СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 24.05.2012, 12:35   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5850 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 645
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Отметили юбилей паровоза


Отметили юбилей паровоза


Есть в Центральном музее Октябрьской дороги на Варшавском вокзале уникальный экспонат — паровоз П36 № 0251. На красной металлической пластине из нержавейки, закрепленной под фонарем, можно прочесть о том, что это последний паровоз, построенный на Коломенском заводе. Мы про него однажды уже писали («Локомотив» № 6 за 2010 г.), в статье рассказывалось, как эту раритетную машину героическими усилиями работников музея в начале 90-х удалось найти, а потом перегнать через всю страну из Уссурийска!

Совершенно неожиданное развитие получила история паровоза этим летом, когда в Санкт-Петербург приезжали братья Агександр и Николай Егольниковы. Своим визитом в музей они хотели отметить 55-летний юбилей паровоза и встретиться со старым добрым другом из далекого детства.

Их отца, Андрея Васильевича Егольникова — одного из лучших машинистов депо Пенза I весной 1957 г. поставили водить пассажирские поезда на этой исторической машине. Не раз его сыновья быва/ш гостями на ней, трогали рычаги управления, восхищались свистком. Они пронесли через десятилетия свою любовь к паровозам. Братья Егольниковы поделились с нашими корреспондентами интересными впечатлениями от первых встреч с П36 и воспоминаниями о своем отце.


Братья приехали в Санкт-Петербург хорошо подготовленными. Они поработали с заводскими архивами в Коломне. К сожалению, там основные документы не сохранились. Многие до сих пор считают днем выпуска последнего паровоза П36 № 0251 29 июня 1956 г., так как именно в тот день были торжества по случаю сдачи первого коломенского двухсекционного тепловоза. Был организован большой митинг, на котором выступил выдающийся конструктор Л.С. Лебедянский, руководивший разработкой лучших отечественных паровозов и первого послевоенного тепловоза ТЭЗ-1001...

Но эту дату удалось уточнить. Егольниковы запросили в музее подшивку заводской многотиражки «Куйбышевец». Из нее удалось узнать, что паровозы собирались на заводе и после 29 июня. Так, газета от 26 августа сообщила: «Позавчера закончены испытания обкаткой последнего паровоза». С большой долей точности можно сказать, что 24 августа была завершена сборка последнего паровоза.

По свидетельству братьев, на Пензенское отделение Куйбышевской дороги, потом в депо Пенза 1 пришли сплоткой сразу несколько паровозов П36. Их номера свидетельствовали: это последняя партия. Среди них выделялся паровоз № 0251 с табличкой под фонарем.

Андрея Васильевича Егольникова назначили на этот исторический паровоз сначала машинистом, потом старшим машинистом. До этого ему приходилось работать на других типах паровозов — ЕА, Л, Эу. Пятеро сыновей постоянно интересовались его работой. И слышали многое об особенностях устройства, интересных случаях, произошедших в поездке.

Конечно, очень сильное впечатление на мальчишек произвела первая встреча с новым паровозом. Вот как ее вспоминал Александр Андреевич, когда мы встретились с братьями в музее на Варшавском вокзале:

— В первый же день отец позвонил домой с контрольного поста: «Сейчас выезжаю под поезд. Такой красивый паровоз! Приходите посмотреть!». Мы с Николаем пошли на станцию Пенза I. Издали увидели паровоз с составом на первом пути. Ничего особенного, обсуждали мы по дороге, разглядывая его, похож на Л (элку), только звезда немного другая и большая табличка под прожектором. Подойдя ближе, мы замедлили шаг. Прочитали надпись: «Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В.В. Куйбышева». Но как только увидели боковую правую сторону, захватило дух. Массивные щитки по бокам от передка до самой будки машиниста придавали паровозу неповторимый облик: мощный и красивый...

В тот же день, пока бригада готовилась к рейсу, мальчишки осмотрели паровоз. Многое они уже знали по другим локомотивам, отеп часто брат их в кабину. Например, механическую подачу угля в топку видели раньше. А вот такой комфортной, сияющей чистотой будки машиниста они еще не видели. Нашли реверс, регулятор пара, кран машиниста, гудок. Привлекли внимание двери на тендер. Сейчас можно еще найти такие в старых лифтах. Но в 50-х годах в малоэтажной Пензе лифтов не было, и потому те двери казались маленьким чудом. Они открывались сжатым воздухом. Повернешь ручку крана, и двери плотно закрываются. А поворот в другую сторону, и двери откроются: проходи на тендер, чтобы подготовить уголь шли проверить уровень воды в емкости.

Восхищение от увиденного перемешивалось у ребят с гордостью, что именно их отцу доверен такой паровоз. В зеленой окраске и широких красных полосах на щитках они увидели отклик военного времени. Война была рядом...

Поднявшийся в будку отец сказал тогда сыновьям:

— В депо посоветовали на таком паровозе работать в белой рубашке. Говорят, П36 еще называют паровоз-генерал...

Слова отца навсегда врезались в детские головы, а еще они вспомнили, что скоро дома появилась книга с описанием устройства этой машины «Паровоз серии 2-4-2».

Сомнений по поводу того, что именно их отцу доверили такой паровоз у сыновей ни тогда, ни теперь не было. Андрей Васильевич еще в 1935 г., придя из армии, поступил в депо слесарем. Потом его поставили кочегаром на паровоз Э , через год уже ездил помощником, а в 1938 г. сдал экзамен на машиниста. Всю жизнь вспоминал он своего наставника — машиниста Г.И. Горбаня, будущего стахановца, в бригаду которого попал по счастливой случайности. В войну работал машинист Егольников на паровозе «декапод», так называли американский ЕА, полученный по ленд-лизу.

Сохранилось в семейном архиве удостоверение об отсрочках от призыва по мобилизации. Под аббревиатурой НКО (Народный комиссариат обороны) СССР на небольшом листке крупными красными цифрами поставлен год — 1942. Первая отсрочка дана с грифом «до особого распоряжения». Потом эта формулировка была повторена, а в следующем году отмечено: «отсрочка на период войны». В победном году сделана последняя запись: «отсрочка до 31 декабря 1945 г.».


— Один из случаев о войне отец особенно любил рассказывать, — пояснил Александр Андреевич, когда мы с братьями ходили по музею. — В одну из поездок он заметил, что вода стала просачиваться из котла в топку через предохранительную пробку. Дальше ехать стало невозможно, а эшелон ждали на фронте. Предохранительные пробки выглядят как большие клепки, они видны по всему своду и крепят две части котла. Между ними циркулирует вода, а в центре у них есть отверстия. Клепки специально делали полыми с легкоплавким сплавом внутри, чтобы вытекающая вода указала место неисправности.

Бригада решила зачеканить клейку самостоятельно. В тесной топке две опасности — сильная жара и угарный газ. Обычно при ремонте в депо приходится долго ждать, пока температура в ней снизится. Сейчас на ходу должна была помочь «шуба» из угля. Они сгребли уголь в дальний угол топки, включили сифон. Подождали, когда немного спадет жар. Быстро накидали толстый слой угля, накрыв раскаленные колосники и закрыв доступ угарному газу от догоравшего угля. Выпустили пар из котла, давление стало минимальным.

Как старший в паровозной бригаде, Егольников никем рисковать не мог и в топку полез сам. Уже лизали языки пламени уголь снизу, готовясь рвануться наверх. Но не успели. Его сверху облили водой. Последовало несколько точных ударов, и течь прекратилась. Потом машинист выскочил наверх и крикнул: «Давай, ребята, раскочегаривай! Сейчас отдышусь и помогу вам. Теперь доедем!»

Рассказывал он, что в тот раз помогли ему навыки, полученные в депо. Паровоз потреблял много угля, и бригаде приходилось за одну поездку перебрасывать тонны. В войну совершали по две-три поездки подряд. Состояние после них, по словам отца, выражалась просто: «Устал смертельно!».

...Паровоз П36 № 0251 на музейных путях стоял во всей красе, поблескивая свежей краской. Но едва взглянув на него, братья обнаружили — нет на нем дышла! Когда залезли в будку и поискали, нашли эту важнейшую часть привода в тендере. А еще одну находку сделал Николай Андреевич. Он, кстати, единственный из братьев, выбравший профессию машиниста, много лет водил тепловозы. Когда он проходил вдоль музейных путей, где стояла техника, обнаружил тепловоз ТЭЗ-1001 Коломенского завода, построенный в 1956 г. Значит, в музее находятся два локомотива-юбиляра! Интересно, человек, впервые посетивший северную столицу и музей, заметил это быстрее многих специалистов.

Мы продолжили разговор после того, как братья Егольнико-вы выбрались из будки паровоза. Они рассказали, с какой тревогой товарищи отца и он сам переходили на новый вид тяги. За каждым паровозом были закреплены бригады, которые активно участвовали в его ремонте, знали устройство своей машины до винтика, Отправляясь в путь, были уверены — машина не подведет. Езда на тепловозах была другой: каждую поездку совершали на незнакомой машине. Со временем, конечно, это стало нормой, но привыкали с трудом...

— Преимущества новой тяги, конечно, бесспорны, — говорил Александр Андреевич, — паровоз уступал тепловозу по многим характеристикам. Тогда показывали преимущества тепловозной тяги на простом примере: если паровоз повезет состав с углем из Владивостока в Москву и будет заправляться только этим углем, то придет с пустыми вагонами. Да, он расходовал много топлива и воды. Но были у паровоза качества, за которые его продолжали ценить и еще долго оставляли в депо. Часто приходилось слышать, как начальник станции просил у руководителей депо паровоз, чтобы подать вагоны в дальний угол станции, где из-за слабого пути проехать мог только он, как более легкий по весу.

От одного пожилого монтера, который обслуживал механическую централизацию в годы войны, Александр Андреевич узнал, как паровоз помогал быстро восстановить работу устройств зимой. Стрелки и семафоры тогда управлялись при помощи проволочных тяг, пролегавших в желобах. Если днем случалась оттепель, а ночью подмораживало, то устройства часто примерзали. Если начать кирковать, можно было повредить механизмы. Выручал паровоз. Кипятком отливали вмерзший механизм, пока не оттаивал. Быстро и надежно...

В музее братьев «достали» телевизионщики, делавшие фильм для канала ТВЦ. Они сняли их снаружи, потом попросили охрану открыть будку, продолжили съемку внутри. Выспрашивали у братьев о назначении каждого рычага и винтика. После съемок Николай Андреевич, заметив, как корреспондент спускался спиной вперед, сказал: «А ведь правильно, черти, залезают и слезают из будки. Это же, как на корабле! Кстати, паровоз когда-то называли пароходом.»

И в связи с названиями, вспомнили братья, как отец говорил о борьбе с иностранными словами в те годы. Паровозу тогда здорово досталось. Но некоторые слова, несмотря на борьбу, остались. Ведь как их заменишь: инжектор, стокер, анкер...

А свисток! Тут была целая история. Известно, что при изготовлении свистка паровоза требовался ручной труд, поэтому каждый из них имел свой голос. Да еще машинист добавлял собственный характер и мастерство. Вроде обычный сигнал по инструкции «один длинный», а у всех получалось по-своему.

— Сидя дома, мы узнавали отцовский паровоз по свистку, — рассказывал Александр Андреевич. — Сначала он свистел потихоньку как бы вполголоса, потом делал небольшую «запятую», и вот уже в полный голос и на самой высокой громкости резко обрывал. А как-то он решил заменить одну деталь свистка, показавшуюся ненадежной. Подвернулся случай: из депо один из отставленных паровозов уходил в заводской ремонт. Там должны были ему заменить и неисправный свисток. Взял с того паровоза, поставил он ту деталь, но вышло так, что паровоз его, а свистит не так. Не узнали мы его. Не приняла отцова душа замену, вернул старую деталь на место...

Учил своих сыновей Егольников-старший на простых примерах. Вот показы вал он им, как работает механический податчик угля в топку. Небольшая паровая машинка вращала длинный шток, похожий на винт мясорубки, и толкала уголь из тендера в топку. Здесь его подхватывала под давлением струя воздуха из форсунок и разбрасывала по колосникам. И вот для экономии угля машинист старался устройством не пользоваться. Труд бригады оно облегчало, но из топки в трубу уносилась угольная мелочь, и уголь плохо ложился на колосники. Расход топлива увеличивался. Такая экономия давалась не только уменьем, но и тяжелым трудом, работали вручную.

Еше один случай в поездке вспомнили братья по нашей просьбе. Уже в послевоенные годы вел Андрей Васильевич пассажирский поезд из Кузнецка, а впереди него только что прошел наливной состав. Перед затяжным подъемом одна из цистерн грузового дала течь, рельсы тут же покрылись мазутом. Колеса паровоза стали скользить, началось боксование. Двигаться можно только, подавая песок на рельсы под колеса. До станции еще было далеко, когда песочницы опустели. Встал состав. Один пассажирский не мог двинуться, а сзади уже второй нагонял.


Тогда кочегар с помощником забрали песок из песочниц, предназначенных для езды назад, стали на переднюю площадку и с нее стали сыпать песок перед паровозом. Так и ехали до станции. Дежурного попросили пропустить второй пассажирский, он прошел без песка. Пополнив запасы, они двинулись дальше. Обогнавшему их поезду тоже с трудом удалось дотянуть до следующей станции, где он и встал. Тогда его обогнал состав отца. Подъем скоро кончился, да и неисправность в цистерне к тому времени устранили.

А самым радостными минутами детства были для братьев те, когда он появлялся на пороге дома после поездки.

— Мы всей гурьбой кидались к нему, — вместе рассказывали братья, — повисали на его сильных плечах и руках, спрашивали: «Как съездил?» По сиявшему счастливой улыбкой усталому лицу все понимали. А он степенно отвечал: «Поездка удачная. Все хорошо!»

С удивительными людьми сводит нас судьба. А. В. Егольников сумел передать пятерым своим сыновьям не только любовь к железной дороге, уважение к тяжелому труду машиниста, но и заронил в душах трепетное отношение к паровозу. Он сам любил машину, свою работу и сыновей хотел видеть продолжателями своего дела.

Прямо об этом он не говорил, но четверо из них стали железнодорожниками. Старший, Владимир, работал инженером в депо. Младший, Сергей, после техникума поступил слесарем в отдел водоснабжения. Приезжавшие в Санкт-Петербург Александр Андреевич до сих пор работает в дистанции сигнализации и связи, а Николай Андреевич — единственный пошел по стопам отца, работал до пенсии машинистом тепловоза. Оба они награждены знаком “Почетному железнодорожнику”. Пятый из братьев, Геннадий, стал строителем.

Есть уже продолжатели династии. Внук Андрей Николаевич работал в службе технической политики управления Куйбышевской дороги, недавно перешел в Первую грузовую компанию. А вот два его сына, правнуки машиниста исторического паровоза П36 № 0251 Андрей и Александр учатся в школе. Есть серьезные надежды, что кто-то из них продолжит семейную традицию.

Инж. А.Н. БЕЛЯКОВ,
В.М. САБЛИН,

корреспонденты газеты «Октябрьская магистраль» Фото В.М. Саблина и из архива
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:39   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,401
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Новости РЖД] Профсоюзы отметили 20-летний юбилей со дня подписания первого отраслевого соглашения Admin Новости на сети дорог 0 14.04.2012 07:28
[Новости УЗ] ЛЬВОВЯНЕ ОТМЕТИЛИ 150-ЛЕТИЕ МАГИСТРАЛИ Кабанбай Батыр Новости на сети дорог 1 20.11.2011 21:57
[ОМ] День рождения паровоза Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 07.07.2011 22:10
[ОМ] У паровоза-памятника по традиции встретились ветераны Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 17.02.2011 19:27
Легендарный машинист паровоза Андрей13 Экскурс в историю железных дорог 1 27.09.2010 11:34

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 12:30.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4