СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 07.05.2012, 18:44   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Пневматическая система электровоза ВЛ85


Пневматическая система электровоза ВЛ85


Электровоз ВЛ85 предназначен для вождения грузовых поездов на дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты (50 Гц) с номинальным напряжением 25 кВ. Локомотив может эксплуатироваться при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ, температуре окружающей среды от минус 50 до плюс 40 °С, высоте над уровнем моря до 1400 м. Электрооборудованию, размещенному в кузове электровоза, гарантируется устойчивая работа при температуре окружающей среды от минус 50 до плюс 60 °С.

Пневматический тормоз. Он служит для создания искусственного сопротивления движению поезда или одиночно следующего локомотива, обеспечивающего уменьшение его скорости или остановку. Принципиальная пневматическая схема электровоза ВЛ85 приведена на рисунке. Для локомотива предусмотрены два вида пневматического тормоза: прямодействующий неавтоматический (торможение выполняют краном вспомогательного тормоза № 254-1) и автоматический (торможение осуществляется краном машиниста и воздухораспределителем № 483).

Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали поворотом рукоятки крана машиниста в тормозное положение, а также при разрыве поезда или срабатывании автостопа, чем обеспечивается снижение скорости или остановка. Вспомогательный тормоз применяют при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава.

Источниками сжатого воздуха на электровозе служат два компрессора КМ1, которые установлены по одному на каждой секции. При повреждении какого-либо компрессора схемой предусмотрена работа пневматической системы электровоза от исправного. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли с помощью фильтров, входящих в его конструкцию. Сжатый воздух на каждой секции нагнетается в четыре главных резервуара РС1 — РС4 общей вместимостью 1050 л до установленного верхнего предельного давления 0,9 МПа (9 кгс/см2), а затем автоматически отключается реле давления SP6. Когда давление в главных резервуарах понижается до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2), это реле включает приводной двигатель компрессора КМ1.

В случае неисправности реле давления SP6 главные резервуары защищают предохранительные клапаны КП1 и КП2, отрегулированные на срабатывание при 1,1 МПа (11 кгс/см2). Отводя сжатый воздух в атмосферу, клапаны полностью исключают возможность дальнейшего повышения давления в главных резервуарах, когда компрессоры включены. Регулируют предохранительные клапаны на электровозе по показаниям манометра «Главные резервуары», который расположен на пульте машиниста. После регулирования клапаны пломбируют.

Установленный на напорном трубопроводе обратный клапан KOI разгружает клапаны работающего в нормальном режиме компрессора от противодавления, когда он останавливается. При аварийном режиме (вышел из строя компрессор или приводной двигатель) обратный клапан автоматически отключает неисправный агрегат от главных резервуаров, которые в этом случае будут наполняться сжатым воздухом от компрессора второй секции.

Чтобы обеспечить облегченный запуск приводного двигателя при каждом включении компрессора, на трубопроводе между ним и обратным клапаном установлен разгрузочный клапан У5. Когда приводной двигатель останавливается, разгрузочный клапан сообщает трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой.

Клапан У5 продолжает сообщать приведенный объем с атмосферой до тех пор, пока при очередном включении приводной двигатель не наберет номинальную частоту вращения и компрессор начнет работать в режиме нагнетания сжатого воздуха. В этот момент разгрузочный клапан перекрывается, и сжатый воздух через обратный клапан и далее по трубопроводу поступает в змеевик, охлаждаясь в нем, а затем — в главные резервуары. Выпадающий в них конденсат удаляют в атмосферу открытием кранов КН15 — КН18.

Сжатый воздух поступает из главных резервуаров в питательную магистраль, которая проходит под кузовом электровоза и оканчивается по его концам концевыми кранами КНК1, КНКЗ и рукавами РУ2, РУ4. Выходы питательной магистрали на лобовую часть используют при зарядке электровоза сжатым воздухом от постороннего источника, движении сдвоенных поездов и работе локомотивов по системе многих единиц (СМЕ).

Заряжают тормозную магистраль, которая также проходит через весь электровоз и оканчивается концевыми кранами КНК2 и рукавами РУЗ, через кран машиниста SQ3 при поездном положении его рукоятки. В обеих кабинах предусмотрено устройство блокировки тормозов SQ1, которое предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного Локомотива при смене машинистом кабины управления. Кроме того, устройство блокировки исключает возможность приведения в движение электровоза из нерабочей кабины.

В качестве прибора автоматического срабатывания пневматического тормоза при разрядке тормозной магистрали на локомотиве используют Воздухораспределитель (BP) с рабочей камерой (КВР). Воздухораспределитель соединен трубопроводами с запасным резервуаром РС8, тормозной магистралью, а также через систему переключательных клапанов КПР1 и КПРЗ — с управляющей полостью реле давления РД1, РД2 и РДЗ. В случае разрядки тормозной магистрали BP срабатывает и пропускает сжатый воздух из запасного резервуара РС8 через клапаны КПР1 и КПРЗ в управляющую полость реле давления РД1, РД2 и РДЗ.

Диафрагмы реле под действием давления прогибаются и открывают проход воздуха из запасного резервуара РС6 в тормозные цилиндры. Давление в них соответствует степени разрядки тормозной магистрали, а наибольшее его значение зависит от режима работы BP. Сжатый воздух, поступающий в реле давления из запасного резервуара РС6, проходит через фильтр Ф10 и редуктор КР4, который понижает давление до 0,5 МПа (5 кгс/см2). Это ограничение обеспечивает надежную работу реле давления.

Для сохранения сжатого воздуха на торможение при разрыве рукавов межсекционного соединения запасный резервуар РС6 отсечен от питательной магистрали обратным клапаном КОБ. В случае разрыва концевых рукавов и разрядки тормозной магистрали на каждой секции самостоятельно срабатывают воздухораспределители и наполняются тормозные цилиндры уже изложенным способом. При этом одновременно пневматическим выключателем управления SP4 отключается режим тяги. Выключатель SP4 также исключает возможность приведения в движение электровоза при давлении в тормозной магистрали ниже 0,45 — 0,48 МПа (4,5 — 4,8 кгс/см2).

Когда переводят рукоятку крана вспомогательного тормоза (КВТ) в тормозное положение, сжатый воздух из питательной магистрали направляется в магистраль вспомогательного тормоза, проложенную вдоль всего электровоза и имеющую выводы по его концам кранами КН55 и рукавами РУ8. Кроме того, через переключательный клапан КПРЗ воздух поступает в полость над диафрагмой реле давления РД1, РД2 и РДЗ. Далее процесс торможения происходит, как и при автоматическом торможении.

Чтобы обеспечить ступенчатый отпуск пневматического тормоза, в рабочую камеру воздухораспределителя включен электромагнитный вентиль У19. При подаче напряжения на вентиль нажатием кнопки «Отпуск тормоза», расположенной на пульте машиниста, тормоз отпускается на значение, зависящее от длительности включения вентиля. Для выпуска воздуха из объема между клапанами КПР1 и КПРЗ предусмотрен вентиль У20.

Отмеченные вентили включаются одновременно от одной кнопки. Ускоряет подготовку электрической схемы к торможению при экстренной разрядке тормозной магистрали установленный на кране машиниста SQ3 специальный микровыключатель При постановке ручки крана машиниста в положение VI (экстренное) микровыключатель обеспечивает разборку схемы тягового режима и автоматическую подсыпку песка под колесные пары.

Помимо автоматического тормоза, а также вспомогательного, Электровоз ВЛ85 оборудован электрическим Совместное действие электрического и автоматического пневматического торможений на локомотиве недопустимо из-за возможности заклинивания колесных пар вследствие большого тормозного усилия. Поэтому на электровозе предусмотрено блокирование электрического и пневматического торможений, что осуществляют злектропневматический клапан УЗ и пневматический выключатель управления SP4.


При действии автоматического пневматического торможения клапан УЗ катушка которого обесточена, свободно пропускает воздух из запасного резервуара РС8 в управляющую полость реле давления РД1, РД2 и РДЗ. В момент перехода на электрическое торможение к катушке клапана УЗ подается напряжение. Клапан перекрывает доступ воздуха в тормозные цилиндры, одновременно выпуская воздух из них через реле давления РД1, РД2 и РДЗ в атмосферу

Возможность торможения состава автоматическим пневматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. Когда давление в тормозной магистрали становится ниже 0,29 — 0,27 МПа (2,9 — 2,7 кгс/см2), электрическое торможение автоматически отключается пневматическим выключателем SP4. Электрическое торможение восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали до 0 45 — 0,48 МПа (4 5 — 4,8 кгс/см2)

В случае срыва электрического торможения, если рукоятка крана машиниста находится в поездном положении автоматически приходит в действие устройство замещения электрического тормоза пневматическим. Включается электромагнитный вентиль У4. При этом сжатый воздух давлением 0,15 — 0,18 МПа (1,5 — 1,8 кгс/см2) отрегулированным редуктором КР1 через клапаны КПР1 и КПРЗ поступает в управляющую полость реле давления РД1, РД2 и РДЗ. О срыве электрического торможения сигнализирует свисток НА установленный в кабине

Однако схема допускает возможность одновременного торможения электровоза электрическим и вспомогательным пневматическим тормозами. При этом давление в тормозных цилиндрах ограничивается величиной 0,13 — 0,15 МПа (1,3 — 1 5 кгс/см2) пневматическим выключателем SP3. Когда давление в тормозных цилиндрах достигает 0,13 — 015 МПа (1 3 — 1,5 кгс/см2) выключатель SP3 разбирает схему электрического торможения. В дальнейшем может применяться любой из видов пневматического торможения. Электрическое торможение восстанавливается, когда давление в тормозных цилиндрах понижается до 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).

Чтобы контролировать давление в тормозных цилиндрах, на принадлежащей им магистрали каждой тележки установлены пневматические выключатели SP11 SP12 и SP13 Они обеспечивают подачу светового сигнала на пульте машиниста если давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах хотя бы одной тележки достигнет 0,11 — 0,13 МПа (1,1 — 1,3 кгс/см2).


Световой сигнал выключается, когда давление в тормозных цилиндрах всех тележек станет 0,04 МПа (0 4 кгс/см2) и ниже.

Пневматическая схема предусматривает работу Локомотива тремя секциями, а также двумя электровозами по системе СМЕ. В этом случае одноименные магистрали всех секций соединяют между собой тормозными рукавами: рукоятки кранов машиниста и вспомогательного тормоза, а также ручки устройств блокировки тормозов и разобщительных кранов в системе тормоза устанавливают в положения, соответствующие режиму работы электровоза (см таблицу). При этом управляют тормозами всех секций из кабины локомотива ведущей секции.

При следовании электровоза в недействующем состоянии («холодным резервом») воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива, пройдя кран «холодного резерва» КН30 наполняет главные резервуары и запасный резервуар РС6 ведомого, на котором устанавливается зарядное давле ние тормозной магистрали ведущего. В дальнейшем сжатый воздух имеющийся в резервуарах, используется для осуществления торможений электровоза. Работа его пневматической схемы в этом случае аналогична уже изложенному действию автоматического тормоза.

Система синхронизации работы кранов машиниста служит для управления тормозами двух грузовых поездов, сцепленных последовательно (последний вагон первого соединен с электровозом второго) Система обеспечивает управление с головного локомотива тормозами объединенного состава, снятие с режима тяги локомотива как первого, так и второго поезда в момент начала торможения. Для этого под кузовом на питательной магистрали установлены разобщительные краны КН13 и КН20 а в кабине машиниста — кран КН14

В нормальном режиме эксплуатации электровоза краны КН13 и КН14 перекрыты а кран КН20 открыт В режиме работы по системе синхронизации кран КН13 на первой секции второго электровоза должен быть открыт, а кран КН20 — закрыт. Кран КН14 постоянно закрыт и открывается только в случае необходимости применения экстренного торможения со второго электровоза На воздухораспределителе между камерой КВР и главной частью установлен пневмоэлектрический датчик контроля состояния магистрали SP1 Он отключает режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали

При следовании сдвоенного состава питательная магистраль второго электровоза рукавом РУ2 или РУ4 соединяется с тормозной магистралью последнего вагона первого поезда. Краны КНК2, КН20 и КН55 первой секции второго электровоза и КНК1, КНКЗ и КН55 второй его секции должны быть перекрыты. Положение в этом случае крана КН13 первой секции второго Локомотива — открытое Управляют тормо зами с головного электровоза.

Для контроля давления сжатого воздуха в питательной и тормозной магистралях, уравнительном резервуаре и магистрали тормозных цилиндров на пульте машиниста в каждой кабине размещены манометры соответственно МН1, МН6, МН7 и МН9 Наблюдают за давлением в запасном резерву аре РС6 и цепи управления по манометрами МНЗ и МН8 ус тановленным в блоке пневматического оборудования. Кон тролируют скорость движения электровоза с помощью регистрирующего скоростемера PS.

Чтобы подавать предупредительный звуковой сигнал и осуществлять экстренную разрядку тормозной магистрали в случае проезда сигнала, требующего снижения скорости или остановки, используют электропневматический клапан У25, который является одним из узлов устройства автостопа. Электрическая часть этого клапана включается в схему автоматической локомотивной сигнализации, пневматическая — в систему автоматического пневматического тормоза.

Вспомогательные пневматические цепи. Они обеспечивают подачу сжатого воздуха к звуковым сигналам, главному воздушному выключателю, а также устройствам управления токоприемниками и блокировками, злектропневматическим контакторам и песочницам. Звуковые сигналы на электровозе — тифон и свисток РВН. Тифон имеет злектропневмати ческий и пневматический приводы, свисток — только злектропневматический.

Электропневматическим приводом одновременно включают тифоны на обеих секциях, пневматическим —только тифон той секции, из которой управляют электровозом. Свисток включают электропневматическим приводом также только на той секции, из которой ведут управление. Если вышел из строя клапан У17 или У18, то его отключают соответственно краном КН27 или КН28.

Сжатый воздух, который поступает из питательной магистрали в главный воздушный выключатель, очищается в центробежном маслоотделителе М01 и фильтре с металлокерамической вставкой М02. Разобщительный кран КН21 должен быть постоянно открыт и опломбирован в этом положении. Кран перекрывают только в случае неисправности воздушного выключателя. При этом его предварительно отключают. Для спуска конденсата из резервуара воздушного выключателя РС7, фильтра М02 и маслоотделителя М01 предусмотрены спускные краны, соответственно, КН26, КН50 и КН41.

Сжатый воздух, питающий аппаратуру цепей управления и токоприемника, через фильтр Ф8 попадает в редуктор КР2, который понижает давление до 0,5 МПа (5 кгс/см2). Далее воздух ограниченного давления заполняет цепи блокирования задвижных штор ВВК, токоприемника, а также цепи пневматических приводов контакторов и переключателей. Поврежденный вентиль клапана У10 или токоприемник отключают краном КН47. При работе тремя секциями на средней данный кран должен быть постоянно закрыт.

Для очистки лобовых окон кабин от дождевых брызг и снега предусмотрены стеклоочистители СОЛ1 и СОЛ2, управляют которыми запорно-регулировочными кранами КЗР1 и КЗР2. Разобщительный кран КН45 перекрывают только при неисправности одного из стеклоочистителей или запорно-регулировоч-ных кранов. Рабочее положение крана КН45 — открытое. Чтобы избежать разрушения стеклоочистителей, приводить их в действие краном КН45 категорически запрещается. Схемой предусмотрена обмывка лобовых стекол кабин, в каждой из которой имеется бак для воды вместимостью 4,3 л.

Вода из бака выдавливается сжатым воздухом под давлением 0,1 МПа (1 кгс/см2) и по трубопроводу с внутренним диаметром 4 мм подается к форсункам, расположенным у внешней нижней кромки лобовых окон. Струя воды, попадающая на стекло, размывает пыль и загрязнения, которые затем стеклоочистители удаляют. Направление струи воды регулируют поворотом шпильки в форсунке. Струя должна попадать в зону очистки стекла щеткой стеклоочистителя.

Чтобы исключить образование ползунов при скорости движения более 10 км/ч и повышении давления в тормозных цилиндрах до 0,28 — 0,32 МПа (2,8 — 3,2 кгс/см2), предусмотрен пневматический выключатель управления SP8, обеспечивающий автоматическую подсыпку песка под все первые по ходу движения каждой тележки колесные пары. Подсыпка песка автоматически прекращается, когда давление воздуха в тормозных цилиндрах становится ниже 0,15 — 0,18 МПа (1,5—1,8 кгс/см2).

Если сжатый воздух отсутствует на электровозе при его запуске, то можно наполнить им резервуар РС7 главного выключателя и цепи токоприемника до рабочего давления 0,6 МПа (6 кгс/см2) вспомогательным компрессором КМ2. Чтобы сократить объем сжатого воздуха, который вырабатывает вспомогательный компрессор, перед его включением краны КН6, КН7, КН8 и КН25 перекрывают. После подъема токоприемника эти краны открывают.

Когда электровоз находится в отстое и надо сохранить запас сжатого воздуха в резервуаре вместимостью 150 л, краны КН6 и КН7 перекрывают. Имеющийся запас воздуха, контролируемый по манометру MH3, может быть использован для подъема токоприемника. Для этого краны КН8 и КН25 перекрывают, а кран КН7 — открывают. После подъема токоприемника и запуска главного компрессора краны КН6, КН8 и КН25 открывают. Чтобы избежать превышения допустимого давления в магистрали вспомогательного компрессора и разгрузить его клапаны, предусмотрены предохранительный клапан КПЗ, отрегулированный на давление срабатывания 0,75 МПа (7,5 кгс/см2), а также обратный КОЗ.

При следовании электровоза холодным резервом все краны вспомогательных цепей пневматической схемы должны быть перекрыты. На Локомотиве имеются два крана продувки: КН48 с давлением сжатого воздуха 0,5 МПа (5 кгс/см2) и КН51 с давлением 0,1 МПа (1 кгс/см2). Они предназначены для уборки кузова и обдува тележек при их очистке от пыли и загрязнения. Подача песка в точку контакта колеса с рельсом необходима для увеличения сцепления и осуществляется сжатым воздухом через форсунки ФП1 — ФП12. Управляют работой форсунок с помощью электропневматических клапанов У11 — У16.

Электрической схемой предусмотрены три варианта подсыпки песка под колесные пары: первую и седьмую; первую, третью, пятую, седьмую, девятую и одиннадцатую по ходу движения нажатием специальных кнопок, которые установлены на пульте машиниста. Третий вариант — автоматическая подсыпка песка под все колесные пары по ходу движения электровоза при повышении давления в тормозных цилиндрах до 0,28 — 0,32 МПа (2,8 — 3,2 кгс/см2) и скорости его движения более 10 км/ч, а также при экстренном торможении краном машиниста. Для гибкой связи пескопровода, установленного на кузове и тележках, используют резиновые рукава РУ12 — РУ23, через которые песок подается непосредственно под колесные пары.

Расположение пневматического оборудования. Данное оборудование размещено в кузове, а также под ним, на крыше электровоза и тележках. Для соединения трубопроводов между собой и с пневматическим оборудованием используют шарово-конусные и резьбовые соединения. В кабине машиниста расположены главные органы управления тормозами — краны машиниста и вспомогательного тормоза, устройство блокировки тормозов. Со стороны машиниста внизу установлен клапан сигнала, а на боковой стенке — ручной клапан обмывки лобовых стекол.

На пульте машиниста размещены манометры, которые контролируют давление в тормозной и питательной магистралях, а также в магистрали тормозных цилиндров и уравнительном резервуаре. Над лобовыми стеклами кабины расположены стеклоочистители. Запорно-регулировочные краны, управляющие работой стеклоочистителей, установлены в зоне досягаемости руки машиниста и его помощника.

Большая часть пневматического оборудования сосредоточена в блоке, размещенном в торцовом отсеке каждой секции. Блок трубопроводами соединен с другими аппаратами и магистралями в кузове и под ним. На крыше электровоза установлены главные и запасной резервуары. Здесь же расположен змеевик, который охлаждает воздух, поступающий от компрессора в главные резервуары.

Под кузовом электровоза проложены пневматические магистрали, выходящие на лобовую и торцовую части каждой секции. Рядом с путеочистителем под кузовом слева по ходу движения установлены звуковые сигналы. На тележках закреплены трубопроводы, соединяющие тормозные цилиндры, а также подсыпные резиновые рукава, подающие песок под колеса электровоза.

Канд. техн. наук Ю.Н. ГОЛОВАЧ, заведующий лабораторией ОАО «ВЭлНИИ»,
инж. А.А. МЕЛЬНИКОВ, заведующий отделом пневматических схем и монтажа
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 30.08.2015, 08:36   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Статья] Пневматическая система разгрузки четырехосных вагонов-самосвалов грузоподъемностью 50—60 т Admin Ж/д статьи 2 27.04.2012 11:25
Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ЧС-2Т Admin Тяговый подвижной состав 0 07.07.2011 19:25
Пневматическая схема электровоза ЧС7 Admin Тяговый подвижной состав 0 07.07.2011 19:04
Пневматическая схема электровоза 2ЭЛ5 Admin Тяговый подвижной состав 0 23.06.2011 19:12
Пневматическая система электровоза ЭП1 Admin xx2 0 22.06.2011 19:51

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
vl85, электровоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:01.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4