на машиниста и повышает его утомляемость.

Внедрение в эксплуатацию микропроцессорных приборов безопасности и устройств управления также влечет за собой ряд сложностей и проблем, решение которых зависит от тесного взаимодействия служб эксплуатации, ремонта и разработчиков. Кроме того, правильная и надежная эксплуатация новых приборов безопасности, повсеместное внедрение, доработка и улучшение их работы невозможны без предварительного обучения причастного персонала: локомотивных бригад, техников-расшифровщиков, машинистов-инструкторов, ремонтного персонала и всестороннего глубокого анализа их работы.

Чтобы комплексно решать возникающие вопросы, необходима организация постоянного, целевого контроля и диагностики состояния эксплуатации и обслуживания приборов безопасности, а также специальных исследований и измерений с целью сопоставления наличных данных с ожидаемыми результатами, отслеживание рабочих процессов по четко определенным показателям (мониторинга). Главной задачей при этом является обеспечение всех участников, связанных с эксплуатацией приборов безопасности, обратной связью, которая позволит вносить последовательные изменения в процесс организации безопасности движения.

Отслужившая свой срок релейная аппаратура локомотивной автоматической сигнализации заменяется комплексными локомотивными устройствами безопасности, разработанными на современной микропроцессорной базе. Это должно до минимума сократить возникновение ситуаций, при которых происходит снижение или потеря способности определенного функционального узла к выполнению предопределенных ему функций. Однако несмотря на проводимые модернизации по оснащению объектов железнодорожного транспорта современными техническими средствами и достаточный накопленный опыт, количество сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации остается на достаточно высоком уровне.

Специалистами Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) ОАО «РЖД» проводится учет и анализ нарушений, возникающих в работе локомотивных устройств безопасности, направленный на выявление проблем в эксплуатации этих приборов и неудовлетворительного расследования в локомотивных депо и службах локомотивного хозяйства дорог. По результатам этой работы формируются предложения и рекомендации для принятия решений об организационных и технических мероприятиях, направленных на повышение надежности конструкции приборов и алгоритма их работы. Данные мероприятия касаются не только эксплуатирующих организаций, но и заводов-изготовителей, разработчиков приборов безопасности.

Устройства безопасности, которыми сегодня оборудованы локомотивы, в большей части не облегчают работу локомотивной бригаде, а только контролируют правильность управления поездом. Частые сбои А/1СН усложняют информационное обеспечение машиниста и приводят к вынужденному снижению скорости движения или к экстренному торможению. Это вызывает задержки поездов, перерасход электроэнергии и топлива, что влечет за собой существенные экономические потери. Сбои в работе устройств АЛСН ставят в тяжелое положение даже опытных машинистов и вынуждают отключать эти системы в ущерб безопасности движения поездов.

Мониторинг работы приборов безопасности позволяет анализировать полученные данные, наглядно представлять возникающие проблемы и вырабатывать предложения по прогнозированию и предупреждению потенциально опасных причин их появления. Для этой цели в ПКБ ЦТ специально организован целевой контроль состояния устройств безопасности.

На базе систематизации существующих источников информации (интероперабельное информационное обеспечение состояния устройств безопасности движения на сети дорог, специально разработанные отчетные формы, которые подлежат корректировке на основе информации и предложений, поступающих с линии в инициативном порядке или по соответствующим запросам) построен мониторинг эксплуатации и технического обслуживания устройств безопасности. Он представляет собой систему сбора, обработки, хранения и распространения информации о техническом состоянии эксплуатируемых систем и является важнейшей составляющей системы управления качеством ремонта и эксплуатации данных устройств.

Чтобы обеспечить соблюдение единого регламента работы, способствующего использованию наиболее рациональных технологических приемов и методов их выполнения, в основу мониторинга сбоев и отказов в работе устройств безопасности на сети дорог положены следующие принципы:

- организация работы на региональном и центральном уровнях;

- взаимосвязанная и совместная деятельность, способная объективно оценивать эффективность работы четырех блоков системы («разработчик», «изготовитель», «эксплуатация» и «ремонт»);

- иерархичное построение — подчинение «нижних» уровней «верхним»;

- органическая связь с системой оценки качества ремонта, эксплуатации, кадровой подготовки.

Формируемый на основе проводимого мониторинга анализ сбоев в работе устройств АЛС показывает, что процент оборудования подвижных единиц ОАО «РЖД» теми или иными устройствами безопасности прямо пропорционален количеству зафиксированных этими устройствами сбоев. Это подтверждает правильность восприятия кодового сигнала в чистом или искаженном виде с пути.

Здесь же необходимо обратить внимание на отнесенное на локомотивный комплекс количество случаев с нарушением сроков расследования, неустановленной причиной или неполной информацией о сбое, которые по существу являются некачественно расследованными и не несут информации о причине произошедшего сбоя. По состоянию на сегодняшний день количество таких случаев составляет наибольший процент от всех сбоев, отнесенных за локомотивным комплексом.

Анализ работы приборов безопасности показывает, что причина роста доли нарушений, числящихся за локомотивным комплексом на протяжении последних двух лет, кроется не в качественных показателях работы технических средств, а в качестве и полноте проведения расследования их причин.

Технология расследования сбоев кодов АЛСН и их классификация являются одними из самых проблемных вопросов. Не вникая в суть дела, различные специалисты списывают отказы на прочие причины неисправности локомотивных устройств, необнаруженные причины сбоев. При этом отсутствует элементарное взаимодействие не только между ремонтом и эксплуатацией локомотивов, но и со смежными службами — участниками расследования причин возникновения нарушений. Не установив истинных факторов возникновения отказов, виновность локомотивного комплекса впоследствии объясняется некорректным отнесением в результате автоматизированного расчета программными средствами.

При неоднократных сбоях на локомотиве приборов безопасности ряд руководителей депо на местах ограничиваются проверкой локомотивов на испытательных шлейфах, которые не только в оборотных, но и в основных депо зачастую не обеспечивают объективного обследования устройств АЛСН. Сама технология проверки и содержания шлейфов при реализации основных направлений модернизации подвижного состава, предусматривающая максимальное использование результатов научно-технического прогресса, является морально и технически устаревшей в принципе. Но эта тема заслуживает более полного обсуждения, подробности которого будут освещены в следующих номерах журнала.

Еще один аспект мониторинга — расшифровка полученных данных поездок. Если ее организация построена так, что имеется вероятность контроля системы передачи данных и если рабочие места расшифровщиков находятся в сети, то расшифровка картриджей КЛУБ-У лишена такой возможности, и в программу АСУ НБД попадают те данные, которые в нее вносят по результатам расшифровки. И это значительно снижает объективность мониторинга.

Подход к проблеме мониторинга эксплуатации приборов безопасности должен быть комплексным с возможностью получения всей необходимой информации по данному вопросу и аккумулирования ее в месте проведения анализа (единая база данных с использованием единого сервера).

То, что специалисты ПКБ ЦТ рассчитывают получить в результате мониторинга, отличается от того, что получают сейчас. Всегда имеются скрытые факторы и действуют скрытые силы. При осуществлении мониторинга приборов безопасности важным фактором являются комиссионные проверки региональных дирекций по соблюдению технологии обслуживания и эксплуатации приборов безопасности. При этом наиболее эффективные результаты они приносят при охвате не более четырех регионов за год.

Поэтому график проверок должен быть заранее утвержденным, проверки осуществляться на основе оперативных данных мониторинга и необходимо предусмотреть проверки эффективности принимаемых мер по устранению выявленных причин отказов в процессе эксплуатации приборов безопасности.

Кроме того, следует отметить, что еще недостаточно объединены усилия разработчиков и поставщиков в части проведения авторского надзора за эксплуатацией приборов безопасности как с точки зрения совместных выездов, так и предоставления информации заинтересованным организациям по результатам авторских проверок.

Очень важное место при проведении мониторинга занимает информация ремонтных подразделений дорог и разработчиков-изготовителей о выходе из строя составных частей приборов безопасности вплоть до комплектующих элементов, причинах выхода из строя и необходимых мер для устранения причин.

На этих принципах в ПКБ ЦТ вновь разрабатывается построение анализа работы системы управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУТП). СУТП позволяет повысить качество управления автоматическими тормозами, сократить тормозной путь, обеспечить синхронное и асинхронное управление началом торможения в голове и хвосте поезда с использованием радиоканала.

Соответственно, степень безопасности при вождении поездов повышенного веса и длины с локомотивами в составе зависит от надежности радиосвязи, а также от ряда субъективных факторов. Следовательно, необходима достоверная и отлаженная система мониторинга, построенная на обобщении совокупных информативных потоков, позволяющая своевременно выявлять слабые места, предупреждать и исключать наступление возможных отказов системы, тем самым обеспечив положительную динамику эталонных показателей Компании.

По материалам ПКБ ЦТ ОАО «РЖД»

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin