СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 24.05.2012, 17:12   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Передвижная установка для сушки обмоток тяговых двигателей


Передвижная установка для сушки обмоток тяговых двигателей


При эксплуатации электровозов возникают неисправности различного оборудования, в том числе тяговых двигателей. Анализируя задержки поездов с электровозами приписки депо Россошь Юго-Восточной дороги, а также неплановые ремонты Локомотивов пассажирских поездов было установлено, что основная причина выхода из строя тяговых двигателей (ТД) — низкое сопротивление изоляции их обмоток. При ремонте локомотивов, особенно в зимний период, необходимо восстанавливать изоляцию ТД.

Согласно рекомендациям заводов-изготовителей локомотивов, сушить изоляцию можно только от стационарных калориферных установок высокой производительности, применение которых не представляется возможным по причине отсутствия их в депо. Поэтому существует острая потребность в передвижных установках для сушки и восстановления изоляции ТД под электровозом на ПТО.

В соответствии с Руководством по техническому обслуживанию и ремонту электровозов ЭП1М, ЭП1П сушка увлажненной изоляции обмоток тягового двигателя НБ-520В регламентирована следующим образом. При низком сопротивлении изоляции сушку тяговых двигателей под электровозом надо провести нагретым сухим воздухом от калориферной установки. Начинают ее при температуре воздуха около 50 °С, постепенно увеличивая до 90—100 °С. Расход воздуха через каждый тяговый двигатель должен составлять 15 — 20 м3/мин. Для ускорения процесса удаления влаги из внутренних слоев изоляции через каждые 1 — 1,5 ч надо отключать на 20 — 30 мин питание калориферов, не выключая вентилятора установки.

При сушке периодически необходимо замерять сопротивление изоляции обмоток в нагретом состоянии мегомметром на 1000 В. Если на каком-либо двигателе сопротивление изоляции и после сушки окажется низким (менее 2,5 МОм), его заменяют на новый.

Сушку обмоток тягового двигателя после выкатки из-под электровоза и разборки выполняют в сушильной или вакуумной печи при температуре 110 — 130 °С.

Как исключение, допускается сушить изоляцию тяговых двигателей током от контактной сети при низком напряжении. В этом случае сушку ведут при медленном перемещении электровоза с подтормаживанием, постепенно повышая ток с 200 до 750 — 800 А. В процессе сушки вентиляторы должны работать постоянно для удаления из двигателей влаги. Запрещается нахождение тяговых двигателей под током при неподвижном электровозе. Для измерения сопротивления изоляции обмоток ток необходимо отключить.

Сушку обмоток любым способом продолжают до достижения установившегося значения величины сопротивления изоляции не ниже требуемых норм. Сушку изоляции тягового двигателя НБ-520В электровозов ЭП1 и ЭП1М продолжают до достижения установившегося значения величины сопротивления не менее 2,5 МОм, а двигателя 2AL4442nP электровозов ЧС4 и ЧС4Т — до достижения установившегося значения величины сопротивления не менее 1,2 МОм (Инструкция Nq ЦТ-4015 «Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов ЧС4, ЧС4Т»), При установившемся значении сопротивления изоляции сушку тягового двигателя продолжают еще не менее 3 — 5 ч. Запрещается заканчивать сушку в период продолжавшегося уменьшения сопротивления изоляции.

Группа специалистов средней общеобразовательной школы ОАО «РЖД» г. Россошь Воронежской области разработала проект передвижной установки (рис. 1) для сушки и восстановления изоляции тяговых двигателей электровозов ЧС4, ЧС4Т и ЭП1 всех индексов как в цехах ТР-1, ТР-2 депо, так и на ПТО. Внедрение данной установки позволит решить самую острую проблему — повышение величины сопротивления изоляции тяговых двигателей до нормативной, что, в свою очередь, исключит их преждевременный выход из строя.
При изготовлении передвижной универсальной установки для сушки и восстановления сопротивления изоляции тяговых двигателей электровозов используется мотор-вентилятор SM4003L с электровоза ЧС4Т, который имеет удобные для этих целей габариты и хорошие технические характеристики. После ремонта данных мотор-вентиляторов в элек-тромашинном цехе, их проверяют на стенде, подключая к источнику переменного тока напряжением 30 — 50 В (рис. 2). В данных диапазонах напряжений они работают очень устойчиво и эффективно. Поэтому для питания данного мотор-вентилятора в установке используется такое же напряжение, что, в свою очередь, положительно сказывается на сроке службы и эффективности использования оборудования.


При нагреве воздуха, подаваемого в тяговый двигатель, рекомендуется использовать 4 нагревательных элемента мощностью 2 кВт каждый, включаемые в схему как 2, так и 4 сразу (для более быстрого нагрева воздуха до 80 — 95 °С).

Переходники для подключения установки к тяговым двигателям электровозов ЧС4, ЧС4Т и ЭП1, ЭП1М, а также переходник с нагревательными элементами для мотор-вентилятора SM4003L изготавливают из тонкой листовой стали толщиной 1 — 1,5 мм. Переходник с нагревательными элементами крепится к мотор-вентилятору шестью болтами диаметром 12 мм. Переходники для тяговых двигателей соединяют с переходником мотор-вентилятора гибким воздуховодом диаметром 150 мм. Предлагаемая универсальная установка может быть как стационарной, так и передвижной, что позволит использовать ее в ремонтных цехах более качественно и эффективно.

В связи с внедрением данной установки был рассчитан возможный экономический эффект от ее использования для сушки и восстановления сопротивления изоляции тяговых двигателей электровозов ЧС4, ЧС4Т и ЭП1М. Если не сушить обмотки, то возможен их пробой и выход из строя тягового двигателя. Это приведет к значительным финансовым затратам на ремонт.

Так, устранение пробоя в одном тяговом двигателе в объеме ТР-3 можно рассчитать следующим образом. Время выкатки и подкатки тягового двигателя под Локомотив по нормативу составляет 11,961 ч. Стоимость одного часа простоя локомотива на неплановом ремонте по нормам 235,47 руб. Время, необходимое для устранения пробоя в ТД в объеме ТР-3 на все операции 45,671 ч: разборка ТД, ремонт, проточка и шлифовка якоря, ремонт траверсы с пальцами и щеткодержателями, ремонт коробки зажимов, пропитка и покраска обмоток остова ТД, обмоток якоря, сборка ТД, его проверка на испытательной станции.

Потери средств из-за непланового простоя локомотива по устранению пробоя в ТД в объеме ТР-3 составляют по расценочным нормам 3269,99 руб.
Потери времени из-за непланового простоя локомотива в ремонтном цехе: время простоя 11,961 ч + время ремонта 45,671 ч составляет 57,632 ч. Потери средств при этом 57,632 х 235,47 руб. = 13570,6 руб.

Ввиду того, что в зимний период по причине пробоя выходит из строя 20 и более ТД, экономический эффект от внедрения предлагаемой установки составляет 13570,6 х 20 = = 271412 руб. в месяц.

На основании данных расчетов можно сделать следующий вывод. Внедрение предлагаемой установки в ремонтные цеха депо позволит исключить преждевременный выход тяговых двигателей электровозов из строя и сэкономить значительные денежные средства.

А.А. ЛИВЕРКО, Н.С. КУДРИН, В.А. ПАВЛЕНКО, А.А. ТАТАРИНОВ,
Негосударственное общеобразовательное учреждение «Средняя общеобразовательная школа № 39» ОАО «РЖД»,
г. Россошь, Воронежская обл.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:39   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Последовательно-независимое возбуждение тяговых двигателей электровозов постоянного тока Admin xx2 0 23.05.2012 17:57
[РЖД ТВ] На Северной магистрали работает передвижная школа для железнодорожников Admin Новости на сети дорог 0 29.04.2012 08:08
Повысить надежность асинхронных двигателей Admin xx2 0 04.12.2011 09:17
[Ищу]:Технологию по проверке электродвигателей переменного тока стрелки и двигателей автошлагбаума tsogoo Поиск документации 0 27.09.2011 08:30
Влияние класса изоляции двигателей на тяговую характеристику локомотивов Admin xx2 0 17.09.2011 14:58

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
миит, чс4


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 11:52.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4