Admin

Какой быть диагностике?

На этот вопрос, вынесенный в заголовок, попробовали ответить участники научно-практического семинара, прошедшего недавно в депо Горький-Московский Горьковской дороги. Собрались ведущие специалисты и практики, занимающиеся проблемами диагностирования узлов и деталей локомотивов. Проблем в этой области за последнее время накопилось достаточно. Их грамотное решение позволит устранить многие издержки при ремонте и техническом обслуживании тягового подвижного состава (ТПС), в том числе и электропоездов.

Остро встал и такой вопрос: какие сегодня нужны вибродиагностические комплексы в условиях работы конкретных депо? Производителей всевозможных диагностических систем много, но единой планомерной политики в этом направлении нет. Казалось бы, хорошо, что при множестве разработок есть широкий выбор, да и среди производителей возникает здоровая конкуренция.

Однако разные подходы и технические решения при создании диагностических систем мешают четкой работе специалистов всех уровней, не соответствуют строгим правилам ремонта, установленным для депо. Нужна четкая и продуманная политика, отраслевой центр, способный направить всю работу авторов приборов в единое русло. К сожалению, здесь до сих пор нет твердых правил и комплексной технологической инструкции для всех видов ремонта.

Именно на это обратил внимание участников семинара заместитель начальника отдела Дирекции пригородных сообщений МПС Ю.А. Ионов. Проблема виброакустического диагностирования узлов и агрегатов ТПС, подчеркнул он, актуальна по многим причинам. Они общеизвестны. Ведь почти 70 % локомотивного парка сети дорог эксплуатируется на грани остаточного ресурса. В последнее время значительно возросла стоимость капитальных ремонтов, комплектующих узлов и элементов экипажной части. Все это и многое другое привело к организации ремонта подвижного состава на деповской базе, а она требует основательного технического и технологического оснащения.

Например, поставляемое в депо стендовое оборудование для сборки колесно-моторных блоков (КМБ) электровозов и колесно-редукторных блоков (КРБ) электропоездов не имеет устройств контроля подшипников и зубчатых колес. К сожалению, до сих пор нет и четких критериев оценки технического состояния подшипников, зафиксированных в нормативно-технической документации.

О становлении и совершенствовании системы виброакустического диагностирования участникам семинара рассказал заведующий отделом ремонта ТПС ВНИИЖТа д-р техн. наук А.Т. Осяев. При этом докладчик оперировал конкретными цифрами и фактами. Так, анализ технического состояния механического оборудования свидетельствует, что в среднем число отказов КМБ электровозов серии ВЛ10 на 1 млн. км пробега составляет 2,28 случая, а КРБ электропоездов ЭР9П — 8,97 случаев. А повреждаемость узлов и агрегатов экипажной части локомотивов значительно влияет на уровень безопасности движения поездов. Вот почему организация контроля подшипниковых узлов, зубчатых соединений должна быть строго регламентирована.


В настоящее время существует множество методов виброакустического диагностирования. Они отличаются между собой применением различных инструментальных средств контроля, математических методов обработки информационных сигналов, алгоритмами по идентификации неисправностей

В этой связи, по мнению А.Т. Осяева, наибольший интерес для ремонтников депо представляют такие разработки, как виброакустическая система «Каскад» (НПЦ «Динамика», Омск), программно-аппаратный диагностический комплекс «Web-Армид» со сборщиком-анализатором «СМ-3001» (фирма «Инкотес», Нижний Новгород), спектро-анализатор «Вектор-2000» (АО «ВАСТ», Санкт-Петербург), спектроанализатор «Прогноз-1» (ЦВНТТ, Омск) и виброакустическая система ОМДС-1 (Горьковская дорога).

Но к их использованию нужно подходить осторожно и взвешенно, предварительно изучив технические возможности каждого прибора. В частности, при их разработке у авторов отсутствует системный подход к организации контроля и диагностирования подвижного состава на всем жизненном цикле его эксплуатации.

Какой же выход из сложившейся ситуации предлагает А.Т. Осяев? Прежде всего, по его мнению, необходимо создать комплекс средств контроля и диагностики механического оборудования подвижного состава, отвечающих критерию «достоверность—стоимость». Требуется также разработать методики выполнения измерений, метрологическую аттестацию, определить сертификат соответствия.

Специалистам депо никак не обойтись и без программно-методического комплекса для управления техническим состоянием ТПС на основе создания баз данных параметров и прогнозирования его остаточного ресурса до текущего ремонта. Остро стоит проблема разработки технологических процессов ремонта с использованием средств контроля и диагностирования.

Для решения всех этих вопросов специалисты МПС и ВНИИЖТа предлагают качественно новый подход к контролю технического состояния подшипниковых узлов Он заключается в организации мониторинга за параметрами подшипникового узла на всех стадиях ремонтного процесса (см. рисунок).

Организация технического диагностирования должна соответствовать концепции Комплексной системы диагностики ТПС, утвержденной МПС в 2001 г. Все используемые средства диагностирования представляют собой трехуровневый комплекс: на первом — переносные, контрольно-проверочные устройства; на втором — внешние, стационарные системы; на третьем — встроенные, бортовые. Субъекты Комплексной системы диагностирования образуют информационную базу данных в составе АСУ-Т, которая используется в деповских, дорожных и сетевых АРМах для управления техническим состоянием подвижного состава.

На сегодняшний день, подчеркнул А.Т. Осяев, разработка фирмы «Инкотес» представляет для локомотивщиков особый интерес. Ее преимущества в том, что диагностическая информация от анализаторов-сборщиков, применяемых во многих депо, передается на центральный сервер головной диагностической лаборатории. Здесь она при помощи про-граммно-методического комплекса «АРМИД» обрабатывается и переносится в базу данных о техническом состоянии оборудования Возникающие у диагноста вопросы могут быть оперативно решены в режиме экспертной подсказки. Не случайно сегодня на Горьковской дороге в единый диагностический комплекс объединены три депо. Это грамотный и глубоко продуманный подход к реальной интеллектуализации диагностического процесса. За ним — будущее.

Созданная в 1991 г. инженерная фирма «Инкотес» широко известна как в нашей стране, так и за рубежом. Ее главная продукция — диагностические системы и технологии, применяющиеся в различных отраслях промышленности Все компьютерные системы имеют программное обеспечение, учебно-методическую литературу. Свои разработки специалисты фирмы опробовали в нескольких депо Горьковской дороги и сразу же завоевали доверие у локомотивщиков.

Наверное, поэтому участников семинара особенно заинтересовало выступление технического директора этой фирмы В.А. Смирнова, который в сжатой и лаконичной форме изложил цели и задачи руководимого им коллектива.

Так, еще в 1999 г. специалисты фирмы вместе с работниками лаборатории диагностики депо Горький-Московский внедрили уникальную систему вибродиагностического контроля КРБ электропоездов ЭР9, ЭР9П и ЭР9Т.

Система включает в себя портативный сборщик-анали-затор данных «СМ-3001» и программный комплекс «АРМИД» (автоматизированное рабочее место инженера-диагноста), хорошо зарекомендовавшие себя при ТО-3 и ТР-1 электропоездов. Более подробная информация об этих и других приборах опубликована в журнале «Локомотив» № 7 за 2002 г. Достаточно подчеркнуть, что с помощью комплекса за несколько секунд диагност может измерить и получить на компьютере все необходимые ему вибросигналы с испытываемого КРБ. Датчики устанавливаются на корпус блока с помощью магнитов. «СМ-3001» не требует подзарядки аккумуляторных батарей в течение восьми часов.

Каковы же итоги сотрудничества локомотивщиков Горьковской дороги с фирмой «Инкотес»? Этот и другие вопросы наиболее интересовали участников семинара. Стоит ли покупать предлагаемые разработчиками системы и приборы? Можно ли посмотреть на них в действии?

Только за период с марта 2000 г. по октябрь 2001 г., как сказал начальник лаборатории диагностики депо Горький-Московский А.А. Сергеев, проверили около пяти тысяч КРБ. При этом выявили 23 неисправности браковочного уровня, потребовавшие выкатки КРБ из моторных вагонов, их ремонта в колесном цехе.

Возможность записи историй дефектов в текстовые файлы позволяет формировать нестандартные для «АРМИД» формы отчетности, справки и анализы. В депо разработали несколько программ, в которых специалисты могут получать сводные справки по результатам диагностики конкретных электропоездов. По результатам диагностирования назначается комплекс ремонтных работ согласно техническим отчетам (добавление смазки, крепеж, регулировка), после чего проводится повторная диагностика. Кроме того, составляется таблица по неисправностям, записанным в журналы ТУ-28 и ТУ-29 с конкретными результатами. Все это способствует быстрому выявлению КРБ с повторяющимися неисправностями и развитием дефектов.

Достоверность диагностики по всем узлам составляет около 90 %, что значительно превышает количество неисправностей, выявленных ранее ремонтным персоналом. Естественно, что КРБ с браковочными параметрами на линию не выдаются, а с развитием дефекта выкатываются в плановом порядке. Такой метод позволил коллективу депо отработать два года без браков в поездной работе.

Кроме того, за тот же период специалисты обнаружили около 700 неисправностей, которые устранили без выкатки Это — добавление или замена смазки, подтяжка крепежа, регулировка или замена некоторых деталей подвески редуктора. Экономический эффект от внедрения вибродиагностического комплекса «АРМИД» обусловлен снижением затрат на неплановый ремонт КРБ из-за уменьшения числа необоснованных выкаток. Объективный виброконтроль повысил надежность КРБ в эксплуатации, что существенно отразилось на снижении количества неплановых ремонтов.

К сожалению, сегодня зарплата инженера-диагноста 9-го разряда не превышает шести тысяч рублей, что отрицательно сказывается на подборе высококвалифицированных кадров. Таких специалистов, а их в каждом депо единицы, можно бы перевести и на 12-й разряд. Это не потребует огромных затрат, а общее дело только выиграет.

Затем участников семинара пригласили в цех, где инженер-диагност К.П. Мещанинов на практике продемонстрировал работу переносного сборщика-анализатора «СМ-3001», программного комплекса «АРМИД», редактора диагностических алгоритмов «Эксперт». Через короткий срок на дисплее компьютера появились все необходимые данные по проверенному КРБ. Многих специалистов такой метод диагностирования впечатлил, однако и вопросов к разработчикам систем и приборов было еще предостаточно.

В процессе острой дискуссии и обмена мнениями выяснилось, что сегодня на сети дорог применяются многие системы вибродиагностики электропоездов и локомотивов, имеющие различную достоверность и реализованные на разных аппаратных средствах. Трудности их практического применения связаны с большой затратой времени на измерения, сложностью интерпретации результатов, закрытостью систем, которая не позволяет оперативно расширять круг диагностических задач

В этой связи представленный фирмой «Инкотес» комплекс на базе сборщика-анализатора «СМ-3001», «АРМИД» и «Эксперт» — первый шаг на пути внедрения систем, имеющих открытый протокол работы с пользователями. Данный подход позволяет привлечь к совершенствованию имеющихся технологий и расширению круга решаемых задач диагностики весь интеллектуальный потенциал сети дорог и существенно сократить сроки создания новых диагностических технологий.

С точки зрения потребительских свойств, представленный комплекс, по сравнению с применяемыми на сети дорог, имеет ряд преимуществ. Он существенно сокращает время проведения измерений вибрации (почти в 5 раз по сравнению с «Вектором-2000») при Сопоставимой и даже превышающей достоверности проверки.
Сборщик-анализатор «СМ-3001» имеет меньший вес, более удобен и надежен в работе

Методы и подходы к проверке КРБ электропоездов, реализованные в комплексе, обеспечивают высокую достоверность диагностирования, а результаты, представляемые в стандартных формах технических отчетов и справок по состоянию колесных пар, гармонично вписываются в технологию ТР-1 и ТО-3. Кроме того, сочетание максимальной простоты и технологии измерений, широких возможностей, наличия программного средства, позволяющего квалифицированным специалистам депо создавать собственные и совершенствовать имеющиеся методики диагностирования, является принципиальным отличием представленного комплекса от имеющихся на сети дорог

заключение участники семинара одобрили совместную работу фирмы «Инкотес» и депо Горький-Московский по созданию методик вибродиагностики КРБ электропоездов на базе комплекса «Wed-АРМИД», состоящего из «СМ-3001», ПО «АРМИД» и «Эксперт», рекомендовав расширить полученные методические наработки для сетевого применения.

В скором будущем системы и комплексы пройдут испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке с использованием интернет-технологий, разработанных фирмой «Инкотес». Участники семинара предложили эти комплексы и приборы включить в отраслевую программу ресурсосбережения на 2004 г. для оснащения ими всех моторвагонных депо.

В.А. АЛЕКСЕЕВ, спец. корр. журнала

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin