Кабина машиниста: какой ей быть?
Новый тяговый подвижной состав (ТПС) заводы в настоящее время выпускают в малых количествах. Поэтому продолжается эксплуатация морально и физически устаревших локомотивов, что в определенной мере негативно сказывается на безопасности движения поездов.
В создавшейся ситуации дороги вынуждены модернизировать кабины имеющихся локомотивов в заводских и деповских условиях. Ограничиваются, как правило, переделкой пульта управления, установкой новых кресел и косметической облицовкой стен. В некоторых случаях имеют место, на мой взглцц, и неудачные решения. Например, в кабины машинистов установили автомобильные кресла или специально разработанные, которые на самом деле не на каждый локомотив подходят.
Специалисты явно не учли различие в посадке водителя автомобиля и машиниста локомотива за пультом управления. Первый относительно пола сидит низко. При этом угол колен острый или, если ноги вытянуты вперед к педалям управления, тупой. Подъем подколенного участка сиденья и высокая спинка оправданы (водитель «полулежит»). Машинист же сидит высоко, как на стуле, угол колен прямой, а при невысоком росте может быть тупым, что приводит к пережиманию мягких тканей подколенной части бедра с застойными явлениями. То же самое наблюдается на новых локомотивных креслах, но уже по другой причине — плоское металлическое сиденье повторяет геометрию поролонового покрытия недостаточной толщины, из-за чего также происходит пережимание мягких тканей подколенной части бедра.
На
электровозах ВЛ80 вообще стал затруднительным проход машиниста за пульт управления. Колени упираются в панель выключателей, стоя работать невозможно. При маневрах и осмотре состава трудно развернуться боком. У подрессоренных кресел зачастую отказывают гасители колебаний, из-за чего происходит сильное вертикальное раскачивание во время движения, негативно воздействующее на самочувствие машиниста.
Считаю, что для электровозов типа ВЛ80 ВЛ60 и ВЛ 10 можно создать унифицированную, герметичную кабину капсульного типа, на своих амортизаторах, с мощной системой шумоизоляции, которая устанавливается на место вырезанной части кузова в районе старой кабины. Для
тепловозов
ТЭМ2 и им подобным также необходимо поставить типовую герметичную кабину капсульного типа на своих амортизаторах.
Если говорить о состоянии кабины тепловозов 2ТЭ10М, 2ТЭ116, М62, проблем практически нет! В целом она удобна, органы управления и индикации расположены в основном правильно. Кресла машиниста в заводском исполнении имеют от локомотивных бригад только положительные отзывы. Да и себестоимость их меньше, а надежность — выше. Они обладают небольшим весом, хорошей устойчивостью. Удачно сделаны подлокотники с центром вращения под сиденьем, что позволяет простым движением руки откинуть их назад, а не поднимать.
Учитывая особенности конструкции ходовых частей тепловозов (более мягкая и динамичная, чем у электровозов), подрессоренные кресла здесь — излишняя роскошь. Для данной кабины достаточно провести недорогой ремонт. Можно восстановить поврежденную систему тепло- и шумоизоляции. Для этого надо всего лишь сменить запорные устройства дверей, резиновые уплотнения форточек, оборудовать обогревом боковые окна. Следует установить кресла машиниста по чертежам завода-изготовителя. Убрать все блоки радиостанций, приборов безопасности, разместив их в специально отапливаемом шкафу над передним распределительным редуктором.
Проектирование самой кабины локомотивов, в связи с ограниченным пространством —дело, конечно, непростое. Оборудование, включая всевозможные блоки приборов безопасности радиосвязи, управления электропневматическим тормозом и другое, должно быть частью пульта управления. Не просто установлено на пульт или вмонтировано в него, как это сделано на новых электропоездах типа
ЭД4МКМ, ЭД4МКу, а должно быть частью конструкции. Все под руками ничто не торчит и нет лишнего!
Приборы управления тормозами хотелось бы иметь с дистанционным электропневматическим приводом, исполнительная часть — в машинном отделении, контроллер управления в кабине наподобие крана машиниста № 130, созданного в ОАО МТЗ «Трансмаш». При этом нужно предусмотреть дистанционную регулировку величины давления воздуха в уравнительном резервуаре и темпа ликвидации сверхзарядного давления. Рукоятку управления крана №130 более практично сделать в виде буквы «Т».
Орган управления контроллером машиниста лучше всего изготовить в виде штурвала (машинисты зачастую его используют как опору), что особенно важно при эксплуатации на длинные плечи. На нем можно расположить кнопки, клавиши, переключатели для выполнения различных операторских команд например, подачи звукового сигнала, песка, переключения прожектора, включения указателя повреждений, электродинамического тормоза, поворота и настройки прожектора.
Кнопочный контроллер, которым сейчас оборудуют электровозы, имеет негативные отзывы машинистов. Более высокий рейтинг у контроллера машиниста с рукояткой в виде буквы «Т». Чтобы все это осуществить, важно определиться с единой системой приборов безопасности, и только после давать задание на проектировку универсального для всех типов электровозов и тепловозов пульта управления.
В журнале «
Локомотив» № 9, 2006 г. представлены новые локомотивы с фотографиями их пультов управления. Например, что можно сказать о кабине машиниста электровоза 2ЭС5К «Ермак»? В целом пульт выглядит удачным Правильно расположен блок управления радиостанцией. Микротелефонную трубку со стола помощника лучше бы перенести на переднюю панель управления.
Здесь же на фото кабины тепловоза
2ТЭ25А представлен пульт управления, изображение которого вызывает благоприятное впечатление. Однако бросается в глаза неправильное расположение блока управления радиостанцией — соединительный шнур микротелефонной трубки перекрывает тормозной манометр. К сведению разработчиков: микротелефонную трубку машинисты часто кладут на пульт перед собой — в этом случае соединительный шнур будет тянуться через весь пульт.
Там же есть фото пульта управления
тепловозом
2ТЭ70. Не следует закрывать декоративными панелями и кожухами кран машиниста № 395. Доступ к нему должен быть свободным для регулировки и обслуживания как редуктора, так и стабилизатора. Приборы золотникового типа, к которым относится кран машиниста № 395, не являются абсолютно надежными, поэтому машинисту в пути следования иногда приходится заниматься неплановым ремонтом при возникновении различных неисправностей.
У меня вызывает недоумение установка штурвала ручного тормоза на столе помощника машиниста в кабине новых электропоездов ЭД4МКМ, ЭД4МКу, как это было сделано на электропоездах более ранней постройки. Давно настала пора создать электропривод для ручного тормоза. А если говорить серьезно, то имеется необходимость в оборудовании всего ТПС стояночным тормозом, который должен обеспечивать тормозную силу, аналогичную применению вспомогательного тормоза локомотива с максимально допустимым давлением в тормозных цилиндрах всех тормозных осей локомотива. В случае постановки машинистом крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение он должен блокироваться автоматически и продолжать удерживать ТПС с заданной тормозной силой в случае истощения пневматических цепей по времени до бесконечности.
На всех представленных в журнале кабинах локомотивов ощущение «чужого» органа управления вызывают установка крана вспомогательного тормоза № 013 и кнопки проверки бдительности машиниста типа «РБ 80». Данная кнопка, предназначенная для частого использования, — излишне тугая. Нажатие отнимает много энергии и отвлекает машиниста от управления поездом.
Считаю, что проект существующего пульта управления тепловоза 2ТЭ10М является одним из самых удачных. При управлении тормозами грузового поезда машинист, как правило, в момент разрядки уравнительного резервуара левой рукой переводит кран машиниста N9 394 в положение V а затем после получения необходимой разрядки — в IV правой рукой удерживая кнопку «Отпуск тормоза локомотива». При переводе ручки крана № 394 в положение I левая рука перемещается к крану вспомогательного тормоза локомотива (ВТЛ) № 254 для создания давления в ТЦ 1,5 — 1 7 кгс/см2. После этого левая рука возвращается к крану машиниста Ne 394 и переводит его ручку во II положение, далее снова перемещается к ручке крана ВТЛ. Правая тем временем находится у кнопки «Песок 1-я колесная пара» (рядом с кнопкой «Отпуск тормоза локомотива»).
Не очень удобно расположены приборы управления тормозами в кабине
электровоза ЭП1. Прежде всего, далеко тянуться к крану вспомогательного тормоза локомотива, угол установки крана № 254 требует перехвата его рукоятки или выворачивания кисти машиниста. При маневрах также неудобно и далеко тянуться до штурвала контроллера машиниста.
При проектировании новой кабины специалистам необходимо помнить об особенностях работы локомотивных бригад на Российских железных дорогах. Режим их таков, что в пути следования необходим прием пищи, ведение различной учетной документации. Стол помощника машиниста должен обеспечивать удобства как письменного, так и обеденного стола. Необходима строго горизонтальная поверхность с буртом небольшой высоты и прорезью для удаления мусора во время уборки, как сделано это на пассажирских электровозах
ЭП2К,
ЭП10,
тепловозах
2ТЭ10М.
Создатели нового подвижного состава так и не предусмотрели отдельное помещение с санузлом для локомотивной бригады вблизи кабины управления. В кабине нет и раковины для гигиенических процедур и мытья посуды. Поэтому у работающих локомотивов зачастую кузов в районе боковых форточек загрязнен от выплескивания остатков пищи и чая. Не предусмотрены в кабинах ниши для чистой и рабочей одежды. Нет пенала под инструмент и техническую аптечку. Дошло до того, что локомотивные бригады просто вынуждены пользоваться тележками (!) для транспортировки своей дорожной сумки.
Зеркала заднего вида, на мой взгляд, необходимо признать элементом оборудования, обеспечивающего безопасность движения. На станциях можно установить видеокамеры, а на маневровых локомотивах — мониторы для наблюдения за зоной движения в различных маневровых районах с ограниченной видимостью.
Убежден, что экономически выгодно остановиться на едином типаже кабин подвижного состава. Электровоз и
тепловоз надо по возможности унифицировать.
Локомотивы, предназначенные для вождения пассажирских и грузовых поездов, могут иметь отличия только по условиям работы. Разделения допускать в конструкции только для особых условий работы (вывозное движение, диспетчерский локомотив, малодеятельный участок). Тогда будет оптимизирована работа эксплуатационных и ремонтных предприятий.
Коломенский тепловозостроительный завод подошел к решению этой проблемы вплотную, выпустив в эксплуатацию пассажирский локомотив
ТЭП70 и грузовой
2ТЭ70, а также пассажирский
электровоз ЭП2К.
Создав благоприятные условия для работы локомотивной бригады, можно решить одну из важных задач — обеспечение комфорта и высокого уровня безопасности движения поездов.
В.И. ШЕЛКОВ, машинист-инструктор депо Барнаул Западно-Сибирской дороги