Admin

В ответе за отрасль - каждый

Накануне пленарного заседания на свой совет собрались члены профессиональной секции работников локомотивного хозяйства ЦК Роспрофжела и обсудили проблемы рационального использования локомотивных бригад.

Выступивший на секции председатель ЦК отраслевого профсоюза А.Б. Васильев охарактеризовал управление перевозочным процессом в минувшем году как «провальное». Ведь только в локомотивном хозяйстве допущено 9,5 миллионов часов сверхурочной работы! В то же время, непроизводительные потери составили свыше 21 миллиона часов. Если все это суммировать то получится что отрасль потеряла три миллиарда рублей! Как отметил A.Б. Васильев, эта сумма сопоставима со средствами, которые направляются на программу ипотечного строительства жилья всей сети дорог.

Ситуация складывается противоречивая. С одной стороны, в условиях роста перевозок надо принимать новых локомотивщиков, а с другой — никто не даст гарантии что их рабочее время будут использовать рационально. По данным Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) МПС, только за одну мартовскую неделю текущего года вызвано а потом отправлено домой более девятисот локомотивных бригад.

На заседании секции приводились и другие факты. За первые два месяца объем перевозок увеличился на 5,3 %, численность локомотивных бригад — на 11 %, а сверхурочные часы выросли на 28 % непроизводительные потери — вообще на 58 % Вот вам и «отлаженная» система организации перевозок!

Конечно, винить во всем Департамент управления перевозками (ЦЦ) МПС некорректно. Да, в прошлом году выполнение графика движения грузовых составов ухудшилось, счет опаздывавших поездов шел на сотни тысяч были и крушения, сходы вагонов . Но к этому приложили «усилия» все хозяйства, связанные с движением. Как поступать диспетчеру, если, скажем, путейцы передерживают «окно»?

Острый тон дальнейшему обсуждению задал машинист тепловоза депо Вологда Северной дороги С.А. Еремин «Нам тут говорят о выполнении графика движения грузовых поездов, хотя фактически такового не существует по крайней мере, мы его в своей работе не чувствуем». А машинист тепловоза депо Алтайская Западно-Сибирской магистрали И.А. Штенников добавил «Если раньше машинист приходил на работу без книжки расписания, то его отстраняли от рейса. Теперь же хорошее правило подзабыли. Такая вот нынче организация труда!»

По твердому убеждению заместителя председателя профкома депо Челябинск Южно-Уральской дороги B.Х. Эрделя, некоторые вводимые сегодня технологии приносят вред отрасли Так, если раньше челябинские бригады водили 12-тысячные составы, то сейчас они выступают против «тяжеловесов» Дело в том что машинисты ездят на локомотивах Куйбышевской дороги, техническое состояние которых мягко говоря, неважное.

— У нас в Вологде длинносоставный поезд заходит на станцию и парализует работу всего железнодорожного узла, — заметил С.А. Еремин — Внедрение такой технологии требует основательной подготовки, а ее фактически не проводилось...

Начальник отдела ЦТ МПС Е.Ю. Качесов подчеркнул важность введеных в прошлом году двух документов, о совершенствовании деятельности психофизиологической службы и системы реабилитации здоровья работников локомотивного хозяйства и распоряжение министра путей сообщения № 391 р «О введении в действие Положения об организации контроля за режимом труда и отдыха локомотивных бригад».

Однако члены секции ЦК профсоюза отреагировали довольно бурно сказав, что, например вышеупомянутое распоряжение министра фактически не работает Об этом с полной прямотой заявил машинист депо Минеральные Воды Северо-Кавказской дороги В.В. Крюков

На совещании председатель локомотивной профсекции ЦК В.П. Сапачёв зачитал развернутое решение, состоящее из множества пунктов. Перечислять их все не стоит, так как этот важный документ уже разослан на места. Его выполнение взято под жесткий контроль профсоюзными лидерами. Выделю лишь некоторые пункты. Например один из них гласит о целесообразности применения материальной ответственности коллективов предприятий, виновных в нерациональном использовании локомотивных бригад Теперь за каждый «промах» конкретных участников перевозочного процесса предлагают наказывать рублем Глядишь изменится у ретивых руководителей и смежников отношение к труду локомотивных бригад!

В другом пункте решения акцентируется внимание на разработке действенных мероприятий по конкретной защите машинистов помощников и ремонтников депо В этом плане необходимо ужесточить спрос с руководителей всех уровней — от начальников дорог до начальников депо, а также предприятий смежных служб.

В еще одном пункте члены секции рекомендовали ЦТ МПС не принимать от заводов локомотивы, которые не отвечают «Техническим требованиям к кабинам управления тягового подвижного состава», утвержденным Министерством путей сообщения 7.03.02 г. Необходимо также привести в соответствие нормативы подготовительно-заключительного времени на приемку и сдачу локомотивов Бывает так, что бригады в считанные минуты должны выезжать на линию а случается — часами сидеть в ожидании вызова диспетчера.

Затем состоялось заседание Президиума ЦК Роспрофжела. С докладами выступили руководители ЦТ МПС С.А. Кобзев ЦЦ МПС В.Н. Драчев, заведующий отделом технической инспекции труда ЦК отраслевого профсоюза А.А. Троицкий, многие другие.

Они с тревогой отмечали, что минувший год оказался для локомотивщиков непростым. Сверхурочные часы работы выросли почти на 30 %. Практически на всех дорогах их уровень превысил 120 часов на человека, имеются случаи привлечения к сверхурочным без письменного согласия работников и учета мнения профсоюзных комитетов. Особенно большой рост допущен на Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Куйбышевской дорогах.

При увеличении объемов перевозок стал ощущаться дефицит квалифицированных кадров. Между тем, непроизводительные потери составили 21 4 миллиона часов, что равняется условному пересодержанию 10763 машинистов и помощников.

Остается нерешенной проблема обустройства кабин локомотивов. Разработанные до 2005 г программы улучшения условий труда в локомотивном хозяйстве не содержат в себе требований по приведению кабин к санитарно-гигиеническим нормам. До сих пор нет единых научно-обоснованных критериев оценки влияния интенсивных технологий на здоровье локомотивных бригад.

Как привлечь людей в профсоюз? Именно этот вопрос был главным в повестке заседания ЦК Роспрофжела. Проблема давно назрела. Ведь за последние десять лет ряды железнодорожного профсоюза поредели на миллион человек! В результате бездумных реформ в стране многие ушли в коммерцию, некоторые оказались безработными.

Мощная в прошлом организация не смогла сразу вписаться в новые условия. Чем раньше занимался профсоюз? Распределением путевок, материальной помощью, проведением праздничных вечеров. Сегодня же главное — защита прав человека труда.

С этого и начал свое выступление председатель ЦК Роспрофжела А.Б. Васильев, особо подчеркнув что забота о сохранении рабочих мест, за уверенность каждого труженика в завтрашнем дне, социальных льготах и гарантиях — вот те приоритеты, которыми должны руководствоваться профсоюзные лидеры железнодорожной отрасли. Там, где решение этих проблем пущено на самотек, профсоюзы терпят поражения. В пику им возникают параллельные структуры. Стоит ли удивляться, что в линейных подразделениях отмечается рост так называемых альтернативных общественных организаций?

Всем понятно, что если на предприятии появляется параллельная профсоюзная структура, значит, не все благополучно со «здоровьем» нашей организации. Люди потеряв всякую веру и надежду на профсоюзный комитет, не только выходят из него, но и объединяются во вновь создаваемые организации для защиты своих интересов. Это говорит о том, что нужно искать более эффективные формы работы, держать в центре внимания профсоюзных комитетов всех уровней конкретного человека с его нуждами проблемами и запросами.

Больше десяти лет действует система Отраслевых тарифных соглашений (OTC). Благодаря ОТС удалось, в частности, добиться прогресса в оплате труда: если по первым соглашениям она повышалась на 0,7 индекса инфляции, а затем удалось полностью компенсировать инфляционные потери, то в минувшем году перешли к реальному повышению заработной платы. И она росла темпами, гораздо более высокими, чем в других отраслях промышленности. Но железнодорожники еще не преодолели разрыв в оплате труда с ведущими отраслями экономики страны, они лишь переместились с 9-го на 7-е место.

А.Б. Васильев подчеркнул еще одну характерную особенность Тарифных соглашений и коллективных договоров. Признавая, что стабильная работа предприятий, благополучие их тружеников в значительной степени взаимосвязаны, ЦК профсоюза в первую очередь отстаивает и корпоративные интересы своей отрасли.

Сегодня в девяти регионах зарплата на железных дорогах ниже, чем в некоторых отраслях промышленности. А этого не должно быть, если мы хотим сохранить высокий профессионализм, квалификацию и интерес к профессии железнодорожника. Для отрасли это очень больной вопрос, что подтвердили выступления на дорожных конференциях.

Вот почему и разработана новая тарифная сетка, которая будет действовать уже в ОАО «РЖД». Готовится и новое тарифное соглашение, которое будет заключено в рамках акционерного общества, как предусмотрено законом. Поступило более 300 предложений, и они, разумеется, будут учтены, как и новые условия смена формы собственности и правовых отношений.

Особую озабоченность вызывает интенсификация труда локомотивных бригад в связи с удлинением плеч и работой машиниста в одно лицо. Между тем, в ряде обследованных кабин локомотивов плохая вентиляция и звукоизоляция, холод, шум, вибрация. Словом, до комфорта далеко. Этот вопрос не раз обсуждался на заседаниях профессиональной секции и президиумах ЦК отраслевого профсоюза. Но поставить на нем точку в ближайшее время вряд ли удастся: требуется кардинальное обновление подвижного состава.

Входе обмена мнениями состоялся обстоятельный разговор о том, что локомотивные бригады нуждаются в повышенном внимании и заботе. Они вправе рассчитывать на современный стандарт рабочего места, четкое регулирование труда и отдыха, полноценную послерейсовую реабилитацию, основанную на рекомендациях физиологов. Укомплектование контингента нуждается в придании ему подлинно планового характера. В борьбе за производительность труда «человеческий фактор» не должен отодвигаться на задний план!

Важнейшей составной частью социальной защиты железнодорожников в условиях проведения структурного реформирования отрасли является совместная целенаправленная, настойчивая позиция МПС и ЦК профсоюза по ускорению решения жилищной проблемы. Сейчас свыше 200 тысяч семей железнодорожников, или 14 % от общей численности работающих, нуждаются в улучшении жилищных условий.

Надо сказать, что и сегодня позиции профсоюза традиционно сильны. Он не остался в стороне от реформ, понимая, что они затрагивают жизненные интересы тружеников отрасли. Роспрофжел активизировался, стремясь придать преобразованиям социальную направленность. Как сказал А.Б. Васильев, на алтарь реформ мы положили авторитет и доверие к профсоюзам. В самый сложный и переломный период удалось заложить законодательные основы прав и социальных гарантий.

Мне понравилась тема, вынесенная на обсуждение, —сказал министр путей сообщения Г.М. Фадеев. По его мнению интересно было слушать выступления, в которых члены ЦК профсоюза оценивали состояние дел на местах, обсуждали проблемы укрепления имиджа отраслевого профсоюза. Ему по силам оздоровить обстановку в трудовых коллективах и в целом в отрасли Необходимо обновлять профсоюзный актив. Это даст хороший результат. Судить надо не по высказываниям, а по результату на любом участке работы Так что профсоюзному активу и вообще профсоюзу железнодорожной отрасли есть над чем работать.

Говоря о производственных вопросах, министр подчеркнул следующее. Надо все время оценивать, как ведется хозяйство, какие издержки сегодня. Если посмотреть их динамику, то можно увидеть такие цифры инфляция подскочила на 14 %, а объемы перевозок выросли всего на 4 %, эксплуатационные же расходы — до 50 %.

В прошлом году выделено в 2 — 2,5 раза больше, чем прежде, средств на содержание хозяйства, ремонт подвижного состава, но они не освоены. Из более чем 100 тысяч отремонтированных вагонов каждый четвертый вновь возвращается, не отслужив гарантийного срока деповского или капитального ремонта.

Г.М. Фадеев остановился на текущей обстановке. Сейчас время выхода отрасли из зимы. Профсоюзу нужно внимательно контролировать этот процесс. В каком состоянии хозяйство, как проходит паспортизация рабочих мест, какие меры приняты, что не выполнено? Надо создавать максимально благоприятные условия для производительного труда.

То, что мы умеем работать, подчеркнул министр, хорошо известно. Все назревшие проблемы решаемы. Для этого хозяйственным руководителям и профсоюзным организациям требуется, как никогда прежде, объединить усилия.

Реформирование отрасли, подчеркнул первый заместитель министра путей сообщения В.И. Якунин, усложняет решение многих задач, требует концентрации всех материально-технических и людских ресурсов. Поэтому трудно переоценить значение той работы, которая выпадает на плечи наших профсоюзных организаций.

Говорят, что по абсолютной величине зарплата железнодорожников ниже, чем у работников ряда других отраслей, особенно газовой, нефтедобывающей, нефтеперерабатывающей. Но и условия, в которых они работают, заметно отличаются от наших Необходимо также учитывать различные льготы, которыми пользуются железнодорожники.

В нынешнем году стоит сложная задача. С одной стороны, необходимо сохранить уровень зарплаты и обеспечить его дальнейший рост до 30 %, в том числе за счет индексации зарплаты на 20 %. А это возможно только при увеличении объемов перевозок и перевыполнении заданий по росту производительности труда.

Важным фактором обеспечения социальной защищенности железнодорожников в условиях реформирования является отраслевая программа содействия занятости высвобождаемых работников железнодорожного транспорта на 2001 — 2005 гг. Иногда называется цифра сокращения контингента — 418 тысяч человек. Не надо пугаться этой цифры. Прежде всего, сокращение будет за счет естественной убыли, выхода на пенсию и так далее. «По живому» никто резать не собирается!

В.И. Якунин коротко сказал об охране труда. Около половины случаев травматизма стало возможным из-за нарушений, допущенных руководителями различного уровня, т.е. теми кто должен обеспечивать безопасные условия труда своим работникам. А что же профсоюз? Почему он зачастую остается сторонним наблюдателем? Ведь только в прошлом году на охрану труда железнодорожники израсходовали 4,3 млрд. руб.

Оценивая уровень безопасности движения поездов в 2002 г. первый заместитель министра отметил, что в целом положение остается неудовлетворительным. Допущено 10 крушений, 2 аварии, 67 случаев схода подвижного состава. Еще один существенный момент — использование рабочего времени локомотивных бригад. В результате простоев, переработок каждый труженик в прошлом году имел 92,5 ч сверхурочных, и это при росте непроизводительных потерь! Не снимая ответственности с организаторов производства, следует отметить и недостаточную активность профсоюзных комитетов депо.

Большим достижением которое у нас есть продолжил В.И. Якунин, является Отраслевое тарифное соглашение. Оно будет сохранено и при реформировании МПС Но хотел бы подчеркнуть, что социальное партнерство — не только требование повышения заработной платы, обеспечение спецодеждой. Это и участие профсоюза в реализации мероприятий по повышению производительности труда и доходности отрасли.

Затем слово предоставили машинисту тепловоза депо Ачинск II Красноярской дороги Е.А. Красногорову. Рассматривая мотивацию членства в профсоюзе, сказал он, мы должны помнить, что она зависит, в первую очередь, от тех гарантий, которые готов обеспечить наш отраслевой профсоюз. А что мы видим сегодня? На последнем заседании ЦК профсоюза в ноябре прошлого года затрагивался вопрос о недостаточном информировании работников на местах о ходе реформ. Но и сейчас это дело двигается медленно.

В принципе, реформирование железнодорожного транспорта проводилось во многих странах мира Там правительства выделяли необходимые средства. Обеспечивались и определенные гарантии членам профсоюза Например, при выходе работников на пенсию от двух до пяти лет раньше срока сохранялось от 40 до 80 % заработной платы.

А что получат машинисты в итоге от надвигающихся реформ? Железнодорожники на местах до сих пор обо всем не проинформированы. Между тем, уже сейчас на отдельных дорогах есть случаи перевода специалистов ведущих профессий в частные фирмы. Отраслевое тарифное соглашение на таких людей автоматически перестает распространяться. Вот вам и мотивация!

На только что прошедшем заседании профессиональной секции ЦК профсоюза, сказал Е.А. Красногоров, мы рассмотрели вопрос рационального использования рабочего времени бригад. К этой проблеме возвращаются уже не первый раз. После ее прошлогоднего обсуждения на локомотивной профсекции вышло распоряжение министра путей сообщения № 391р. Вроде бы хорошо! Однако экономическая ответственность, предусмотренная этим документом практически не действует

И еще. На последнем съезде профсоюза говорилось, что у них, в частности на Красноярской дороге удельный вес тарифа в заработной плате составляет около 30 %. А в мировой практике эта доля — не менее 60 %.

В связи с переходом на работу по интенсивным технологиям действует указание министра путей сообщения о доплате до 30 % к тарифной ставке. Это предоставляет большое поле деятельности экономистам на местах так как в предлог «до» входят к примеру, и 5, и 25 % Год назад на мартовском заседании ЦК отраслевого профсоюза вносили предложение производить такую доплату в размере не менее 30 %. Это было бы в высшей степени справедливо.

Итоги заседания подвел председатель ЦК отраслевого профсоюза А.Б. Васильев. Он указал на необходимость комплексного исследования затронутых проблем, чтобы в дальнейшем опираться на точные, выверенные данные, а не только на опыт и интуицию По его предложению, решено ни один из вопросов, поднятых на заседании, с контроля не снимать до тех пор, пока не будет достигнуто коренного улучшения дел.

В.А. АЛЕКСЕЕВ, спец. корр. журнала

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin