СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 24.05.2012, 11:41   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Новый локомотив на дорогах Казахстана


Новый локомотив на дорогах Казахстана


Предельная изношенность тепловозного парка и необходимость в удовлетворении грузоперевозок растущей экономики потребовали от железных дорог Казахстана кардинальных мер по обновлению тягового подвижного состава. И эта первоочередная проблема решалась в достаточной степени эффективно.


На первом этапе была проведена глубокая модернизация тепловозов, чтобы максимально использовать ресурс несущих частей локомотивов. Установка на них новых дизель-генераторов с более высокими характеристиками позволила значительно увеличить надежность локомотивного парка, снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт. В период с 2004 по 2009 гг. были модернизированы свыше двухсот локомотивов, которые сейчас продолжают работать в западном регионе нашей страны.

Дальнейшее обновление парка предусматривало использование современных тепловозов. Ведь техника нового поколения — это увеличение секционной мощности, улучшение тяговых и тормозных характеристик, повышение топливной экономичности и надежности, а также снижение затрат на обслуживание и ремонт. Тенденции в области мирового локомотивостроения еще в конце XX века были связаны с отказом от коллекторного тягового привода и переходом к приводу переменного тока с асинхронным тяговым двигателем. Данный привод позволяет реализовать более высокую осевую мощность, надежнее в работе и эксплуатации, не требует такого постоянного и затратного технического обслуживания, как коллекторные двигатели.

Специалисты компании «General Electric» предложили АО «Национальная Компания “Казакстан темир жолы”» наладить выпуск тепловозов серии «Evolution®». Предложение было принято, и после определенной подготовки производства в г. Астана была организована сборка этих локомотивов, получивших серийное обозначение ТЭЗЗА (рис. 1). Оно расшифровывается как тепловоз (Т), с электрической передачей (Э), с асинхронными (А) тяговыми электродвигателями мощностью 3356 кВт (33). Магистральный тепловоз серии ТЭЗЗА представляет собой грузовой односекционный шестиосный локомотив нового поколения с дизелем GEVO и тяговой передачей переменного тока (табл. 1).


Высокие тяговые и сцепные свойства ТЭЗЗА обеспечиваются применением уникальной системы управления, позволяющей максимально использовать мощность тепловоза, а бортовая система диагностики обеспечивает надежный контроль и мониторинг работы оборудования в эксплуатации.

Тепловоз представляет собой модульную конструкцию. Основными модулями являются: кабины машиниста, отсеки дизеля, вспомогательного оборудования, воздуходувки и радиаторов. Данные отсеки и оборудование монтируются на раме локомотива.

Общий вид пульта машиниста представлен на рис. 2. Пульт спроектирован с учетом требований эргономики. На нем расположены дисплеи системы управления тепловозом, блок индикации системы КЛУБ-У, пульт радиостанции типа РВС, контроллер и электронный кран машиниста, рукоятки бдительности, кнопки управления освещением и отоплением, тифона, свистка и подачи песка.

Конструкция кабины машиниста имеет эффективную шумо-изоляцию. Комфортные условия труда и микроклимат обеспечивают обогреватели и системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. В кабине установлены холодильник, плитка для подогрева пищи, предусмотрены места для размещения термосов. Лобовые стекла оснащены системой электрообогрева. В главной кабине машиниста расположен санитарный узел.

На тепловозе установлен 12-цилиндровый, V-образный, четырехтактный дизель GEVO V12 с газотурбинным наддувом (рис. 3), технические характеристики которого представлены в табл. 2. Современные решения, примененные в дизеле, в максимальной степени отвечают требованиям, предъявляемым к автономному тяговому подвижному составу, что позволяет в эксплуатации значительно сократить расход топлива на тягу поездов. Преимуществом нового дизеля типа EVO является также и то, что уровень выброса выхлопных газов снижен на 40 %.

В отличие от дизеля FDL16, установленного на многих тепловозах компании «General Electric», в конструкции дизеля EVO применены поршни большего размера, исключены четыре цилиндра и соответствующее количество деталей. Оптимизирована конструкция некоторых деталей шатунно-поршневой группы, что улучшило надежность дизеля и его ремонтопригодность.

Но самые радикальные изменения были внесены в систему управления и контроля дизеля (ССА), позволившие увеличить ее вычислительную мощность, объем памяти и быстродействие. Эти показатели можно сравнить лишь с теми, что в свое время были достигнуты разработчиками в совершенствовании процессоров персональных компьютеров при переходе от платформы «Pentium 286» к платформе «Pentium 486». В результате новаций удалось обеспечить правильный баланс между уменьшенным выбросом выхлопных газов и эффективным сгоранием топлива.

Усовершенствованная система ССА контролирует и выполняет мониторинг таких факторов, как время срабатывания клапанов и рабочая температура. При способности системы быстрее обрабатывать данные, она может и оперативно реагировать на изменения условий работы, и немедленно осуществлять соответствующие регулировки.

Еще одним существенным отличием дизеля EVO от FDL16 является использование одного турбонагнетателя (вместо двух) с гибридной двухвентиляторной системой охлаждения, которая снижает температуру поступающего в дизель воздуха до близкой к температуре окружающей среды. Она оснащена дополнительным охлаждающим контуром воздух-воздух для выхлопных газов, направляемых в турбонагнетатель. Благодаря этому более интенсивный воздушный поток способствует увеличению мощности и повышению эффективности процесса сгорания, а также снижает температуру воды в системе охлаждения дизеля. Более низкая рабочая температура дизеля типа EVO продлевает срок его службы.

В отсеке воздуходувки установлен тяговый агрегат, состоящий из генератора, вспомогательного генератора, вентилятора охлаждения генератора и тяговых преобразователей.

В отсеке вспомогательного оборудования смонтированы основные компоненты тяговой системы — силовые выпрямители, тяговый инвертор. В нем же расположены две компьютерные панели, а также источник электропитания компьютера. Для подачи вспомогательного питания имеются три панели переменнопостоянного и одна панель переменно-переменного тока.

В этом же отсеке установлены один из двух вентиляторов системы охлаждения, датчики, контакторы, реле и система обеспечения безопасности для индикации и исключения поражения током высокого напряжения. Блок резисторов реостатного торможения, установленный над шкафами преобразователей, обеспечивает электродинамическое торможение локомотива.

На тепловозе применены тяговые преобразователи на основе транзисторов IGBT для питания асинхронных тяговых двигателей с короткозамкнутым ротором. Каждая тяговая обмотка тягового генератора питает четырехквадрантный импульсный выпрямитель, обеспечивающий постоянную величину напряжения по постоянному току. Цепи постоянного тока питают шесть высоковольтных инверторов (на каждый из которых включен один тяговый двигатель), обеспечивающих поосное регулирование силы тяги. IGBT-преобразователи выполнены как конструктивно идентичные модули.

Сжатый воздух на тепловозе вырабатывают два винтовых компрессора производительностью 5,6 м3/мин (компании «Garden Denver») с приводом от двигателя переменного тока, которые установлены в радиаторном отсеке. Охлаждение секций радиаторов осуществляется с помощью вентилятора, имеющего регулируемый (в зависимости от температуры воды и масла дизеля) привод от двигателя переменного тока. Над секциями радиаторов установлены регулируемые жалюзи. Вентилятор охлаждения тяговых двигателей забирает воздух через фильтры.

Рессорное подвешивание на локомотиве двухступенчатое. В первой ступени применяются пружины и гидравлический
демпфер. Во второй — используются резинометаллические элементы и наклонные гидравлические демпферы. Конструкция рессорного подвешивания позволяет регулировать развеску по колесным парам.


Рама локомотива сварной конструкции. Она предназначена для установки основного и вспомогательного оборудования, а также для восприятия продольных, вертикальных и горизонтальных усилий, приложенных к автосцепке при подходе к составу, тяге и торможении. С обеих сторон рамы установлены автосцепки типа СА-3.

На тепловозе применена трехосная челюстная тележка (рис. 4). Ее конструкция позволяет сократить количество технических обслуживаний, в том числе элементов челюстных букс. Кузов опирается на тележку при помощи трех резинометаллических опор, обеспечивающих в эксплуатации более устойчивую связь кузова и тележки. Передача силы тяги производится посредством шкворня.

Конструкция тягового привода имеет опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей с подшипниками качения. Вращающий момент на колесную пару передается через одностороннюю зубчатую передачу.

Увеличение осевой мощности на тепловозе до 500 кВт потребовало отказаться от бандажных колесных пар. Конструкция тележки дает возможность производить выкатку одиночной колесной пары (опускание вниз) без подъемки кузова и ее расточки в условиях локомотиворемонтного депо.

Производство тепловозов по технологии компании «General Electric» налажено на локомотивосборочном заводе в г. Астана. В 2010 г. с конвейера завода выпущено 30 машин. В период с 2011 по 2013 гг. дорогам Казахстана будут поставлены еще 211 тепловозов ТЭЗЗА. В настоящее время локомотивы эксплуатируются на участках Алматы — Актогай и Актогай — Достык. Кложное компьютерное оборудование локомотивов требует соответствующего обслуживания, обеспечиваемого компанией disketa-service.kz.

Результаты опытной эксплуатации показали значительную эффективность работы современного тепловоза данной серии. Обладая высокими тяговыми характеристиками, односекционный тепловоз ТЭЗЗА позволил без перелома весов заменить двухсекционные тепловозы 2ТЭ10М. Благодаря вводу новых локомотивов в эксплуатацию удалось снизить расход топлива по сравнению с тепловозами 2ТЭ10М и модернизированными 2ТЭ10МК(ВК), соответственно, на 17 и 3 %.

Существенно снизились затраты на техническое обслуживание и ремонт. Теперь межремонтный период составляет 92 сут. и исключает такие плановые виды ремонта, как ТО-2 и ТО-3. Прямой годовой экономический эффект от внедрения тепловозов ТЭЗЗА составил порядка 200 тыс. долл. США в год, не включая косвенный экономический эффект от повышения технической готовности локомотива.

Б.М. КУАНЫШЕВ,
директор Департамента подвижного состава АО «НК “КТЖ”»,
Т.А. КАНАТБАЕВ, главный инженер АО «Локомотив»,
А.А. СИНИЦЫН,
начальник отдела технического развития АО «Локомотив»
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Последний раз редактировалось Admin; 09.04.2020 в 20:57.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:37   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
новый локомотив dvigok25 Машинисты 1 26.01.2012 09:05
Новости железной дороги Казахстана Медет Новости на сети дорог 10 26.08.2011 12:24
Грузовые вагоны Казахстана: улучшаем техническое состояние Admin xx2 0 05.07.2011 12:30
[Гудок] [13 апреля 2011] Маневровая эффективность. Новый локомотив закончил эксплуатационный пробег Admin Газета "Гудок" 0 17.04.2011 14:07
[Новости РЖД] Правительственная комиссия рекомендовала Таможенному союзу России, Белоруссии и Казахстана на 2 года обнулить импортные пошлины на вагоны Admin Новости на сети дорог 0 01.02.2011 20:21

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2ТЭ10м, тепловоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:10.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4