СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 21.08.2011, 20:53   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Утверждены типы и основные параметры новых электровозов и тепловозов


 
Содержание

Утверждены типы и основные параметры новых электровозов и тепловозов



В журналах «Локомотив» № В и 9 за 2002 г. редакция рассказала о разрабатыааемом типаже перспективных электровозов и тепловозов. Предложения широкого круга ученых и специалистов неоднократно обсуждались на самом высоком уровне — у руководства МПС и смежных отраслей промышленности. С утвержденными типами и основными параметрами ноаых локомотивов читателей знакомит заместитель директора Всероссийского научно-исследоаательского института железнодорожного транспорта О.Н. НАЗАРОВ.

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ ТИПАЖА



Утвержденный распоряжением МПС России типаж локомотивов распространяется на вновь разрабатываемые электровозы и тепловозы, предназначенные для пассажирских и грузовых перевозок на федеральном железнодорожном транспорте. В документе определены основные показатели, габариты и требования к унификации оборудования, безопасности движения и системам жизнеобеспечения, обязательные для применения при проектно-конструкторских работах, выпуске локомотивов и проведении сертификационных испытаний.

В основу типажа положен принцип специализации локомотивов по видам пассажирских и грузовых сообщений, учитывающий необходимые социальные и экологические характеристики. Предусматривается максимальная унификация оборудования локомотивов различного типа с учетом эксплуатационных требований парка и инфраструктуры железных дорог.

Вновь создаваемые локомотивы предназначены для замены выработавших установленный срок службы. По согласованию с МПС России до освоения выпуска новых электровозов и тепловозов производство существующих в настоящее время типов локомотивов может быть продолжено по отдельным заказам железных дорог.

При разработке типажа учитывались достижения научно-технического прогресса и современные мировые тенденции в электротехнике, дизелестроении, транспортном и общем машиностроении. Предприятия и организации, занимающиеся созданием новых локомотивов и оборудования для них, в своей работе должны руководствоваться следующими основными принципами:

- увеличения технико-экономической эффективности пассажирских и грузовых перевозок, безопасности жизни и здоровья локомотивных бригад;

- повышения безопасности движения, улучшения условий и повышения производительности труда за счет применения в конструкции локомотивов перспективных технических решений;

- унификации оборудования и модульных составных частей локомотивов;

- обеспечения возможности передислокации парка локомотивов по сети дорог;

- роста нормативного срока эксплуатации основных несущих конструкций до 45 лет для электровозов и до 40 лет — для тепловозов;

- снижения удельного расхода электроэнергии электровозами на 5 — 10 % за счет применения интеллектуальных систем управления и энергосберегающего тягового электрооборудования с рекуперативным торможением во всем диапазоне скоростей;
- уменьшения удельного расхода топлива тепловозами на 8 — 10 % благодаря совершенствованию конструкции дизелей, применению регулируемого наддува, электронного впрыска топлива, осушаемых секций радиатора, поосного регулирования тяги, снижению расхода мощности на вспомогательные нужды;

- сокращения расходов на техническое обслуживание и ремонт за счет улучшения показателей надежности и ремонтопригодности, уменьшения трудоемкости и продолжительности простоя на плановых видах ремонта, применения интеллектуальных систем диагностики;

- использования альтернативных видов топлива на тепловозах, снижения выбросов вредных веществ, уменьшения загрязнения окружающей среды;

- улучшения, в сравнении с существующими локомотивами, показателей воздействия на путь.

ТИПЫ ЛОКОМОТИВОВ



Типы и основные параметры электровозов, магистральных и маневровых тепловозов представлены в таблицах 1 и 2. В типаж включены следующие типы локомотивов:

- электровозы — пассажирские шестиосные, четырехосные и скоростные; грузовые шестиосные; четырехосные грузовые секции;

- тепловозы — пассажирские шестиосные; грузовые шестиосные; маневровые и маневрово-вывозные; маневрово-вывозные с возможностью работы на электрифицированных участках железных дорог с питанием от контактной сети; грузо-пассажирские.

Каждая вновь разрабатываемая серия локомотивов должна соответствовать одному из указанных типов. Каждый тип может быть представлен несколькими сериями.

Пассажирские электровозы. Поезда дальнего сообщения, обращающиеся с максимальной скоростью движения до 160 км/ч, обслуживаются шестиосными и четырехосными электровозами постоянного и переменного тока. Их можно формировать в сплотки с различным количеством движущих осей по системе многих единиц для эксплуатации в условиях меняющегося пассажиропотока, а также для обслуживания грузо-пассажирских и скоростных контейнерных поездов.

Кроме того, могут выпускаться пассажирские электровозы на два рода тока — переменного 25 кВ частотой 50 Гц и постоянного 3 кВ.

Пассажирские скоростные электровозы. Это восьмиосные односекционные локомотивы постоянного и переменного тока с конструкционной скоростью 200 км/ч. Они будут эксплуатироваться на скоростных линиях.

Грузовые электровозы. Формируются из шестиосных и четырехосных секций. С их помощью будут оптимально подбирать мощность локомотивных сцепов по числу осей — 6, 8, 12 или 16, а также использовать распределенную тягу по длине поезда. В базовом варианте четырехосные секции должны оборудоваться одной кабиной управления, шестиосные — двумя. Однако по заказам железных дорог допускается выпуск шестиосных секций с одной кабиной управления для формирования двенадцатиосных двухсекционных локомотивов.

Электровозы постоянного и переменного тока должны иметь идентичные сцепные свойства благодаря унифицированному электроприводу. Это позволит исключить переформирование грузовых поездов на станциях стыкования.

Для специализированных линий могут выпускаться грузовые электровозы с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 294 кН (30 тс) и увеличенной осевой мощностью тяговых двигателей, а также грузовые локомотивы на два рода тока — переменного 25 кВ частотой 50 Гц и постоянного 3 кВ.

Пассажирские тепловозы. Пассажирские поезда дальнего следования, а также ускоренные грузовые (контейнерные рефрижераторные), обращающиеся с максимальной скоростью до 140 км/ч, будут обслуживаться шестиосными пассажирскими тепловозами мощностью 3500 и 2500 кВт с двумя кабинами управления. Для этих же целей будут строить двухсекционные тепловозы мощностью 2x2500 кВт с одной кабиной управления в секции.

На локомотивах должна быть предусмотрена аппаратура для работы по системе многих единиц с обслуживанием одним машинистом. Тепловозы будут оборудовать системой электроснабжения пассажирского поезда. Чтобы обеспечить нормальное электроснабжение такого поезда число секций тепловоза должно выбираться в зависимости от числа вагонов.

Грузовые и маневровые тепловозы. Для этих локомотивов будет создана базовая модель: односекционный шестиосный грузовой тепловоз мощностью 2500 кВт с двумя или одной кабиной управления. На его основе станут выпускать грузовые тепловозы секционной мощностью 3500 кВт для вождения тяжеловесных грузовых поездов по системе многих единиц, в том числе с распределенной тягой, и 1500 кВт для хозяйственной (вывозной) работы.

Все маневровые тепловозы должны допускать их обслуживание в одно лицо. Для специализированных линий могут создаваться грузовые тепловозы секционной мощностью 3500 и 2500 кВт с нагрузкой от колесной пары на рельсы, увеличенной до 294 кН (30 тс).

Маневровой и хозяйственной работами будут заняты тепловозы с мощностью дизеля 800 — 1500 кВт. Предусмотрена, в том числе, и возможность применения их на маневрово-вывозной работе по электрифицированным участкам с питанием от контактной сети 3 кВ постоянного тока.

Грузо-пассажирские тепловозы. В типаж включен четырехосный грузо-пассажирский тепловоз мощностью 1650 кВт. Он предназначен дпя обслуживания местных короткосоставных пассажирских поездов, а в двухсекционном исполнении — ускоренных грузовых, почтово-багажных, контейнерных поездов.

Скорость такого тепловоза в расчетном режиме пассажирского движения должна составлять 37,5 км/ч, сила тяги — 78 кН. При максимальной скорости сила тяги будет равна 22,3 кН.

ОБОРУДОВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ



Кузов. Кузова магистральных электровозов и тепловозов будут максимально унифицированы между собой, иметь несущую конструкцию вагонного типа с погонной массой не более 1,1 т/м. На маневровых тепловозах должен применяться кузов капотного типа с несущей рамой и погонной массой не выше 1,4 т/м. Несущая способность конструкций кузова обеспечит работоспособность экипажной части и безопасность локомотивной бригады при столкновении с подвижным составом или наезде на препятствие со скоростями до 20 км/ч.

Материал кузова и габаритные размеры определяются на этапе конструкторской проработки. Срок службы кузова и рамы — не менее 40 — 45 лет. Конструкция кузова и узлов должна позволять агрегатную замену комплектующего оборудования в течение всего срока эксплуатации локомотива, в том числе на комплектующие узлы нового поколения. Сиденье машиниста содержит в своем составе такой материал как мебельная ткань.

На вновь разрабатываемых локомотивах будет использоваться автосцепка с поглощающим аппаратом повышенной энергоемкости, унифицированная с автосцепкой грузовых и пассажирских вагонов.

Экипажная часть. На пассажирских и скоростных электровозах должны применяться двухступенчатое рессорное подвешивание кузова и тяговый привод движущих осей 3-го класса с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и редукторов.

Для грузовых электровозов предусмотрены двухосные тележки с опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей и моторно-осевыми подшипниками качения, обеспечивающие надежную работу до заводского ремонта

Пассажирские тепловозы будут иметь трехосные тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и редукторов. На грузовых тепловозах должны применяться трехосные тележки с опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей и моторно-осевыми подшипниками качения.

В конструкции экипажной части электровозов и тепловозов допускается использование тягового привода 2-го класса с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и опорно-осевым редуктором.

На магистральных локомотивах, предназначенных для эксплуатации на участках с горным профилем, по требованию заказчика можно применять систему радиальной установки колесных пар. Магистральные локомотивы должны оборудоваться гребнесмазывателями.

Рессорное подвешивание будет двухступенчатым с общим статическим прогибом не менее 130 мм для грузовых и не менее 150—170 мм для пассажирских локомотивов с раздельной системой демпфирования каждой ступени. Динамические характеристики и показатели воздействия на путь вновь разрабатываемых локомотивов должны соответствовать нормативным документам.

Тормозное и пневматическое оборудование. Пневматическое оборудование тормозной системы и цепей управления должно быть унифицированным со всеми видами подвижного состава и предусматривать: автоматическое управление, диагностические устройства для автоматического контроля их работоспособности, интеграцию в комплексную бортовую микропроцессорную систему управления.





Все локомотивы оборудуются пневматическим торможением. Пассажирские и скоростные локомотивы, кроме того, должны иметь электропневматические тормоза. На грузовых локомотивах система электропневматического торможения устанавливается по требованию заказчика.

Электровозы будут оборудованы электрическим реостатно-рекуперативным тормозом, а тепловозы — реостатным тормозом с возможностью его реализации во всем рабочем диапазоне скоростей.

На пассажирские, скоростные и маневровые локомотивы установят пневматическую напорную магистраль для снабжения предварительно очищенным от механических примесей и влаги воздухом автоматических дверей пассажирских вагонов и туалетов замкнутого типа.

Тяговое электрооборудование. Тяговые двигатели с принудительной вентиляцией должны выбираться для всех типов локомотивов из унифицированного типоразмерного ряда. До освоения промышленностью выпуска тяговых преобразователей для питания бесколлекторных двигателей возможно изготовление электровозов с коллекторными тяговыми двигателями. Класс изоляции силовых обмоток двигателей должен быть не ниже Н.

Тяговое электрооборудование и система управления должны обеспечивать поосное регулирование силы тяги локомотива. Элементная база тяговых преобразователей — современные полупроводниковые приборы. Конструкция преобразователей будет предусматривать блочную унификацию (допускающую различную компоновку блоков). Система охлаждения — воздушная или жидкостная. Двухсистемные электровозы должны оборудоваться комбинированным преобразователем с автоматическим определением рода тока в контактной сети.

Система управления тяговыми и вспомогательными преобразователями будет микропроцессорной и блочно унифицированной. Функционально она интегрируется в комплексную бортовую микропроцессорную систему управления.

Силовые электрические аппараты для цепей постоянного и переменного тока (выключатели, разъединители) должны выбираться из унифицированного ряда по номинальным напряжениям и токам. В конструкции коммутирующих аппаратов будут использоваться вакуумные контактные устройства. Составная часть аппаратов — система контроля для реализации диагностических функций. Устанавливаемое электрооборудование должно соответствовать нормативной документации и отвечать необходимым требованиям безопасности.

Конструкцию и количество токоприемников на электровозах выбирают в соответствии с током часового режима на один токоприемник. Негативное влияние работы тягового и вспомогательного электрооборудования на устройства СЦБ, связи, радиосвязи и радиовещания не допускается.

Силовые установки тепловозов. Среди основных требований к ним — высокая экономичность, унификация для пассажирских и грузовых тепловозов, возможность работы на альтернативных видах топлива (природном газе и др.).

Конструкция силовых установок должна предусматривать: применение регулируемого наддува; топливную аппаратуру повышенного давления; электронную систему регулирования частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля; электронное регулирование параметров подачи топлива для оптимизации рабочего процесса на всех режимах работы дизеля; использование неохпаждаемых выпускных коллекторов, осушаемых секций радиатора, а также эффективных устройств искрогашения.

Кабина управления локомотивом. Унифицированная кабина управления будет модульной конструкции. В лобовой части кабины ниже проема окон — усиливающий пояс для защиты локомотивной бригады при соударении подвижного состава. Кабины управления всех типов локомотивов должны оборудоваться унифицированным пультом машиниста, комплексом приборов безопасности, системой управления локомотивом, установкой микроклимата и санитарно-бытовыми устройствами.

В кабинах будут предусмотрены звуковая и световая сигнализация о возникновении пожара на локомотиве и в вагонах пассажирского поезда, а также средства пожаротушения и эвакуации. Эргономика кабины управления и параметры среды обитания в ней должны соответствовать санитарным правилам, нормам и эргономическим требованиям.

Система управления и обеспечения безопасности движения. Она будет унифицированной для всех видов локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Локомотивы оборудуют комплексным локомотивным устройством безопасности с цифровым радиоканалом, обеспечивающим дистанционное управление локомотивом по радиоканалу в аварийных ситуациях. Установят также средства технологической радиосвязи для ведения переговоров и приборы для обмена дискретной информацией с напольными устройствами.

На локомотивах должна применяться унифицированная поездная шина управления и передачи информации. Система обеспечения безопасности движения — многоуровневая, с управлением всеми устройствами локомотива, автоведением, бортовой диагностикой, регистрацией параметров движения и режимов работы оборудования.

Автоматизированное энергооптимальное и безопасное ведение поезда будет дополнено автоматическим управлением служебным торможением при отказе предыдущей подсистемы, а также средствами контроля безопасности движения, выполняющими обмен с устройствами СЦБ. В системе дополнительно обеспечиваются цифровая радиосвязь и экстренное торможение при отказе двух предыдущих подсистем.

Управление тяговыми и вспомогательными преобразователями должно быть микропроцессорным и блочно унифицированным, функционально интегрированным в комплексную бортовую микропроцессорную систему управления.

Вспомогательное электрооборудование. На тяговом подвижном составе будут использоваться асинхронные вспомогательные электрические машины из унифицированного мощностного ряда для локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Вспомогательные цепи должны питаться от статического преобразователя. В качестве элементной базы будут применены современные полупроводниковые приборы. На локомотивах, моторвагонном подвижном составе и пассажирских вагонах локомотивной тяги станут использовать унифицированные преобразователи блочного исполнения (допускается различная компоновка блоков).

Последний раз редактировалось Admin; 26.09.2023 в 17:21.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:36   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Аккумуляторы для тепловозов и электровозов Андрей13 Локомотивное хозяйство 0 22.06.2011 11:07
[Новости УЗ] Состояние локомотивного парка Укрзализныци - износ тепловозов составляет 97%, электровозов - 90% Admin Новости на сети дорог 0 03.06.2011 20:54
Конструкция и основные типы кабелей СЦБ Admin Wiki СЦБ 0 02.06.2011 12:25
[Гудок] [18 мая 2011] Тяга к обновлению. Украина определила приоритеты в модернизации тепловозов и электровозов Admin Газета "Гудок" 0 20.05.2011 14:34
=Курсовая работа= Расчет тяговых характеристик тепловозов с электрической передачей и электровозов Admin Студенту-локомотивщику 0 30.03.2011 10:11

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
параметры, новых, Основные, Типы, утверждены, тепловоз, тепловозов, электровозов


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 11:49.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4