Admin

Тяговый агрегат люблинских рационализаторов

Парк маневровых тепловозов стареет. Пока в Министерстве путей сообщения России, научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро размышляют над тем, какие локомотивы в перспективе будут выполнять маневровую службу, в том числе на горках сортировочных станций, специалисты линейных предприятий своими силами решают эту проблему. Недавно в депо Люблино Московской дороги начал работать созданный местными рационализаторами тяговый агрегат, состоящий из тепловоза ЧМЭЗ и бустера ЧМЭЗБ.


Еще в середине 80-х годов в ПКБ ЦТ МПС был подготовлен, а затем воплощен в металле проект так называемого бустера, т.е. бездизельной единицы, которая, работая в сцепе с маневровым тепловозом ЧМЭЗ, увеличивает его силу тяги. При этом вместе с тяговыми двигателями тепловоза к его тяговому генератору подключаются электродвигатели бустера. В результате вместо шести тяговых двигателей в работу вступают двенадцать.

По сравнению с одиночным локомотивом скорость такого сцепа на одной и той же позиции контроллера уменьшается. Но при надвиге на сортировочную горку тяжелого состава высокая скорость и не требуется. В то же время по сравнению со сплоткой двух локомотивов, соединенных по системе многих единиц, такой тяговый агрегат в составе тепловоза и бустера позволяет экономить минимум 20 % топлива.

Однако, разрабатывая проект бустера, специалисты ПКБ ЦТ МПС не учли ряд весьма важных обстоятельств. Бустер тогда был создан на базе рамы и тележек списанного тепловоза 2ТЭ10Л. Несоответствие характеристик тяговых двигателей ТЕ-006 ведущего тепловоза и ЭД-107А, установленных на бустере, приводило к боксованию колесных пар последнего, ухудшению тяговых характеристик агрегата в целом Электрическая схема бустера была чрезвычайно усложнена без необходимости.

Не подумали тогда и о том, что в депо, которое специализируется на эксплуатации и ремонте тепловозов ЧМЭЗ сложно будет обеспечивать техническое обслуживание оборудования бустера, «полученного по наследству» от магистрального локомотива давно устаревшей серии. К тому же, экипажная часть тепловоза 2ТЭ10Л достаточно капризна Мно гому в конструкции бустера не придали значения и с точки зрения удобства ремонта. Поэтому, особенно в последние годы, поддерживать в рабочем состоянии бустер становилось все сложнее.

Тогда рационализаторы депо Люблино под руководством главного технолога В.К Волхонского решили создать тяговый агрегат собственной модификации Особенность ее заключается в том, что в качестве как ведущего локомотива, так и базы для изготовления бустера, приняты тепловозы одной и той же серии ЧМЭЗ, хорошо освоенной в эксплуатации и ремонте.

На тепловозе, переоборудуемом в бустер, с главной I рамы демонтировали дизель-генератор, вспомогательное оборудование, холодильник, аккумуляторную батарею Оставили на своих местах только вентиляторы охлаждения тяговых двигателей. А чтобы обеспечить привод вентиляторов, в качестве электродвигателей решили использовать двухмашинные агрегаты тепловоза ЧМЭЗ. Шкив на валу каждого из этих агрегатов связан со шкивом «своего» вентилятора пятью клиновыми ремнями 2120Б, такими же, как обычно применяются на тепловозах ЧМЭЗ.

Рационализаторы решили по возможности использовать имеющийся капот. Сняли крышу, уменьшили до необходимой высоту боковых стенок капота. Демонтировали кабину, оставив лишь стойку с механизмом ручного тормоза. Вновь установили ту же крышу, а в местах, где это было необходимо, закрыли образовавшиеся проемы листами металла. Так как при этом сохранилась и нижняя часть каркаса аппаратной камеры, то основная силовая электроаппаратура, те. три поездных контактора, реверсор, подводящие шины и кабели, остались на своих местах. Нашлось место и для размещения вспомогательной аппаратуры.

В свободных местах на главной раме установили и закрепили необходимый балласт набранный из отрезков забракованных рельсов. Для доступа к вентиляторам, двухмашинным агрегатам и аппаратной камере в боковых стенках капота сделали двери на петлях, а в крыше капота — люки, закрываемые плотными крышками. Принятые компоновка оборудования и конструкция капота позволили максимально сэкономить дефицитный металл В то же время, бустер приобрел эстетичный внешний вид, гармонирующий с внешним видом ведущего тепловоза.

Топливный бак решили сохранить и использовать его для хранения дополнительного запаса горючего. Под площадкой бустера установили электрический топливоперекачивающий агрегат. Соединили его вход с баком бустера, а выход — через трубу и гибкий маслостойкий рукав с трубой, подведенной к баку ведущего тепловоза.

Немало пришлось потрудиться над монтажом электрических цепей тягового агрегата, так как схема, разработанная в свое время конструкторами ПКБ ЦТ МПС в работе оказалась не вполне удачной. Взяв за основу прежнюю конструкцию тяговые двигатели соединили в три параллельные группы. При совместной работе тепловоза с бустером в первой группе последовательно соединены 1-й и 2-й тяговые двигатели бустера и одноименные электродвигатели тепловоза, во второй группе — соответственно 3-й и 4-й двигатели бустера и тепловоза, а в третьей — 5-й и 6 й Благодаря однотипности тяговых двигателей при их совместной работе величины крутящих моментов на их якорях близки между собой.

Электрическая схема предусматривает два режима работы: «С бустером» и «Без бустера». Машинист задает требуемый режим при помощи тумблера на пульте управления в кабине ведущего тепловоза Второй режим применяют, когда не требуется большая сила тяги, например, когда после осаживания очередного состава на горку надо резервом «обогнаться» под следующий. В этом режиме работают только тяговые двигатели ведущего тепловоза, и скорость движения увеличивается

Кроме того, как и на обычном локомотиве, в автоматическом режиме включаются ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей тепловоза. На бустере ослабление возбуждения двигателей не предусмотрено из-за малой скорости движения при его использовании. Ведущий тепловоз ЧМЭЗ-507 рационализаторы депо оснастили электродинамическим тормозом собственной конструкции. Это дополнительно повышает технико-экономические показатели тягового агрегата.

Полностью пришлось изменить схему питания электродвигателей вентиляторов тяговых двигателей бустера. Система, разработанная ранее в ПКБ ЦТ МПС и предусматривавшая переключение цепей в зависимости от режима эксплуатации прицепной единицы, оказалась сложной и малоприспособленной к выполнению своих функций В схеме, созданной люблинскими рационализаторами, в качестве электродвигателей с независимым возбуждением работают возбудители DT-706-4, входящие в состав установленных на бустере двухмашинных агрегатов

Якорные обмотки обоих возбудителей соединены между собой последовательно и подключены через резисторы к тяговому генератору параллельно одной иэ групп тяговых двигателей бустера через поездной контактор этой группы. Обмотки возбуждения возбудителей получают питание от вспомогательного генератора тепловоза постоянным током напряжением 115 В.


Благодаря использованию капота тепловоза, при его переделке в бустер на торцовой стенке сохранили песочный бункер, прожектор и буферные фонари. Задействовали также установленные на путеочистителе приемные катушки АЛСН. Систему локомотивной сигнализации модернизировали, чтобы можно было работать как в «поездном» режиме, когда работают передние по ходу приемные катушки, так и в «горочном» режиме при котором сигналы поступают вслед локомотиву, надвигающему состав на горку. Переключает режимы машинист при помощи тумблера, установленного на пульте управления.

Когда возникает необходимость перекачать топливо из бака бустера в бак тепловоза тумблером, установленным в кабине включают топливоперекачивающий насос. Собирают электрические цепи управления при помощи штатного кабеля межтепловозного соединения серийного ЧМЭЗ. Силовые цепи локомотива и бустера связаны между собой гибкими кабелями, которые при расцепе легко можно разъединить, раскрутив болты. Соединения выполнены так, чтобы исключить попадание на них дождя и снега.

Отрадно, что деповские рационализаторы учли и такие мелочи, о которых обычно конструкторы не задумываются. Например, трубы для перекачки топлива у буферных брусьев выполнены с изгибом кверху и с защитными колпачками. Благодаря этому, когда при постановке на техническое обслуживание и ремонт тепловоз отцепляют от бустера и снимают гибкий топливоперекачивающий рукав, остатки топлива не выливаются из труб В то же время в них не попадает атмосферная влага.

Переделанный из тепловоза ЧМЭЭ-273 бустер назвали ЧМЭЗБ-01. В октябре 2001 г. новый тяговый агрегат приступил к маневровой службе на четной сортировочной горке ст Люблино Московской дороги.

Инж. А.Г. ИОФФЕ, г. Москва

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin