Admin

Осторожно, ползуны!

В последнее время на сети дорог обострилась ситуация с обеспечением безопасности движения поездов из-за неправильного управления тормозами. Особую озабоченность вызывают участившиеся случаи образования ползунов колесных пар в пассажирских поездах, что приобрело массовый характер. Это стало предметом серьезного разговора на недавнем совещании в Департаменте локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД».


Вначале ноября прошлого года локомотивная бригада из депо Свердловск-Пассажирский допустила задержку пассажирского поезда сообщением Москва - Владивосток на перегоне Подъем - Утяшево Тюменского отделения. При регулировочном торможении электропневматическим тормозом машинист Э.З. Садыров, снижая скорость с 93 до 54 км/ч, выполнил первую ступень торможения, создав давление в тормозных цилиндрах 3,2 кгс/см2. Бригада ехала в неблагоприятных погодных условиях — дождь сменялся на изморозь.


На перегоне Подъем — Утяшево проводники услышали подозрительный стук колесных пар вагона. Начальник поезда несколько раз вызывал машини ста по радиосвязи, но так и не получил ответа. Тогда ему ничего не оставалось сделать, как сорвать стоп-кран. При осмотре состава специалисты выявили на колесной паре пятого вагона ползуны. Когда состав прибыл в Тюмень, после более внимательного осмотра поезда обнаружили еще четыре вагона, у которых были выявлены ползуны колесных пар.

Однако этим дело не закончилось. На ст. Омск выяснилось, что колесные пары еще двух вагонов имеют ползуны. После тщательного и окончательного осмотра провели контрольную проверку тормозов. В итоге выявили ползуны на семи вагонах с глубиной от 0,7 до 1,2 мм. Специальная комиссия пришла к выводу, что задержка пассажирского поезда произошла из-за нарушения машинистом Э.З. Садыровым управления тормозами при выполнении регулировочного торможения.

В середине октября 2007 г. локомотивная бригада депо Мичуринск Юго-Восточной дороги в составе машиниста электровоза А.Н. Кобозева и помощника А.А. Панина допустила образование ползунов и наваров в пассажирском поезде. При подъезде к ст. Богоявленск на скорости 92 км/ч машинист произвел регули ровочное ступенчатое торможение ЭПТ без выдержки времени наполнения тормозных цилиндров до давления 2,2 кгс/см2. При этом перед торможением А.Н Кобозев заблаговременно не про извел подачу песка под колесные пары поезда.

На ст. Богоявленск машинисту сообщили о наличии постороннего стука колесных пар вагонов При осмотре были вы явлены ползуны на колесных парах одного вагона глубиной от 0,5 до 1,2 мм и у трех вагонов — навары.

25 октября 2007 г локомотивная бригада из депо Грязи Юго-Восточной дороги в составе машиниста В.Н. Ненахова и помощника В.М. Федерякина на перегоне Хоботово — Кочетовка допустила образование ползунов в пассажирском поезде на всех 13 вагонах глубиной от 1,2 до 1.8 мм.

Когда состав проследовал проходной светофор № 4 на скорости 115 км/ч, на локомотивном светофоре появился «желтый огонь». Хорошо зная о том, что на данном блок-участке расположен прибор КТСМ, машинист применил регулировочное ступенчатое торможение ЭПТ только после его проследования, создав давление в тормозных цилиндрах 2,4 кгс/см2

По прибытии на ст. Мичуринск Воронежский В Н. Ненахов получил информацию от начальника поезда А. Б. Кирилловиче-ва о постороннем стуке колесных пар вагонов. После этого была проведена контрольная проверка автотормозов. В результате осмотра состава поезда специалисты выявили ползуны на колесных парах 13-ти вагонов глубиной от 1,2 до 1,8 мм. Задержка поезда составила 1 ч 53 мин.

Эти и другие случаи явились главной причиной детального разговора в ЦТ ОАО < РЖД». В ходе разбора выяснилось, что во время контрольных проверок тормозов в поездах не замеряли выходов штоков тормозных цилиндров вагонов, на которых обнаружены ползуны и навары на колесных парах при различных ступенях торможения. Не измеряли также давление в тормозных цилиндрах. Не проверяли регулировку тормозной рычажной передачи. Не замеряли напряжение переменного и постоянного тока на локомотивах и в цепи хвостовых вагонов при нахождении ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном.

Как было отмечено, расследование всех случаев на местах провели поверхностно, без выявления истинных причин, приведших к повреждению колесных пар вагонов. Меры по устранению недостатков руководители служб и подразделений принимают на низком уровне. Бумажной писанины много, а практической отдачи явно не хватает. При подготовке к работе в зимних условиях не учтены особенности управления автотормозами в переходный период в неблагоприятных погодных условиях.

Кстати, общий анализ расшифровки скоростемерных лент свидетельствует, что за истекший год на сети дорог выявлено более тысячи (!) нарушений при управлении автотормозами в пассажирских поездах. Основная причина — невыполнение локомотивными бригадами требований нормативных документов и местных инструкций.

В распоряжении, подписанном первым заместителем начальника Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» А П. Акуловым, предложено провести внеочередной инструктаж локомотивных бригад, разъяснив им обстоятельства и причины допущенных случаев образования ползунов и наваров. Представителям служб локомотивного хозяйства и пассажирских перевозок необходимо обеспечить соблюдение установленного на железных дорогах порядка контрольных проверок в пассажирских поездах при неудовлетворительной работе тормозов, а также в случаях образования ползунов и наваров В ближайшее время требуется разработать порядок заблаговременной передачи информации от ДСП машинистам на перегонах, имеющих приборы безопасности ДИСК и КТСМ о невозможности своевременного приема поезда на станцию.

О.Н. СУРИКОВ, главный специалист Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin