Admin

Неутешительный анализ

По заданию старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича была проверена организация обслуживания и ремонта приборов безопасности в подразделениях дирекций тяги и ремонта ТПС Южно-Уральской дороги, которые традиционно находились на хорошем счету. К сожалению, результаты проверки оказались неутешительные. Может, южно-уральские локомотивщики расслабились, привыкнув к своему высокому рейтингу? Ответ на этот вопрос читатель найдет в публикуемом ниже материале.

Результаты расшифровки скоростемерных лент и кассет регистрации свидетельствуют о малоэффективной системе организационно-технических мероприятий по снижению количества сбоев как напольных АЛС, так и локомотивной аппаратуры АЛСН и КЛУБ-У. В частности, полное отключение аппаратуры АЛСН и следование по приказу поездного диспетчера было допущено локомотивными бригадами депо Златоуст (22 случая), Челябинск (12), Курган (28), Кар-талы (6), Оренбург (11),

Петропавловск (5). Особенно напряженная ситуация складывается с полным отключением аппаратуры САУТ. Только за семь месяцев текущего года было зафиксировано 166 (!) случаев.

Анализ показывает, что руководители и командно-инструкторский состав эксплуатационных локомотивных депо Курган, Златоуст, Челябинск, Оренбург, Орск, Картапы дистанцировались от совместной работы с коллегами из других служб, разработчиками и изготовителями устройств безопасности. Так, на одном из совещаний рассматривали работу устройств безопасности АЛСН, САУТ. Необходимо было принять кардинальные меры по организации ремонта и обслуживания этих устройств. Однако в конечном итоге по-чему-то решили дать поручение начальнику эксплуатационного депо Курган И.В. Шиловских... о подготовке письма за подписью заместителя главного ревизора по безопасности движения поездов в адрес руководства соседних дорог о недопустимости несанкционированного вмешательства в работу регистраторов переговоров (РПЛ). То есть практически на местах ничего не сделали.

За семь месяцев текущего года (на момент проверки) локомотивные бригады депо Курган допустили 147 экстренных торможений, в том числе при срабатывании КОН — 13, автостопа— 10, КЛУБ-У— 19. А на совещаниях почему-то о причинах роста случаев экстренных торможений забывают. В этом же депо аккуратно ведут анализ работы устройств безопасности по результатам расшифровки скоростемерных лент, определяют факторы риска, однако корректирующих мер не принимают. Вернее, они носят совершенно неадекватный характер. Например, для устранения нарушений технологии опробования тормозов, боксования колесных пар локомотива предлагается... повысить качество расшифровки скоростемерных лент!

Вскрыты и факты поверхностного расследования. Так, случай автостопного торможения, допущенный 04.08.2011 г. машинистом А.Н. Давыдовым, разобрали начальник депо И.В. Шиловских, его заместитель Д.М. Тушков, машинисты-инст-рукторы В.П. Матузов и И.Н. Замков. Однако при этом они не обратили внимания на явное нарушение по управлению автотормозами при срабатывании САУТ в опасном месте, которое могло привести к возникновению больших продольно-динамических усилий и, как следствие, обрыву поезда.

Надо ли говорить о той роли, которую играют приемщики локомотивов? Ведь от них зависит очень многое. Но что можно потребовать от старшего приемщика В.Ф. Логачёва, слабо знающего алгоритмы работы устройств безопасности, а также правила их приемки после выхода ТПС из ремонта? За три года в депо поступили 83 электровоза ВЛ10К, оборудованных системой ТСКБМ. Здесь же имеются два тестера ТЛ-ТСКБМ, находящиеся у дежурного по депо в исправном состоянии, но с просроченным сроком ежегодной периодической проверки. При этом систему ТСКБМ почему-то эксплуатируют только на одном электровозе четырьмя машинистами, работающими в одно лицо. На остальных локомотивах система выключена!

Кстати, на Южно-Уральской дороге нет единого сервера для файлов РПС САУТ, затруднен также доступ к файлам соседних дорог—Свердловской и Западно-Сибирской. Их доставка организована плохо. Как в такой ситуации машинистам-инструкторам проводить КИП и анализировать ошибки в поездной работе? А что мешает руководителям заносить в АСУ НБД предприятия, виновные в сбоях АЛСН? Так, из 29 сбоев, допущенных бригадами депо Курган, 22 отнесены за «прочими». Спрашивается, какими конкретно? Вот вам, уважаемый читатель, откровенный формализм, граничащий с безответственностью!

Сегодня на Южно-Уральской дороге действует приказ от 20.03.1996 N2 69Н «О порядке технического содержания устройств АЛСН, контроля бдительности машиниста, САУТ, поездной радиосвязи», в котором не учтены новые приборы безопасности КЛУБ-У, САУТ-ЦМ и ТСКБМ. Его, конечно же, переработают, но что мешало это сделать сразу?

У техников-расшифровщиков депо Курган нет доступа к системе ТРА станций, а имеющиеся у них выписки ТРА из обслуживаемых участков мало информативны и представляют собой схематические планы. Сбои кодов АЛСН техниками-расшифровщиками вносятся неверно, что затрудняет их передачу в АСУ-Ш и дальнейшее расследование того или иного случая. Например, техник-расшифровщик М.А. Соболева вносит нарушение «сбой огней, кроме белого» на 224 км 3 пк, при этом указывает характер сбоя красно-желто-бе-лого огней, а в примечании читаем: «на 221 км аналогичный сбой». Техник-расшифровщик Н.А. Муратова вносит нарушение «внезапное появление белого огня на кодированных участках» на 2577 км 4 пк, а в примечаниях неоднократно указывает: «2555 км, 2552 км, 2548 км, 2544 км, 2525 км, 2523 км». Тем самым она фактически скрывает от автоматического расчета и передачи в АСУ-Ш остальные шесть сбоев!

Ремонтники депо Зауралье активно работают с коллегами из смежных служб. Есть совместные протоколы расследований сбоев и отказов приборов безопасности, проводимых ежемесячно. Ведется раздельный анализ работы аппаратуры САУТ-Ц и САУТ-ЦМ/485. Однако только в июле (на момент проверки — авт.) текущего года в АСУ НБД зафиксировано 68 сбоев в работе устройств безопасности, а в совместном протоколе отмечено только 48 случаев. Напрашивается вопрос: куда же делись еще двадцать?

Кстати, в протоколах нет корректирующих мер по устранению замечаний к работе устройств безопасности. Так, в цехе по ремонту АЛСН проверяющие выявили серьезные упущения. В частности, нет плана-графика периодической проверки блоков дешифратора кодовых сигналов и усилителя кодовых сигналов, замены аппаратуры релейного шкафа. 10 % находятся в эксплуатации 20 лет и более. Отсутствуют изостыки в рельсовой цепи шлейфа АЛСН. Выявлено нестабильное показание тока в цепи шлейфа АЛСН (на частоте 50 Гц показание амперметра — от 2 до 2,1 А, фактически же — от 1,5 до 3 А). У ремонтников нет доступа к монтажной части релейного шкафа АЛСН и переходного запаса блоков.

Есть замечания и к цеху электроники. У всех электромехаников, обслуживающих систему КЛУБ, на момент проверки оказались просроченными свидетельства на право проведения данных работ. Нет в цехе и плана-графика периодических регламентов работы системы КЛУБ, а также проектной документации на оборудование КЛУБ-У электровоза ВЛ10К.

Работники ремонтных предприятий фактически самоустранились от расследования случаев сбоев кодов. Всего из 128 случаев внезапного появления белого огня на кодируемых участках ими расследовано только 7. Более того, не расследуются случаи, отнесенные по виновности непосредственно за ремонтными предприятиями. Так, на электровозе ВЛ10-695 в августе было допущено 5 сбоев. Четыре из них отмечены работниками СЦБ как технологически обоснованные, однако пятый случай отнесли за ремонтным депо Зауралье с примечанием: «частые сбои». Участие в расследовании ремонтников в АСУ НБД не отражено, потому что «их забыли пригласить».

Руководство депо Златоуст мало внимания уделяет своевременному и полному расследованию нарушений, допускаемых машинистами и вносимых в журнал N2 2 АСУ НБД. Нерасследованных случаев — великое множество. Так, 29.08.2011 г. машинист С.В. Куцайкин допустил нарушение при опробовании тормозов. Машинист С.В. Чесноков применил экстренное торможение во время наезда на крупный рогатый скот. Поступил он правильно, как и требует инструкция. Однако каждый такой случай необходимо разбирать. Этого не сделало руководство депо. Неужели надо было ждать приезда проверяющих и дополнительных указаний? Впрочем, в депо также не расследуют случаи срабатывания КТСМ.

Немало претензий к организации расследований нарушений работы приборов безопасности, их ремонта и технического обслуживания в локомотивных депо Орск. Протоколы совместных разборов под председательством главного инженера эксплуатационного депо Орск В.А. Ракова носят поверхностный характер. Спорные случаи сбоев кодов АЛСН на совместных совещаниях не рассматривают, конкретных виновных не определяют. В протоколах по сбоям АЛСН нет выполнения решений предыдущих совещаний. Готовят их, как правило, в одностороннем порядке, на каждом предприятии отдельно. И о какой объективности в таком случае можно вести речь? Следует искать общий язык, приходить к единому и разумному решению той или другой проблемы. А «раздрай» только усугубляет ситуацию.

При проверке соблюдения технологии ремонта и обслуживания устройств АЛСН, КЛУБ-УП(П) на контрольно-ремонтном пункте ремонтного локомотивного депо Орск было установлено, что:

- поверка блоков приборов безопасности КЛУБ-УП(П) не проводится из-за отсутствия аккредитации;

- имеющиеся технологические карты на ремонт и обслуживание устройств АЛСН и КЛУБ, КПД-ЗП требуют пересмотра в соответствии с местными особенностями и типом ТПС;

- у электромеханика В.Ю. Шмитова закончился срок действия периодического обучения на право ремонта блоков систем КПУБ-УП(П) со вскрытием. Их ремонтом занимается электромеханик С.В. Андреев, имеющий удостоверение от 19.02.2011 г. на ремонт с правом вскрытия блоков;

- отсутствует график проверки систем безопасности КЛУБ-УП(П) от балансодержателей ССПС;

- нет технологических карт на ремонт блоков систем безопасности КЛУБ-УП(П). Обслуживание производится по технологическим инструкциям завода-изготовителя.

Эксплуатационное локомотивное депо Орск не имеет доступа к программе АСУ-Ш2 (КЗ АЛС), расследование ведется в программе АСУ НБД. Не выполняется требование п. 8.3 общеизвестного распоряжения от 20.09.2011 № 1949р в части передачи информации о сбоях в ремонтные депо.
Машинисты И.С. Котов и С.А. Чахеев не контролируют состояние пломб на приборах и системах безопасности во время приемки локомотива. Они, видимо, считают для себя это излишеством, хотя из-за таких «мелочей» порой и возникает экстремальная ситуация в поездке.

Вот такой анализ лег на стол одному из высших руководителей ОАО «РЖД», который при его прочтении с досадой заметил: «Если такое происходит на Южно-Уральской дороге, где локомотивное хозяйство всегда было на хорошем счету, что же тогда говорить о других?».

- итоге главному инженеру Южно-Уральской дороги А.М. Храмцову предложено:

- разработать систему взаимного контроля за выполнением распоряжения № 1949р;

для усиления контроля за работой путевых устройств САУТ определить ответственных лиц из числа работников, обслуживающих путевые устройства;

- рассмотреть положение дел по организации работы с устройствами безопасности с руководителями дирекций тяги, ремонта, инфраструктуры, локомотивных депо, дистанций СЦБ, пути, электроснабжения, разработчиков и изготовителей устройств безопасности и автоведения с принятием необходимых мер, направленных на повышение качества обслуживания и эксплуатации этих устройств;

- определить порядок, при котором каждый случай автостопного торможения, произошедшего из-за сбоя в работе приборов безопасности, расследовать совместно со специалистами ремонтного и эксплуатационного депо;

- проводить ежемесячное рассмотрение причин допущенных автостопных торможений с разработкой мероприятий, направленных на их исключение;

- представить в ОАО «РЖД» замечания и предложения по улучшению работы систем АСУ НБД, КЗ АЛСН, АСУ Ш-2;

- организовать FTP-сервер для хранения записей РПС, обеспечив доступ Западно-Сибирской, Свердловской и Южно-Уральской дорог;

- Уральскому отделению ОАО «ВНИИЖТ», начальникам эксплуатационных, ремонтных локомотивных депо, дистанций сигнализации, централизации и блокировки, дистанций пути, электроснабжения, предприятий по ремонту пути обеспечить повторное изучение требований распоряжения от 20.09.2011 № 1949р.

Начальникам эксплуатационных, ремонтных локомотивных депо Южно-Уральской дороги рекомендовано:

- обеспечить повторное изучение алгоритма работы устройств безопасности приемщиками, машинистами-инструкторами, локомотивными бригадами, техниками-расшифровщиками скоростемерных лент, мастерами цехов;

- с учетом факторного анализа и снижения количества нарушений, выявляемых при расшифровке скоростемерных лент и электронных носителей пересмотреть программу технической учебы локомотивных бригад и ремонтного персонала.

Управлению автоматики и телемеханики Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» рассмотреть и решить вопрос о возможности получения информации:

- по всему полигону следования локомотивов корпоративного парка;

- по неустановленным причинам для проведения анализа сбоя;

- о нерасследованных случаях сбоев;

- о случаях одностороннего расследования и необъективного отнесения сбоев в работе приборов безопасности за предприятиями.

Итак, задачи поставлены, сроки их решения назначены. Через определенное время может последовать очередная проверка, которая и выяснит, что сделано конкретно. Причем, это должно касаться не только одной Южно-Уральской, но и других дорог.

И.Ю. РУДЫШИН,
заместитель начальника отдела Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin