Admin

Ученые - транспорту

В соответствии с ролью, которая отводится железнодорожному транспорту в модернизации российской экономики, ему самому необходим скорейший переход на инновационные рельсы. Прежде всего это касается столпа отечественной железнодорожной отрасли —ОАО «РЖД». Собственно, Компания уже трансформируется в современный транспортный холдинг, основные задачи которого — эффективное удовлетворение рыночного спроса на железнодорожные транспортные услуги, повышение глобальной конкурентоспособности, достижение экономической эффективности и финансовой устойчивости, создание системы государственно-частного партнерства для выполнения государственной политики в области экономики, обороны и развития социальной сферы страны.

Успешное развитие крупнейшей отрасли страны невозможно без использования новейших достижений науки и техники. Одним из безусловных приоритетов ОАО «РЖД» является формирование эффективной инновационной среды, поддержка перспективных исследований, ведущих научных школ и талантливой молодежи. Для этого в Компании имеются все условия.

Создан Объединенный ученый совет ОАО «РЖД», в состав которого вошли ведущие отраслевые ученые, представители смежных отраслей науки, в том числе академической. Продолжается плодотворное сотрудничество с Российской академией наук. В октябре 2010 г. было подписано новое соглашение между РАН и ОАО «РЖД». Совместно с Российской академией наук была разработана Стратегия инновационного развития Компании до 2015 г., заложенной в так называемой Белой книге ОАО «РЖД». Действует комплексная программа «Молодежь ОАО “РЖД”», в рамках которой работает отлаженный механизм управления и стимулирования научно-технического творчества молодежи.

Наряду с решением текущих научно-технических задач компания организует исследования по новым направлениям, которые связаны с использованием альтернативных энергоносителей, разработкой новых материалов.

Российские железные дороги поэтапно выполняют комплексную программу перехода к «интеллектуальному» железнодорожному транспорту, использующему компьютерные системы, спутниковые технологии управления и сквозные логистические технологии перевозки грузов.

По словам главы ОАО «РЖД» В.И. Якунина, в соответствии с поставленной руководством страны задачей по увеличению доли расходов на НИОКР Компанией увеличены объемы финансирования научных исследований. Так, в 2011 г. на НИОКР будет направлено 5,8 млрд. руб., что на 21 % больше, чем в 2010 г. Планируется, что к 2015 г. инвестиции Компании в НИОКР превысят 1 % от доходов.

Научно-исследовательские разработки должны быть адаптированы к рыночным условиям как область инвестиций и развития конкуренции, об этом заявил генеральный директор ВНИИЖТ Б.М. Лапидус на Международном форуме «Транспортная наука: инновационные решения для бизнеса», который состоялся недавно в Москве. Также Борис Моисеевич отметил, что превращение научных решений в полноценный рыночный продукт — одна из ключевых задач для успешной интеграции в мировое железнодорожное сообщество, без которой невозможно конкурировать ни в рамках отрасли, ни с другими видами транспорта.

По мнению участников форума, для лучшего достижения результатов научно-внедренческой деятельности необходимо разумное сочетание моделей: от решения к бизнесу и от бизнеса к решению.

Открывая форум, первый вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов Вадим Николаевич отметил, что интерес к мероприятию очень высок — в нем участвуют свыше 300 человек из 11 стран, представляющих не только научные организации и железные дороги «Пространства 1520», но и страны дальнего зарубежья. И это является свидетельством востребованности идеи инновационного развития железнодорожной отрасли.

«Железнодорожный транспорт сегодня находится в стадии коренной модернизации, —завил В.Н. Морозов. —Осуществ-
ляются обновление и развитие инфраструктуры, ускоренное техническое перевооружение, приобретение нового подвижного состава, внедрение наукоемких ресурсосберегающих технологий».

Как подчеркнул Вадим Николаевич, решение важнейших технико-технологических и экономических задач невозможно в рамках одной железной дороги, здесь необходимы скоординированные усилия. Поэтому холдингом ставится задача на базе старейшего головного научно-исследовательского института — ВНИИЖТа — сформировать научный центр «Пространство 1520» и глубоко интегрировать в мировое научное сообщество.

«Уже в 2011 году мы готовим дополнительную эмиссию акций ОАО “ВНИИЖТ” для привлечения в управление капиталом института наших партнеров по “Пространству 1520”», — отметил В.Н. Морозов. Он добавил, что интеграция научных знаний, технологий является колоссальным ресурсом для повышения эффективности железнодорожного бизнеса, значимости и конкурентоспособности железных дорог. Эффективность работы железнодорожного транспорта в нынешних условиях прежде всего зависит оттого, насколько быстро и слаженно будут проведены его коренная модернизация и внедрение комплексных инновационных решений.

Среди важнейших задач, стоящих сегодня перед транспортной отраслью, эксперты назвали создание единого транспортного пространства. Участники форума сошлись во мнении, что формирование рынка транспортных услуг невозможно без акцента на повышение качества услуг и выхода на новые технологии.

Генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ» Б.М. Лапидус обратил внимание на то, что на сегодняшний день у науки есть ряд инновационных решений для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Он предложил создать Некоммерческое партнерство «Международный корпус железнодорожных исследователей». По его мнению, это должно быть «профессиональное сообщество ученых, которые объединятся для совместного поиска путей решения проблем железнодорожного транспорта». Также он подчеркнул, что превращение научных решений в полноценный рыночный продукт — одна из ключевых задач для успешной интеграции в мировое железнодорожное сообщество.

Участники форума обсуждали вопросы внедрения новых технологий в транспортную отрасль, создания и разработки диагностических систем, использования метода неразрушающего контроля. Этот метод является одной из важнейших тем в современной модернизации в железнодорожной отрасли. Также без внимания не осталась современная методика компьютерного моделирования, которая позволяет существенно экономить на тестировании нового оборудования. Данная методика, благодаря современным технологиям, позволяет выявить и устранить большинство недостатков проектируемой детали на стадии моделирования. К сожалению, пока в нашей стране достаточно низкая востребованность фундаментальных исследований. Это, в свою очередь, неблагоприятно отражается на развитии железнодорожной отрасли.

На протяжении всего форума участники выступали на конференциях, делились опытом и предлагали свои инновационные проекты. Форум стал важнейшей площадкой в развитии транспортной науки. Д-р эконом, наук, профессор Д.А. Маче-рет, первый заместитель Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», заместитель председателя совета директоров ОАО «ВНИИЖТ» подчеркнул необходимость массового внедрения инновационных технологий в железнодорожную промышленность, что по его словам благотворно повлияет на ее развитие. По предварительным оценкам специалистов, уже в скором времени, при активном внедрении инновационных технологий, рост производственных ресурсов достигнет 30 — 40 %.

В свою очередь, д-р техн. наук, профессор В.И. Колесников, ректор Ростовского государственного университета путей сообщения, сказал, что инновационная деятельность не должна включать в себя только совершенствование реализованных идей. В первую очередь, инновации — это абсолютно новые подходы к решению актуальных задач, и в связи с этим особое значение в развитии отрасли приобретает использование нанотехнологий. Он уделил особое внимание новейшим способам лубрикации — нанесению особых смазочных материалов на рельсы, и отметил, что данная инновация поможет значительно сократить технические расходы и улучшить работу железнодорожного транспорта.

Д-р техн. наук Йенс Энгельманн, руководитель подразделения «Deutsche Bahn AG» по управлению технологиями, заместитель председателя Международного совета по железнодорожным исследованиям (МСЖИ) при Международном союзе железных дорог (МСЖД) большое внимание уделил проблеме, остро стоящей как перед российскими, так и перед западными железными дорогами, а именно: разработке и эксплуатации систем с изменением ширины колеи. Он отметил, что необходимо увеличить провозную способность магистральных линий, на которых концентрируется большая часть перевозок.

Также немало внимания уделялось вопросам экологии. Были расставлены экологические приоритеты в транспортной отрасли, сформулированы основные принципы, лежащие в основе выбора технологических решений, позволяющих снизить негативную нагрузку на окружающую среду от технического транспорта. Канд. техн. наук О.Н. Назаров, заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ» предложил для стационарных и передвижных источников принципиально новую и не имеющую аналогов в мировой практике технологию на основе блочно-ячеистых нанофильтров-катализаторов. Их можно эффективно использовать в системах очистки газовых выбросов от продуктов сгорания дизельного топлива на тепловозах.

Начальник управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» В.В. Черкасов рассказал о разработках ОАО «РЖД» таких, как передвижная экологическая лаборатория на базе автомобиля «Газель», экологический вагон-лаборатория, пункт экологического контроля выбросов от тепловозов. Он обратил особое внимание на то, что ОАО «РЖД» позиционирует себя как Компания, для которой экологические вопросы являются весьма актуальными. Об экологической проблеме также высказали свое мнение представители ОАО «Ленгипротранс», Московского экономического института, Центра по эффективному использованию энергии (ЦЭНЭФ). Они отметили необходимость инновационных решений для минимизации нагрузки на окружающую среду.

Основными темами на форуме были вопросы так или иначе связанные с вопросами экономики транспорта. По словам Б.М. Лапидуса, на сегодняшний день наука готова предложить продукты для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Так, на базе информационных разработок ОАО «ВНИИЖТ» в 2011 г. планируется расширение полигона внедрения технологии электронного билета на поезда международного сообщения с Финляндией и Латвией.

В ОАО «ВНИИЖТ» разрабатывается программное обеспечение для специальной дорожной карты, владельцам которой планируется предоставлять скидки на проезд в поездах дальнего следования. Программы скидок будут разработаны, исходя из потребностей различных слоев населения. Также ведется разработка программного обеспечения для введения абонементных билетов на «Сапсан», предназначенных для часто путешествующих этими поездами пассажиров.

На базе АСУ «Экспресс» разработаны новые информационные технологии, которые контролируют качество выполненных ремонтов пассажирских вагонов, возможность постановки в составы поездов только технически исправного подвижного состава, а также планирование сроков его ремонтов.

Впервые в отечественной практике разработана система энергооптимального ведения поезда, позволяющая оптимизировать и обеспечить графиковое движение грузовых составов. На базе математической модели комплекса «Эльбрус» будет сформирована имитационная модель управления пропускными способностями сети железных дорог.

Уникальной совместной разработкой ОАО «ВНИИЖТ» и Института физики атмосферы им. А.М. Обухова Российской ака-
демии наук (ИФА РАН) является поезд-лаборатория «Troica», с ее помощью можно анализировать состояние атмосферы в радиусе сотни километров, проверяя более 60 параметров. Лаборатория на колесах позволяет проследить изменения в атмосфере в течение 10 дней до начала исследований и спрогнозировать появление в воздухе опасных химических соединений. Это очень важно, например, при транспортировке особо опасных грузов по железной дороге.

Учеными железнодорожной отрасли совместно с металлургами созданы более 2,5 млн. цельнокатаных колес нового поколения, износостойкость которых в 1,5 — 2 раза превышает аналогичный показатель для стандартных колес.

Ведется разработка материалов с новыми свойствами (в том числе полученных с использованием нанотехнологий) для подвижного состава и элементов инфраструктуры. Впервые планируется не просто разработать новые материалы, а построить физико-математические модели работы этих материалов в узлах и системах железнодорожного транспорта. Это позволит изначально провести компьютерное моделирование эксплуатации деталей из разработанных материалов, а затем осуществить их практическую апробацию и полигонные испытания. Проводятся исследования в области применения альтернативных видов топлива для локомотивов.

В области международных исследований одним из приоритетов является гармонизация стандартов колеи 1520 мм и 1435 мм. Инновационные решения этой задачи позволят расширить доступ ОАО «РЖД» на рынок международных пассажирских и грузовых перевозок. Прошли испытания и в ближайшее время будут внедрены подвижные составы с системой автоматического изменения ширины колеи, что существенно сократит технические задержки. Подобные исследования проводятся в области перевозки ценных и высокоценных грузов. Планируется разработка единых подходов к управлению движением, создание интегрированных тормозных систем, сцепных устройств, технологии продажи электронных билетов и др.

Обеспечение тягой перевозочного процесса во все времена являлось одной из главных задач железнодорожного транспорта, значимым фактором научно-технического прогресса как на железных дорогах, так и в транспортном машиностроении. И здесь ученые должны идти в авангарде данного процесса. Для выполнения поставленных задач необходима разработка структуры (в том числе типажа) подвижного состава. Эта работа основывается на учете ограничений, накладываемых на конструкцию подвижного состава инфраструктурой железных дорог и текущей организацией перевозочного процесса. Основой для структуры парка подвижного состава является потребность в перевозках грузов и пассажиров. Выполнение этого требует обеспечения железнодорожного транспорта промышленной продукцией, в первую очередь подвижным составом.

Типаж подвижного состава — это системный документ общесетевого назначения, который устанавливает основные нормативные показатели локомотивов и вагонов, требования к унификации оборудования, безопасности движения, жизнеобеспечению и совместимости подвижного состава, в том числе с системами железнодорожного транспорта: такими как электроснабжение, устройства СЦБ, путь и другими. При этом первичными являются технология перевозочного процесса и экономическая эффективность работы железнодорожного транспорта.

Основные цели и задачи типажа — достичь следующих показателей:

- повышение производительности подвижного состава до 10 %;

- сокращение потребного парка до 12 %;

- уменьшение удельного расхода топлива и электроэнергии электровозами и тепловозами до 10 %, электропоездами до 25 %;

- снижение расходов на обслуживание и ремонт до 12 %.

Выполнение этих параметров возможно только при использовании в конструкции подвижного состава самых современных технических решений, что позволит железным дорогам по настоящему стать локомотивом прогресса в нашей стране.

Работу надо провести в три этапа:

► на первом этапе — создание и освоение серийного производства подвижного состава с коллекторными тяговыми двигателями:

► на втором — разработка опытных образцов скоростного и моторвагонного подвижного состава с асинхронным приводом, накопление опыта эксплуатации;

► на третьем — при положительных результатах второго этапа внедрение асинхронного привода на пассажирских и грузовых локомотивах.

Гармонизация параметров локомотивной тяги и инфраструктуры сводится, прежде всего, к формированию методов повышения эффективности перевозочного процесса и его оптимизации в части локомотивной тяги. С учетом новых стратегических задач существует необходимость изменения и оптимизации типажа локомотивов. При этом следует принять во внимание инфраструктурные ограничения (барьерные места), препятствующие оптимальному использованию параметров локомотивов, такие как:

ограничение осевой нагрузки и скорости; ограничения по контактной сети;
длина приемо-отправочных путей.

Например, на полигоне тепловозной тяги Дальневосточной дороги с руководящими подъемами до 27 %о и весовыми нормами поездов 6300 т используются трехсекционные тепловозы ЗТЭ10М, причем на ряде участков — с подталкиванием. Тепловозы ЗТЭ10М вырабатывают установленный срок службы и на повестку дня ставится вопрос их замены перспективными сериями локомотивов, предназначенными для вождения поездов без перелома веса на участках с таким сложным профилем.

Надо признать, что успехи в этом направлении есть. Так электровоз 2ЭС10 «Гранит» № 002 недавно совершил опытную поездку с поездом весом 6300 т от станции Екатерин-бург-Сортировочный до Первоуральска. Это второй образец электровоза с асинхронным тяговым приводом. «Гранит» создан ООО «Уральские локомотивы» — совместным предприятием Группы «Синара» и немецкого концерна «Siemens» в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД». Говоря о результатах опытной поездки на электровозе 2ЭС10, старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович высоко оценил возможности нового локомотива для развития тяжеловесного движения.

Новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 не имеет аналогов не только в России, но и на всем «Пространстве 1520». Эта модель отличается повышенной мощностью и силой тяги. При стандартных весовых параметрах машина будет способна водить поезда весом примерно на 40 — 50 % больше, чем электровозы серии ВЛ11.

Также необходимо отметить еще один успех ученых и инженеров, создавших новый тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». В то же время, что и элетровоз 2ЭС10 «Гранит» № 002, на Дальневосточной дороге завершилась первая в истории БАМа поездка экспериментального поезда весом 6000 т. На заключительном этапе состав вел «Витязь».

По словам вице-президента ОАО «РЖД» А.В. Воротилкина, эксперимент завершился успешно. «Несмотря на выявление ряда участков, где предстоит решить вопросы усиления инфраструктуры, в целом Северный широтный ход готов к постоянному пропуску тяжеловесных поездов», — заключил Алексей Валерьевич.

А началась опытная поездка тяжеловесного состава на Восточно-Сибирской дороге. Главная цель поездки — определение возможности пропуска составов унифицированного веса на участке протяженностью 4900 км от станции Тайшет до портов Дальнего Востока. В составе поезда было 64 груженных углем полувагона и вагон-лаборатория, который фиксировал продольно-динамические нагрузки и прочность ав-тосцепного устройства.

По электрифицированному ходу (до станции Таксимо) его вели электровозы ЗЭС5К «Ермак», а далее — новые тепловозы 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным приводом, поступившие в начале 2011 г. в локомотивное эксплуатационное депо Тын-да. «Витязи» мощнее своих предшественников и, как показали испытания, более экономичные — они позволяют снизить
расход дизельного топлива примерно на 15 %. Конечный пуню назначения Советская гавань Дальневосточной дороги не Тихоокеанском побережье была успешно достигнута, совершенствование силовых установок тепловозов сопряжено с высокими капитальными затратами. Существеннс снизить эксплуатационные затраты можно применяя природ ный газ в качестве моторного топлива. В перспективе дизель ные двигатели будут заменены современными газотурбинны ми двигателями. На дальнейшую перспективу следует рас сматривать применение электрохимических генераторов (топ ливных элементов).

На строящихся и проектируемых локомотивах уже приме няются микропроцессорные системы управления с функци ями диагностики. В перспективе на локомотивах система уп равления должна строиться с использованием шины переда чи данных, которую возможно использовать для управления системой пожаротушения, оповещения пассажиров, видеонаблюдения.

Однако это только часть задач, которые требуется решать при создании систем, работающих на современном тяговом подвижном составе. В целом, необходимо создание четкое системы оптимизации парков локомотивов и вагонов в соответствии с требуемым объемом перевозок, на основании экономических критериев с учетом обновления и модернизации технических средств.

Электрификация железных дорог позволила создать систему тягового электроснабжения с реальной возможностью варьировать мощностными параметрами за счет уровня напряжения передач энергии к поездам. Это традиционный путь для большой энергетики с линейкой классов напряжения — 6, 10, 35, 120, 220, 330, 500, 700 и 1150 кВ, каждое из которых предназначено для определенных потребляемых мощностей и удаленностей их от источника энергии.

Железнодорожная тяговая энергетика уже прошла путь от постоянного тока 1,5 и 3,0 кВ, до 25 кВ и 2x25 кВ переменного тока.

Во ВНИИЖТе в начале 2000-х годов прорабатывалась линейка автотрансформаторных систем тягового электроснабжения 35+25, 65+25, 85+25 и 110+25 кВ с кратностью повышения провозной способности по отношению к базовой (25 кВ) до 3 раз. Существенно, что при всех системах питания тяговый подвижной состав сохраняется на 25 кВ.

Возможен для ОАО «РЖД» и иной путь — переход на напряжение в контактной сети 50 кВ. Такая система уже много лет работает в Южной Африке, США, Канаде. Создание электровоза на первичное напряжение 50 кВ не вызывает трудностей. На 50 кВ исполняются только крышевое оборудование, главный выключатель и первичная обмотка тягового трансформатора. Такой путь повышения провозных возможностей более предпочтителен в сопоставлении с автотрансформаторными системами (сложности в защите, потери холостого хода трансформаторов и др.).

Примером перспективных видов транспорта является развитие подвижного состава на магнитной подушке, опыт эксплуатации которого, а также соответствующей инфраструктуры накапливается в Китае.

Вместе с тем, хотя ряд направлений создания новых видов транспорта и транспортных продуктов известны и многие из них проработаны на разных стадиях, перспектива их развития может существенно приблизиться с открытием новых свойств материалов и развитием дополнительных конструкционных направлений. Поэтому задача прикладной транспортной науки — своевременно и эффективно использовать открывающиеся возможности.

Особое место здесь занимает создание нового подвижного чыРсостава для высокоскоростных железных дорог. Один из таких проектов представил на форуме начальник Октябрьской дороги в 1987 — 1998 гг., Министр путей сообщения РФ 1996 — 1997 гг., д-р эконом, наук, профессор Анатолий Александрович Зайцев.

Он подчеркнул, что в СССР скоростной поезд ЭР200, созданный на Рижском вагоностроительном заводе, не уступал по своим характеристикам (скорости, динамике, энергопотреблению, безопасности) скоростным пассажирским поездам, создаваемым в Западной Европе и Японии.

В 1988 г. Правительство СССР разработало научно-техническую программу «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», где предусматривалось строительство отдельной специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали «Центр-Юг». Было определено положение трассы общей протяженностью 2,9 тыс. км: от Ленинграда до Москвы, далее через Харьков, Ледовую на Симферополь, Минеральные воды, Адлер. Однако вследствие политических потрясений, которые начались в 1991 г., эти важные государственные решения не были исполнены. Сегодня 26 стран мира имеют высокоскоростное пассажирское сообщение на традиционной системе колесо-рельс с электрическим приводом, многие из них производят системы и компоненты высокоскоростных магистралей (ВСМ), а Россия до сих пор остается на уровне 1988 г.

Нынешняя классическая система наземного транспорта на основе колесо-рельс исчерпала свои возможности для дальнейшего повышения скорости. Реалии сегодняшнего дня диктуют необходимость ускорения перемещения людей. С этих позиций наиболее перспективной следует считать транспортную систему, основанную на магнитной левитации или магнитном подвесе.

В системе колесо-рельс несущий, т.е. принимающий нагрузку от подвижного состава, компонент — рельс — выполняет роль направляющего элемента, приводящий компонент — тяговый электрический двигатель находится на оси колесной пары.

В системе магнитного подвеса несущим компонентом является электромагнитное поле. Оно создается статором развернутого тягового двигателя, размещенного в путевой структуре, который взаимодействует с ротором — магнитами, размещенными на поезде. Поезд «вывешивается в вертикальной плоскости». Механического контакта, как и электрического, нет. Их заменяет электромагнитное поле. То же в горизонтальной плоскости. Приводящий момент (для разгона, поддержания скорости и торможения) обеспечивается подачей переменного тока в статор развернутого двигателя.

В Китае уже шесть лет в коммерческом режиме при скорости 430 км/ч успешно эксплуатируется линия Шанхай — Пу-донг, проектируется ее продолжение до 180 км и создается собственный подвижной состав на скорость 550 км/ч.

Япония, Южная Корея, США, Германия в транспортных стратегиях предусматривают развитие транспортных систем на магнитном подвесе со скоростью более 450 км/ч. Япония и Германия имеют протяженные (около 40 км) полигоны для отработки технологии такого движения. Появлялись сообщения, что в США запущена коммерческая линия на магнитном подвесе.

Бытует мнение, что единовременные затраты на строительство линий на магнитном подвесе непомерно велики. Из анализа стоимости одного километра конкретных осуществленных высокоскоростных линий по технологии колесо-рельс следует, что расчетная стоимость по технологии магнитного подвеса находится в пределах стоимости современных линий по технологии колесо-рельс. Китайцы опубликовали стоимость осуществленного проекта 19 млн. евро за один километр. Стоимость новых проектов закладывается на уровне 25 млн. евро за один километр.

По всем элементам эксплуатационных расходов преимущества электромагнитного транспорта очевидны. Экономия
по сравнению с классической технологией колесо-рельс составляет 65 %.

После сравнительного анализа двух технологий установлено, что транспорт на магнитном подвесе имеет существенные преимущества по отношению к классической системе колесо-рельс по следующим параметрам:

- скорость в длительном режиме поддерживается на уровне 450 км/ч и выше;

- динамика разгона и торможения имеет тройное превосходство;

- энергозатраты на пассажиро-километр вдвое ниже; эксплуатационные расходы на 65 % ниже, так как нет механического и электрического контакта между движущимся поездом и путевой структурой;

- единовременные (капитальные) затраты не выходят за рамки средней цены известных проектов по классической технологии;

- отсутствие шума.

Из результатов сравнительного анализа вытекает, что мнение о дороговизне новых проектов преувеличено. На ближайшие десятилетия отдается предпочтение системам, основанным на технологиях магнитной левитации с линейным тяговым двигателем. Все страны в своих транспортных стратегиях предусматривают создание скоростных систем протяженностью несколько тысяч километров с коммерческой скоростью более 400 км/ч, что возможно только при использовании магнитной левитации.

В России имеется существенный научно-технический задел для реализации проектов по созданию высокоскоростного транспорта на принципе магнитной левитации. Тезис скептиков, что у государства нет денег на развитие даже традиционных видов транспорта, основывается на незнании механизмов привлечения ресурсов в эту сферу. Формой реализации крупных транспортных проектов на принципе магнитной левитации может стать государственно-частное партнерство (ГЧП).

Из множества форм ГЧП лучше всего для подобных проектов подходит концессия. Роль концессионеров состоит в привлечении необходимого объема инвестиций, проектировании и строительстве магистрали, создании подвижного состава с использованием научных разработок Российской Федерации и последующей эксплуатации на срок, необходимый для возврата инвестиций. Россия получит мощный заряд для развития многих отраслей промышленности и повышения мобильности населения.

На форуме прозвучали и другие перспективные проекты для инновационного развития Российских железных дорог.

Подводя итоги форума, Б.М. Лапидус подчеркнул, что это мероприятие далеко не последнее, форум будет развиваться, его работа станет более эффективной, география участников расширится, а исследования проблем станут фундаментальней. Данный форум стал началом продуктивного диалога науки и производства, результаты которого будут служить основой для будущего улучшения железных дорог. У железнодорожной науки мощный потенциал, ученым есть что предложить для эффективного развития железнодорожного транспорта в современном его понимании.

Ю.А. ЖИТЕНЁВ, спец. корр. журнала

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin