СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 28.11.2011, 17:35   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Рекомендации, предупреждающие обрыв поезда


Рекомендации, предупреждающие обрыв поезда


Из блокнота машиниста-инструктора по автотормозам


Обрыв грузового поезда зачастую случается из-за поспешных и непродуманных действий машиниста, которым предшествовал неправильно выбранный им режим управления тягой и автотормозами. Способствует обрывам и недостаточное качество подготовки тормозного оборудования вагонного парка, обусловленное нарушением технологии его ремонта и эксплуатации.

Машинисту следует помнить основные причины обрыва грузового поезда:

- применение в один прием повышенной ступени торможения (более 0,8 кгс/см2), когда достаточно высоким тормозным нажатием располагает вторая половина поезда;

- преждевременный отпуск автотормозов после применения торможения;

- резкое прекращение боксования колесных пар на неконтролируемой секции многосекционного Локомотива при скорости не более 20 км/ч (зимой менее 30 км/ч);

- быстрое наращивание силы тяги при трогании с места или в движении, особенно если после выполненного торможения было недостаточно выдержано время на отпуск автотормозов, а также при взятии с места тяжеловесного поезда в кривом участке пути радиусом менее 500 м в совокупности с подъемом более 7 %о;

- неплавное протекание переходных процессов в поезде, когда он следует по перевальному профилю, особенно при высоких скоростях, если на локомотиве отсутствует оборудование для регулирования ослабления электромагнитного поля тягового двигателя;

- отпуск автотормозов на спуске без применения вспомогательного тормоза, особенно при скорости ниже 20 км/ч или большей скорости, но после глубокой ступени торможения. Усугубляет ситуацию порядок формирования состава, когда его головная часть порожняя, а хвостовая — груженая. Склонны также к обрыву поезда, которые содержат груженые вагоны в головной части и хоппер-дозато-ры в хвостовой;

- выполнение регулировочных служебных торможений с отпуском автотормозов, а также изменением режима ведения поезда на «обрывном» месте;

- неумелое использование САУТ и КОН, неправильные и несвоевременные действия при сбоях в работе САУТ, АЛСН и КЛУБ-У;

- ошибочные действия при самопроизвольном срабатывании автотормозов;

- нерациональное применение электрического торможения, приводящего к его срыву при следовании по местам неплавного хода поезда;

- превышение весовой нормы грузового состава без учета погодных условий и периодов года.

ашинист, принимая локомотив, обязан качественно проверить состояние тормозного оборудования, убедиться в исправности приборов управления. При проверке автотормозов на их действие в пути следования ставится задача оценить не только эффективность тормозов, но и их управляемость — проанализировать весь процесс от начала торможения до полного отпуска. В процессе дальнейшего следования необходимо учитывать особенности поезда (реакции при торможении и отпуске, замедленный отпуск, ходовые качества). Без крайней необходимости нельзя допускать глубоких разрядок при регулировочных торможениях, а если такое торможение по какой-либо причине выполнено, то отпуск автотормозов осуществлять после остановки поезда или при скорости не менее 30 км/ч.

Чем глубже разрядка при торможении, тем сильнее реакции в поезде как в начале торможения, так и при отпуске автотормозов. Чем глубже разрядка, тем замедленнее отпуск тормозов, особенно в хвостовой части поезда. Следуя с порожняковыми маршрутами (в частности, с цистернами), которые имеют достаточно высокое тормозное нажатие, необходимо глубину разрядки при регулировочных торможениях уменьшать до минимума, но не менее 0,4 — 0,5 кгс/см2.

Если при выполнении регулировочного торможения требуется только стабилизировать скорость при проходе выемки или небольшого спуска (6 %о и менее), то в любом груженом поезде рекомендуется применять только одну ступень торможения 0,5 — 0,6 кгс/см2 с последующим отпуском. Когда спуск более продолжительный, рекомендуется воспользоваться двухступенчатым торможением следующим порядком: первая ступень 0,4 кгс/см2, выдержка времени 5 с, вторая ступень 0,4 кгс/см2 с обязательным контролем завышения в тормозной магистрали.

Деление первой ступени торможения на два этапа позволяет снизить продольно-динамические реакции в поезде на 30 — 50 %. Между служебными регулировочными торможениями на спусках необходимо контролировать время на зарядку автотормозов.

Когда температура окружающего воздуха становится ниже -15 °С, резко ухудшается работа воздухораспределителей и тормозного оборудования в целом. Это приводит к неравномерному распределению тормозной силы вдоль поезда. Некоторые воздухораспределители увеличивают время срабатывания на отпуск в хвостовой части в 5 — 8 раз.

Дальнейшее понижение температуры дополнительно способствует образованию и росту трещин в автосцепках из-за повышения хрупкости металла и, соответственно, снижения его прочности на разрыв. Только высокая профессиональная подготовка машиниста, его навыки использования алгоритма управления поездом в связи с изменяющимися метеорологическими и другими условиями могут обеспечить безопасность движения.

ели состав повышенной массы ведет локомотив большой мощности, то несвоевременное предупреждение боксования его колесных пар вызывает силовые импульсы, которые суммируются с действующими продольными силами и волнами упругих колебаний.

При входе головной части поезда в начало кривой машинисту рекомендуется подать песок под первые колесные пары, чтобы не допустить боксования. Не стоит подавать песок без необходимости под все колесные пары локомотива. Результатом может стать «посадка» поезда на песок, что вызывает дополнительное сопротивление движению. В свою очередь, при взятии с места тяжелого состава подача песка должна быть под все колесные пары, но с коротким интервалом по времени.

Во всех случаях к обрыву поезда приводит недопустимая величина импульса суммарной продольной силы. Характеризуют импульс численное значение величины продольной силы и время ее действия. Величина продольной силы в стационарном режиме пропорциональна силе тяги локомотива, но при переходных процессах может превышать ее значение в 2 — 3 раза, что в ряде случаев и вызывает обрыв автосцепки. Если это случилось в головной части поезда, то основная причина — быстрое увеличение силы тяги при большой мощности локомотива.

Данные явления чаще проявляются в наливном составе, который имеет достаточно высокое тормозное нажатие, а также при неправильных действиях машиниста, когда самопроизвольно срабатывают автотормоза. Быстрое наращивание силы тяги может вызвать обрыв грузового поезда, если он остановился на подъеме в сжатом состоянии, а также в случае малого завышения при отпуске автотормозов, особенно до зарядного давления.

Наиболее вероятная причина разрыва автосцепки в средней части грузового поезда — быстрое увеличение силы тяги локомотива, когда вагоны сжаты не полностью, т.е. в хвостовой части они находятся в растянутом состоянии. Обрыву состава способствуют два фактора: переломный профиль пути и неправильные действия машиниста. Если автосцепка оборвалась в хвостовой части поезда, то причиной являются не отпустившие тормоза у вагонов и действие ударной волны. Эти факторы возникают, как правило, в совокупности с неисправностью тормозного оборудования вагонов.

Чтобы предупредить обрывы автосцепок, машинисту рекомендуется плавно растягивать и сжимать поезд, контролировать прохождение и завершение переходных процессов. Необходимо знать, что в грузовых поездах, которые имеют повышенную массу и длину, бывают как управляемые, так и неуправляемые процессы, когда приводят в действие и отпускают автотормоза в поезде.

Считается, что если разница давлений в тормозной магистрали в положении перекрыши с питанием после ступени торможения между локомотивом и хвостовым вагоном в пределах 0,5 кгс/см2, то тормоза хорошо управляемые. Если разница давлений до 0,8 кгс/см2, то автотормоза следует признавать работающими удовлетворительно, а если разница более 1 кгс/см2, то неуправляемыми.

Отсюда — большие реакции при переходных процессах, а также затяжной — горный отпуск тормозов в то время, когда они включены на равнинный режим. Поэтому необходимо очень ответственно относиться к проверке плотности тормозной магистрали в положении перекрыши после ступени торможения при полной пробе автотормозов. Причина большой утечки воздуха — дутье по штокам и пробкам тормозных цилиндров, авторежимам. Особенно неблагоприятны утечки, которые сосредоточены в хвостовой части грузового состава.

Поскольку кинетическая энергия поезда определяется половиной произведения его массы на квадрат скорости следования, наиболее эффективно предупредить разрыв автосцепки можно, снизив скорость перед опасным местом заблаговременно. Данный участок рекомендуется проходить в режиме тяги или в сжатом состоянии, применяя вспомогательный тормоз в зависимости от профиля пути и изменения относительной скорости движения между группами вагонов. При следовании «на выбеге» с отпущенными тормозами и локомотивом в голове состав будет находиться в сжатом состоянии, независимо от того, груженый он или порожний.

Причина в том, что локомотивы имеют большее сопротивление движению, чем грузовой вагон любого типа. При этом пружины поглощающих аппаратов автосцепок сжаты не будут, а только выбраны все зазоры между ними. В случае выхода головной части поезда на спуск большей крутизны или из кривой малого радиуса на прямой участок пути возможно «убегание» — оттяжка головных вагонов. Когда же поезд выезжает на однородный профиль, спуск меньшей крутизны или площадку, он снова плавно переходит в сжатое состояние, особенность следования при котором уже была рассмотрена.
Следование с большей скоростью требует высокого мастерства в управлении тягой локомотива и автотормозами поезда. Так, даже незначительное запаздывание с его растягиванием или применением режима выбега на высокой скорости по «обрывным» местам если и не приводит к разрыву автосцепки из-за возникновения прямой и обратной волн растяжения продольными силами, то часто вызывает самопроизвольное срабатывание автотормозов.

Причина — появление кратковременных утечек в трубопроводах тормозной магистрали, когда происходят резкие оттяжки и набегания вагонов. Машинист должен чувствовать состояние поезда при прохождении им элементов профиля, предвидеть и не допускать оттяжки и набегания вагонов, обеспечивать плавное протекание неизбежных переходных процессов.

Проверку действия тормозов в пути следования необходимо выполнять ступенью торможения в соответствии с требованиями Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Кроме контроля, следует внимательно проанализировать весь процесс от начала торможения до полного отпуска: какие произошли реакции в поезде; когда началось и прекратилось снижение скорости после осуществления соответствующего торможения и отпуска тормозов; нет ли утечки в положении IV ручки крана машиниста; как проходит завышение давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре.

Если при торможении происходят сильные оттяжки, то поезд дальше необходимо вести расчетливо, чтобы для регулировочных служебных торможений не потребовалось выполнять глубокие разрядки тормозной магистрали с обязательным выполнением контрольной пробы. Оттяжки свидетельствуют об эффективном торможении хвостовой части поезда из-за ее затяжного отпуска. Поэтому становится необходимым обязательное применение вспомогательного тормоза Локомотива при отпуске автотормозов.

Дальнейшее нарастание скорости после постановки ручки крана машиниста в положение отпуска свидетельствует о затяжном отпуске автотормозов, поэтому отпускать их опасно даже при скоростях выше 20 — 30 км/ч. К тому же, это бессмысленно, так как поезд все равно остановится по причине эффективного торможения хвостовой части. В этом случае опасность разрыва очень высока.

Ошибки машинистов при регулировочном служебном торможении состоят в том, что глубина разрядки не выбирается в зависимости от эффективности тормозов, профиля пути, скорости и расстояния, где следует остановиться или снизить скорость. Чаще всего величина разрядки выполняется без необходимости намного больше, чем требуется. Отсюда и нарушения — отпуск на малой скорости, невыдержка в положении перекрыши, которые и приводят к разрыву поезда. Нельзя однозначно сказать при какой минимальной скорости можно отпускать тормоза, это должен оценить машинист после проверки действия тормозов на эффективность и последующих торможений.

Как показывает практика, бывает такая низкая управляемость, что даже при скорости ниже 40 км/ч после первой ступени торможения бесполезно отпускать тормоза, так как поезд все равно останавливается, в то время как некоторые составы даже при граничной (минимально допускаемой) скорости 20 км/ч демонстрируют хорошую управляемость тормозами. При срабатывании воздухораспределителей у головных вагонов на торможение происходит еще большее сжатие поезда (пружин поглощающих аппаратов автосцепных устройств). Причина сжатия заключается в том, что процесс торможения в головной части поезда начинается на 4 — 5 с раньше, чем в хвостовой.

Интенсивность и степень сжатия зависят от величины разрядки ТМ, а если она более 0,7 кгс/см2, то и от включения режима воздухораспределителя. В начале торможения сжимаются поезда, имеющие равномерное распределение тормозного нажатия по длине, а также сосредоточенное в головной части. Когда вагоны хвостовой части имеют достаточно высокое тормозное нажатие (порожние вагоны, рефрижераторные секции и др.), после сжатия поезда (зачастую резкого) через 10 — 15 с начинается процесс его растягивания (иногда быстрый).

Следует отметить, что самый неблагоприятный вариант формирования грузового состава — это когда в нем имеют достаточно высокое тормозное нажатие головная и хвостовая части. В этом случае дважды происходит встречный процесс движения вагонов при регулировочных служебных торможениях (сначала резкое сжатие, а затем также резкое растяжение по всей длине состава).

В кабине Локомотива во время торможения порожнего маршрута всегда ощущается оттяжка, которая не означает, что поезд перешел в растянутое состояние. Причина оттяжки — быстрый выбор зазоров в автосцепках между локомотивом и составом. Если через 10 — 15 с происходит вторая оттяжка, то это свидетельствует о переходе поезда в растянутое состояние после первоначального сжатия. Если вторая оттяжка наблюдается через 20 — 25 с, то это означает, что увеличилась тормозная эффективность в хвостовой части поезда при утечках из ТМ при положении IV ручки крана машиниста (происходит дутье по штоку и через пробки ТЦ при включенных BP у вагонов).

На отпуск сначала срабатывают воздухораспределители в головной части поезда. В остальной его части отпуск в любом случае будет замедленным. Время отпуска автотормозов в головной части поезда на равнинном режиме при служебном торможении разрядкой до 0,8 кгс/см2 составляет 20 — 25 с, на горном — 45 — 55 с. Такое же время отпуска будет в хвостовой части поезда на равнинном режиме. Чтобы предупредить продольно-динамические реакции в поезде по причине оттяжек головной части, при отпуске необходимо применять вспомогательный тормоз локомотива.

еред включением электрического торможения поезд следует сжимать плавно — ступенчатым наполнением тормозных цилиндров локомотива краном № 254. После появления тока якоря тормоз надлежит немедленно отпустить. Для обеспечения эффективной и устойчивой работы электрического торможения не допускается превышение значения тока якоря по отношению к току возбуждения более чем в два раза.

При проследовании «обрывных» мест не допускается регулировать ток на тяговых двигателях. В этом случае поезд ведут с токами средних значений, выбрав режим заранее. Если возникает подозрение на неустойчивость режима электрического торможения, его не следует применять на обрывных местах. При срыве электрического торможения на обрывном месте необходимо эффективно применить вспомогательный тормоз с подачей песка под колесные пары.

Особенно опасен срыв электрического торможения при комбинированном торможении в момент начала отпуска тормозов в поезде. Выключать режим электрического торможения необходимо на благоприятном профиле, где исключается оттяжка головной или хвостовой части поезда. Предварительно надлежит плавно уменьшить ток и обязательно применить вспомогательный тормоз локомотива.
ашинист не должен постоянно сосредотачивать свое внимание на блоке индикации САУТ, КЛУБ или ТСКБМ, а обращаться к показаниям этих приборов только тогда, когда это необходимо — в определенных местах и ситуациях, иначе он будет быстро уставать. Это, в свою очередь, неблагоприятно скажется на его управляющей деятельности. Предельно внимательными машинисту и его помощнику надо быть, когда они принимают локомотив, отправляются с поездом (предусмотрев, какой имеется резерв скорости); в случае смены огней на локомотивном светофоре; если состав следует с высокой скоростью в режиме тяги при дожде, снеге, изморози; когда возникают сбои в работе АЛСН, КЛУБ, САУТ.

При управлении грузовым поездом машинисту каждый раз необходимо самому принимать решение какую использовать величину ступени торможения и когда применять вспомогательный тормоз локомотива. Все зависит от скорости движения на момент торможения, профиля пути (спуск, площадка, подъем), готовности тормозов к действию (заряжены, недозаряжены, разряжены), а также от их управляемости и эффективности, расстояния до сигнала или места ограничения скорости, погодно-климатических условий.

В.В. ВЛАСОВ, машинист-инструктор по автотормозам эксплуатационного депо Белогорск Забайкальской дороги

От редакции. Локомотивным бригадам при подготовке к вождению грузовых поездов в условиях низких температур рекомендуем воспользоваться материалами в нашем журнале за прошедшие годы. Чтобы обеспечить безаварийную работу в зимний период, надо знать источники образования продольно-динамических реакций, правильно учитывать влияние профиля пути, динамические характеристики поезда, режимы его движения и факторы, которые увеличивают опасность разрыва автосцепки. Все эти темы были подробно рассмотрены, например, в статье «Предупреди обрыв поезда, машинист!», опубликованной в журнале № 1 за 2007 г. (автор — заместитель начальника службы технической политики Октябрьской дороги А.Б. Удальцов).

В статье машиниста-инструктора В.И. Шёлкова (г. Барнаул) «Технологии, предупреждающие разрыв поезда» («Локомотив» № 10 за 2009 г.) приводятся особенности управления и обслуживания автотормозов в зимний период. В следующем номере журнала этим же автором была подготовлена статья «Тормозное оборудование: действия в нештатной ситуации», в которой локомотивные бригады могут познакомиться с возможными отказами в работе тормозов зимой. Рекомендации по оценке тормозного оборудования в процессе приемки локомотива, разработанные в Курской дорожной технической школе машинистов, представлены в журнале N9 12 за 2009 г. преподавателем В.А. Никулиным.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:38   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
КЛУБ-У (рекомендации для обслуживающего персонала) Zommer КЛУБ, КЛУБ-У 2 11.08.2011 08:12
[ОМ] Впереди был обрыв контактного провода Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 07.07.2011 22:14
[27 ноября 2003] Обрыв контактного провода на перегоне Саблино – Колпино ОЖД Шаэнн Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года 0 10.04.2011 16:16
[17 мая 1991] Обрыв контактного провода на перегоне Спирово – Осеченка ОЖД Admin Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года 0 02.04.2011 22:02
[Новости РЖД] Предупреждающие знаки, ограждения и дополнительные переходы появятся на пути следования высокоскоростных поездов Admin Высокоскоростное движение 0 25.11.2010 20:31

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
АЛСН, вниижт


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 04:54.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4