СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть - Только совместными усилиями можно решить проблемы локомотивного хозяйства

Только совместными усилиями можно решить проблемы локомотивного хозяйства

С сетевой школы

Стремительно возросшая интенсивность труда, связанная с удлинением плеч обслуживания, максимальный износ локомотивного парка, нехватка квалифицированных кадров, сравнительно невысокая зарплата — главные слагаемые, негативно влияющие на уровень безопасности движения поездов. Именно к такому выводу пришли участники сетевой школы, состоявшейся недавно а Ульяновске.

Намеченная МПС программа организации безаварийной работы, снижения производственного травматизма и решения социально-экономических вопросов на некоторых дорогах явно пробуксовывает, есть немело проблем, требующих незамедлительного решения. Особенно это касается сферы локомотивного хозяйстве, где ситуация с обеспечением безопасности движения поездов из годе в год остается нестабильной.

Проблем накопилось предостаточно. Как их решать? На этот и другие вопросы попробовали ответить собравшиеся на совещание представители отрасли, ведущие специалисты и ученые, вплотную занимающиеся локомотивным хозяйством.

Участников совещания тепло приветствовал заместитель невольника Куйбышевской дороги А. К. ТЕПЫШЕВ, коротко рассказавший о ситуации, складывающейся в последнее время на магистрали. Затем слово взял заместитель руководителя Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) МПС М.Н. КРОХИН, глубоко и всесторонне проанализировавший работу локомотивщиков сети за истекшие семь месяцев.

Положение с обеспечением безопасности движения в локомотивном хозяйстве, сказал докладчик, в текущем году не улучшается. За 7 месяцев допущено 1140 случаев брака против 1037 аналогичного периода 2002 г., т е. рост составил 10 % при увеличении объема перевозок на 9,9 %.

Основная причина — ухудшение технического состояния парка. Порчи и неисправности локомотивов с задержкой поездов более часа составили 90 %. Особую тревогу у ЦТ МПС вызывают тяжелые случаи брака- проезд запрещающего сигнала на Калининградской, сходы подвижного состава в организованных поездах Горьковской, Южно-Уральской, Забайкальской и Октябрьской дорог.

Названные случаи явились результатом безответственного отношения некоторых локомотивных бригад к исполнению своих должностных обязанностей, низкого уровня профилактической работы, слабого контроля за действиями машинистов по скоростемерным лентам и при внезапных проверках со стороны руководителей депо, отделений и служб локомотивного хозяйства. Как выяснилось, допустившие тяжелые случаи брака машинисты и ранее нарушали правила по ведению поездов, управлению автотормозами. Однако своевременные меры к ним ни машинисты-инструкторы, ни руководители депо не принимали.

Расследование причин проездов запрещающих сигналов и сходов подвижного состава показывает, что на дорогах упускается повседневная и целенаправленная работа как с локомотивными бригадами, так и с ремонтниками На низком уровне остается профессиональная подготовка кадров. В случае проезда запрещающего сигнала на Калининградской дороге за пультом управления локомотивом находился машинист с 10-летним стажем поездной работы без класса квалификации.

Браки в локомотивном хозяйстве от общего количества по сети составляют 33,5 %. Сложившееся положение свидетельствует о том, что руководители депо и служб локомотивного хозяйства самоустраняются от выполнения приказов и указаний МПС, не принимают решительных мер по

укреплению трудовой и технологической дисциплины. Наиболее сложная обстановка сложилась на Южно-Уральской, Куйбышевской, Приволжской, Октябрьской, Калининградской и Забайкальской дорогах.

Министерство путей сообщения неоднократно обращало внимание руководителей предприятий на активизацию профилактической работы по предупреждению аварийности, однако желаемого результата в текущем году так и не достигнуто

М.Н. Крохин проиллюстрировал это конкретными примерами. Так, при нормальных условиях видимости светофоров на станции Калининград-Сортировочный одиночный тепловоз 2М62 проехал запрещающий сигнал и столкнулся с маневровым тепловозом ТЭМ2.

Тепловозом 2М62 управляли машинист Е.К Бояров и помощник А.Н. Сильниченко. Локомотивная бригада после приемки тепловоза должна была переехать под состав грузового поезда. Дежурная по станции В.К. Углова начала готовить маршрут и открыла сигнал. Машинист, не дождавшись команды, привел тепловоз в движение, проехал светофор с запрещающим показанием. Только увидев, что стрелка приготовлена вразрез маршруту, он применил экстренное торможение. Машинист маневрового тепловоза ТЭМ2 Г.С. Филиппов не следил за свободностью пути. В результате при скорости 13 км/ч на стрелке произошло боковое столкновение локомотивов.

Случай стал возможен из-за отсутствия элементарного контроля со стороны руководителей депо и соответствующей службы дороги за работой локомотивных бригад при маневрах. Как выяснила компетентная комиссия, на станции Калининград-Сортировочный сложилась порочная практика упрощения до минимума регламента переговоров между ДПС и машинистами локомотивов. Такие факты при прослушивании регистратора переговоров ни руководители депо, ни машинисты-инструкторы не выявляли, предметной работы по выполнению регламента переговоров не проводили.

На станции Ручьи Октябрьской дороги 15 февраля машинист II класса А.В. Феколин из депо Санкт-Петербург-Финляндский на одиночном тепловозе М62-1444 допустил столкновение с прибывавшим грузовым поездом, что привело к сходу четырех вагонов и повреждению кабины тепловоза.

Установлено, что при модернизации системы управления автотормозами блокировкой № 367 на локомотиве не были демонтированы и оставлены в пневматической схеме разобщительные краны, расположенные на трубопроводе. Вместо этого в кабинах тепловоза поместили трафареты с текстом: «Машинист! При переходе из ведомой кабины в ведущую ручку разобщительного крана к вспомогательному крану № 254 в ведомой секции перекрыть, а в ведущей открыть!». Таким образом, идея работы блокировки № 367 была сведена на нет, и вероятность ошибки машиниста при смене кабины управления осталась.

При переходе А.В Феколин не выполнил требование памятки по смене кабин управления — в кабине А не перекрыл разобщительный кран, а в кабине Б не открыл разобщительный кран на трубопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, не закрепил фиксатором его ручку в VI положении. Машинист, включив блокировку № 367, не убедился в исправном действии автотормозов. В нарушение требований п 4.4 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 18.05.94 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 не проверил по манометру работу тормозных цилиндров, автоматического и вспомогательного тормозов.

Решив подъехать поближе к сигналу Н4, А.В. Феколин привел локомотив в движение и развил скорость до 7 км/ч, при этом не проверил действия вспомогательного тормоза до полной остановки тепловоза. У светофора с запрещающим показанием он пытался затормозить локомотив краном № 254, но эффекта не получил. Применив экстренное торможение краном машиниста № 394, что подтверждается расшифровкой скоростемерной ленты, он пытался остановить локомотив ручным тормозом, но избежать проезда сигнала и столкновения с вагонами прибывавшего состава уже не смог.

На Октябрьской дороге 23 марта светлым днем произошел тяжелейший случай, связанный с техническим состоянием электровоза ЭП 1-046 и «человеческим фактором». При следовании пассажирского поезда № 21 сообщением Мурманск — Санкт-Петербург (вес 1240 т, 22 вагона) локомотивная бригада в составе машиниста В.И. Кузнецова и помощника В.В Борзова при скорости 72 км/ч не смогла вовремя обнаружить поперечный излом средней части оси 5-й колесной пары электровоза и последующий сход с рельсов правого по ходу колеса. Только по чистой случайности сход не повлек за собой тяжелейших последствий Кстати, локомотив ЭП 1-046 проследовал с сошедшим колесом около семи (!) километров. Перерыв в движении по нечетному пути составил более 6 ч, поезд с пассажирами был задержан на 3 ч 19 мин.

Расследованием установлено, что пассажирский поезд № 21 был остановлен перед предупредительным светофором блок-поста 1268 км с желтым огнем из-за того, что машинист получил информацию от поездного диспетчера Е В. Рожковой о сбитой планке УКСПС. Фактически перед блок-постом имеются два устройства УКСПС — на 1271 и 1268 км. Машинист решил, что информация диспетчера касается бригады впереди идущего поезда. При этом В.И. Кузнецов, грубо нарушив должностные обязанности, лично не проверил механическую часть и в течение 10 — 12 мин не принимал никаких мер по осмотру своего локомотива и состава
Спохватился он только при получении от диспетчера повторной информации о срабатывании УКСПС. Осмотрев состав поезда только с левой стороны, помощник машиниста В.В. Борзов не обнаружил (!) сход правого колеса 5-й колесной пары Из 20 мин стоянки локомотивная бригада всего 9 мин использовала на осмотр. Естественно, за такой короткий промежуток времени качественно осмотреть электровоз и 22 вагонов невозможно.

После проследования более 100 м бригада почувствовала несвойственную для локомотива вибрацию и остановила поезд. Только при повторном осмотре электровоза В.В. Борзов выявил излом оси колесной пары и сход с рельсов правого колеса внутрь колеи, о чем машинист доложил поездному диспетчеру. А ведь поезд — пассажирский! Установленная там скорость — 90 км/ч.

В.И. Кузнецов имеет I класс квалификации, машинистом работает 20 лет. У его помощника В.В. Борзова есть права самостоятельного управления локомотивом. Перед поездкой бригада отдыхала дома

Электровоз ЭП 1-046 выпущен в 2001 г. Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ). В депо Кемь Октябрьской дороги он принят 14 марта 2002 г., где ему провели техническое обслуживание в объеме ТО-5 (расконсервация). Последний текущий ремонт в объеме ТР-1 провели 14 февраля 2003 г. Электровоз затем передали в депо Кандалакша Последнее техническое обслуживание в объеме ТО-2 выполнили 22 марта 2003 г. на ПТОЛ депо Мурманск.

Лопнувшая ось колесной пары № 1127 была изготовлена в апреле 2001 г. на Нижегородском машиностроительном заводе и сформирована в декабре 2001 г. на НЭВЗе. Гарантийный срок эксплуатации этой колесной паре установлен в 600 тыс км пробега, но не более 6 лет

При комиссионном осмотре выяснилось, что поперечный излом произошел на расстоянии 390 мм от правого колесного центра и 660 мм от корпуса тягового редуктора со стороны левого колесного центра. В сечении излома обеих частей оси видны пороки литья, рыхлости, неоднородные включения. Кстати, на оси колесной пары нанесены клейма, не соответствующие паспортным данным: дата ее формирования на НЭВЗе соответствует январю 2002 г., хотя в действительности она сформирована в декабре 2001 г.

Неблагополучное положение с обеспечением безопасности движения сложилось в текущем году в локомотивном хозяйстве Куйбышевской дороги. Прежде всего, из-за ослабления внимания со стороны руководителей службы к техническому состоянию тягового подвижного состава (ТПС). В 2003 г. резко снизилось качество ремонта, допущено 15 порч локомотивов с пассажирскими поездами и 63 случая их неисправности с задержкой поездов более одного часа. Причинами такого положения, подчеркнул М.Н Крохин, явились невыполнение в полном объеме руководителями локомотивной службы, соответствующих отделов и депо приказов, других нормативных актов МПС, слабые знания технологии ремонта и эксплуатации непосредственными исполнителями работ, командирами среднего звена.

Вот конкретный пример. Бригада из депо Дёма, следуя 17 марта с грузовым составом на объединенных по системе СМЕТ электровозах, не наблюдала за состоянием поезда, в котором при скорости 64 км/ч произошел сход вагона из-за излома диска колеса с последующим сходом еще 38 вагонов. За 6 км до места схода у колеса произошел откол сегмента длиной 475 мм по периметру вершины гребня из-за старой трещины

Ранее при проведении контрольно-инструкторских поездок данному машинисту делались замечания «Не осматривает состав поезда в кривых», «Не убедился визуально в опускании токоприемника», однако при бесконтрольности руководителей депо машинист продолжал повторять аналогичные нарушения.

Пятого февраля на перегоне Кисегач — Миасс Южно-Уральской дороги допущен сход с рельсов электровоза ЧС7-004 в почтово-багажном поезде № 939 из-за наезда на лежавшую в колее автосцепку. Она выпала из межсекционного соединения электровоза ВЛ10У-434, следовавшего первым в системе СМЕТ перед локомотивом ВЛ10У-278 с поездом массой 6281 т.

Причиной явился резкий разбор машинистом В.В. Василенко электрической схемы рекуперации на электровозе, вызвавший динамические реакции в поезде и обрыв автосцепки при наличии в хвостовике внутренних раковин площадью 80 % от общего сечения, допущенных при ее изготовлении, и приваренной на торце хвостовика пластины. Указанная автосцепка после ее обрыва упала на железнодорожный путь без нарушения целостности тормозной магистрали поезда.

При рассмотрении этого особого случая брака было установлено, что на Куйбышевской отсутствуют регламентирующие документы по учету устанавливаемых и снимаемых автосцепных устройств. На дороге не ведется рекламационная работа с заводами в связи с низким качеством ремонта ударно-тяговых устройств. Так, по причинам смены трех автосцепок на электровозе ВЛ10У-434 руководство депо Дёма к Челябинскому электровозоремонтному заводу не предъявило ни одной рекламации.

Двадцатого марта на станции Потьма бригада депо Рузаевка в составе машиниста А П Аросланкина и помощника В Ю. Кузнецова прицепляла локомотив ЧС2-638 к пассажирскому поезду № 22 сообщением Москва — Ульяновск. В соответствии с требованием п. 5.1 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.94 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 бригада остановила локомотив за 5 — 10 м от первого вагона состава поезда, что подтверждено записью на скоростемерной ленте. Однако после приведения электровоза в движение бригада из-за несброса контроллера машиниста с тяговой позиции осуществила сцепление локомотива с составом на скорости 7 км/ч.

После прибытия поезда № 22 на станцию Ульяновск-Центральный трое пассажиров, получивших ушибы в результате жесткого сцепления электровоза с составом, обратились за освидетельствованием в медицинский пункт.

Данный случай стал возможен из-за слабого контроля за работой бригад со стороны машинистов-инструкторов и заместителя начальника депо Рузаевка М.А. Кармишина, низкого уровня профилактики безопасности движения поездов.

Восьмого января 2003 г. на станции Бугрыш Ижевского отделения Горьковской дороги произошел сход с рельсов трех груженых четырехосных цистерн при следовании по второму главному пути на скорости 41 км/ч. Электровозом ВЛ80С-577 управляла бригада депо Красноуфимск в составе машиниста Ю.Ф. Кузнецова (стаж работы 19 лет) и помощника В.П. Исакова.

В результате схода повреждены два вагона в объеме деповского ремонта, столько же — в объеме текущего от-цепочного ремонта, 50 м пути. Полный перерыв в движении составил 12 ч, задержано 13 пассажирских поездов на 31,4 ч и 6 пригородных — на 20,6 ч. Причинен материальный ущерб около 400 тыс. руб.

Причина схода вагонов — обрыв попутной автосцепки вагона и удар ее при падении на путь по оси первой колесной пары следовавшего за ним другого вагона. В итоге это привело к выбросу тележки вагона в кривом участке и последующему сходу еще двух вагонов с нарушением габарита первого главного пути

При осмотре автосцепки установлено, что обрыв произошел в зоне клинового отверстия. В сечении обрыва имеются раковины площадью 17 % от общей площади сечения, не выходящие на поверхность хвостовика автосцепки. Последнее техническое обслуживание состава поезда на ПТО станции Агрыз-Центральный произвели в конце рабочей смены некачественно, без проверки действия автотормозов от компрессорной установки. При контрольной проверке поезда выявлены отступления в содержании тормозного оборудования: 7 вагонов — с самопроизвольным отпуском, 1 — с выключенным воздухораспределителем и 12 — с выходом штоков тормозных цилиндров выше нормы.

При ведении поезда и управлении автотормозами локомотивная бригада нарушила пункты 10.3.2 и 10.3.9 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.94 г № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. После отправления со станции Агрыз бригада, почувствовав затрудненный ход поезда при увеличении силы тяги, трижды завышала давление в тормозной магистрали путем постановки ручки крана машиниста № 394 в I положение. При применении ступеней торможения для предотвращения продольных реакций в поезде машинист не пользовался краном вспомогательного тормоза № 254.

Седьмого января на станции Аячи Забайкальской дороги произошел сход тепловоза 2ТЭ10В-4896, следовавшего в сплотке, ведомой электровозом под управлением бригады из депо Могоча в составе машиниста В В Киршинблата и помощника В.Ю Соловьева. Тепловоз сопровождала локомотивная бригада оборотного депо Бурея в составе помощников машинистов С.И. Григоренко и А.И. Чикинда.

На станции Сегачама сплотка была остановлена ДПС Л.А. Лаптевой из-за стука и скрежета в районе секции Б этого тепловоза. Сопровождавшая бригада при его осмотре неисправность не обнаружила. На стрелке № 1 станции Аячи в стыке рамного рельса произошло падение на путь кожуха зубчатой передачи с последующим ударом в рабочую тягу, отжимом остряка от рамного рельса и сходом колесных пар секции А и второй тележки секции Б данного тепловоза.

Потребовалось 6 ч для постановки колесных пар на рельсы. При переводе тепловоза с первого на третий путь на стрелке № 6 в кривой вновь произошел сход первой колесной пары секции А из-за разрушения поводков и смещения боковых опор локомотива. Еще час был потерян на подъем тепловоза, а следующие два — на открытие движения по первому пути.

При осмотре тепловоза специалисты выявили отсутствие кожухового болта и растянутую резьбу в верхней бобышке Техническое обслуживание ТО-2 тепловоза 2ТЭ10В-4896 производили 3 января 2003 г. в депо Ружино Дальневосточной, а следующее — буквально через два дня в депо Белогорск Забайкальской дороги.

Седьмого сентября на тракционных путях депо Чита из-за самопроизвольного ухода столкнулись трехсекционные локомотивы, в результате две секции электровозов ВЛ80С № 2187 и 2282 повреждены в объеме текущего ремонта. Материальный ущерб до сих пор никем не установлен и не возмещен. Без разрешения был взят из запаса МПС электровоз ВЛ80С-012/065 и на него переставлены номера с поврежденных секций.

Кроме того, при столкновении серьезно пострадал машинист В.Н. Киселев, который в период с 7 по 30 сентября прошлого года находился на лечении в травматологическом отделении. Кроме больничного листа, ему проставили часы в табеле учета рабочего времени и необоснованно выплатили около 9 тыс. руб. Вопиющий пример фальсификации!

Руководство службы локомотивного хозяйства Забайкальской дороги критически не оценивает тревожное положение с организацией безаварийной работы, содержанием технических средств, состоянием технологической и исполнительской дисциплины. На дороге остался невыполненным ряд поручений, предусмотренных постановлениями коллегии МПС.

Четвертого августа на станции Самара Куйбышевской дороги при приеме пригородного поезда, состоявшего из одной секции тепловоза и трех пассажирских вагонов, локомотивная бригада в составе машиниста I класса А.И. Федоренко (стаж работы 23 года) и помощника И.В. Вронского допустила проезд маршрутного светофора НМВ с запрещающим показанием, а затем сход тепловоза и тележки вагона. Машинист и помощник прибыли на работу после домашнего отдыха продолжительностью 48 ч Тепловоз ТЭ10У оборудован устройствами АЛСН и УКБМ.

При приеме поезда, следовавшего по первому главному пути, дежурная по станции О.И. Селихова приготовила маршрут на второй главный путь до закрытого светофора НМВ, ограничивающего стрелочный перевод № 125. После проследования входного светофора станции по первому главному пути, сигнализировавшего двумя желтыми огнями, а затем маршрутного светофора НМ2Л, горевшего одним желтым мигающим огнем, бригада получила от ДПС информацию о том, что езда разрешена лишь до маршрутного светофора НМВ.

Машинист неточно подтвердил восприятие информации, назвав литер светофора «НВ» вместо «НМВ» Отвлекшись от наблюдения за сигналами, бригада восприняла светофор НМ2, расположенный после НМ2Л по ходу поезда и сигнализирующий двумя желтыми огнями, за сигнал НМВ. предположив, что маршрут приема поезда уже приготовлен на четвертый путь парка В.

Проследовав светофор НМ2, бригада, не обращая внимания на запрещающее показание следующего за НМ2 карликового светофора НМВ, расположенного на некодируемом участке второго главного пути, со скоростью 24 км/ч проскочила его. В момент проследования сигнала НМВ, расположенного в 2,5 м от стрелки № 125, ДПС перевела ее для приготовления маршрута данному поезду на четвертый путь парка В, вследствие чего произошел сход тепловоза и первой тележки пассажирского вагона.

Машинист А.И. Федоренко в мае этого года уже имел дисциплинарное взыскание за нарушение требований пп. 2.3.1 и 2.3.3 Инструкции № ЦТ/685. В июле 2003 г. его работу проверяли 5 раз, вскрыли множество нарушений, однако надлежащих мер не приняли.

Положение дел на сети дорог с организацией труда и отдыха локомотивных бригад в текущем году остается неудовлетворительным. Непроизводительные потери в хозяйстве возросли. Выходные дни в полном объеме получали только на Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Забайкальской дорогах.

Фактический контингент локомотивных бригад за 7 месяцев 2003 г. составил 107,9 тыс. человек при праве на выполненный объем работ 115,7 тыс человек. За этот период на 9,7 % возросли сверхурочные (5,4 млн. ч). Количество простоев увеличилось на 4,8 %, а переотдыхи — на 11,8 %.

Наибольшее количество сверхурочных допущено на Юго-Восточной, Куйбышевской, Свердловской, Забайкальской дорогах. В этом аспекте особенно тревожит положение на Куйбышевской (рост в 2 1 раза), Южно-
Уральской (в 2 раза), Дальневосточной (на 88 %) и Горь-ковской (на 74,1 %) дорогах.

При наличии сверхурочных допущено 44,7 тыс. ч недоработки. Здесь «лидируют» Свердловская и Забайкальская дороги. Условные потери от простоя локомотивных бригад составили более 2 тыс. человек. Есть о чем подумать в этом плане руководителям служб локомотивного хозяйства Северной, Западно-Сибирской, Юго-Восточной, Куйбышевской, Октябрьской дорог.

Анализ рабочего времени локомотивных бригад по элементам затрат показал, что от явки до контрольного поста (КП) выполнение составляет 103,23 %, от КП до сдачи соответственно 106,64 %. Однако выполнение норматива времени от момента проследования КП до отправления с поездом составляет 87,28 %, в пути следования соответственно 96,51 %, от прибытия до КП — 96,38 %. Это свидетельствует о неудовлетворительной организации работы смежных служб перевозочного процесса.

К сожалению, зачастую локомотивные бригады ездят пассажирами. До сих пор нет порядка на Куйбышевской (рост на 15,3 %), Калининградской (13,6 %), Западно-Сибирской (8,4 %), Забайкальской (4,6 %), Северо-Кавказской (3,8 %) дорогах.

Количество «перележек» по сравнению с прошлым годом возросло на 11,8 %. В «аутсайдерах» оказались Северо-Кавказская, Приволжская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская и Дальневосточная дороги. Основная причина — неравномерный подход четных и нечетных поездов, их задержки из-за отказов технических средств, неблагоприятных метеоусловий, проведение технических «окон».

Далее М.Н. Крохин обратил особое внимание заместителей начальников служб локомотивного хозяйства дорог на своевременное предоставление отчетов в ЦТ МПС. Решения коллегии и указания МПС находятся под жестким контролем. Отчеты служб крайне необходимы. До сих пор нет спроса с исполнителей за устранение недостатков, выявленных комиссиями Департамента безопасности движения и экологии, ЦТ МПС. Многие отчеты поступают только после нескольких напоминаний.

Практически при каждой проверке выявляются работники с низким уровнем знаний (техники-расшифровщики, машинисты-инструкторы, бригадиры, мастера и др.), отставляются от эксплуатации локомотивы из-за неудовлетворительного технического состояния, закрываются отдельные ремонтные цехи. Однако в разрабатываемых по результатам проверок мероприятиях названные вопросы не находят отражения. Необходимо принять это к сведению и в дальнейшем учитывать.

Кроме того, в МПС регулярно вызывают на разборы руководителей служб для рассмотрения положения дел с обеспечением безопасности движения, техническим состоянием локомотивного парка. По результатам оформляют соответствующие протоколы с поручениями и сроками исполнения. За ними в службах также надо установить жесткий контроль и о принятых мерах своевременно докладывать в ЦТ МПС.

Что же необходимо предпринять для повышения качества профилактики с локомотивными бригадами, снижения уровня аварииности в поездной и ремонтной работе? Прежде всего, считает М Н. Крохин, нужно установить строжайший контроль за соблюдением регламента переговоров локомотивных бригад, проведением внезапных проверок. При этом следует обращать внимание на все станции.

Требуется придать особое значение подбору машинистов-инструкторов. Не упускать индивидуальную работу с бригадами путем ежемесячного участия руководителей отделов отделений, служб локомотивного хозяйства дорог в совещаниях по безопасности движения, проводимых в депо. Крайне необходимо повышать уровень технической подготовки локомотивных бригад и, прежде всего, для вождения пассажирских поездов с использованием современных средств обучения.

При помощи системы АСУТ нужно установить порядок, обеспечивающий объективный учет и контроль рабочего времени локомотивных бригад в депо, отделениях и управлениях дорог с анализом по каждому элементу затрат Запретить направление бригад для приемки локомотивов под неготовые поезда. Необходимо приказами начальников дорог определить перечень станций, на которых можно отставлять поезда из-за неудовлетворительного пропуска. Целесообразно организовать на этих станциях дежурство машинистов-экипировщиков до прибытия сменной локомотивной бригады.

Возможно, у собравшихся есть свои предложения и замечания, сказал М.Н. Крохин, которые будут внимательно изучены, а наиболее приемлемые рекомендованы для практической работы на местах.

У читателя может возникнуть закономерный вопрос: почему сетевую школу организовали на Куйбышевской дороге, которая в последние годы никак не может выйти из кризиса? Вот какой парадокс — при полном провале дороги ее Ульяновское отделение занимает лидирующее положение в отрасли. И коллектив депо Ульяновск является одним из лучших на сети. О работе этого коллектива рассказал его начальник Ш.Н. ШАЙДУЛЛИН. В частности, он детально проанализировал итоги работы за 2002 г., знаменательный по многим причинам.

Задание по грузообороту депо Ульяновск выполнено на 118,8 %, в том числе в пассажирском движении — 104,2 %, в грузовом — 122,6 % и в хозяйственном — 131,9 %. Значительно снижены затраты технических средств. Так, общий пробег локомотивов увеличен на 13,4 %, а тонно-километры брутто — на 20 %. На вспомогательной работе пробег локомотивов возрос на 76,5 тыс, км.

По использованию парка в грузовом движении среднесуточная производительность локомотива выше плановой на 16,7 %. Средний вес поезда увеличен к плану на 89 т. Среднесуточный пробег выполнен на 103,8 %. Техническая скорость возросла на 0,5 км/ч.

Рост среднесуточной производительности локомотива позволил высвободить из эксплуатируемого парка 8 тепловозов, в том числе за счет увеличения пробега — 5,4 локомотива, снижения процента вспомогательного пробега — 2,6. В грузовом движении получен экономический эффект в 27 8 млн. руб. Снижение удельного расхода топлива позволило сэкономить 3,9 млн руб

Стабильная работа депо, надежный уровень безопасности движения поездов, подчеркнул Ш.Н. Шайдуллин, напрямую зависят от высокой ответственности, опыта и компетентности командиров среднего звена — машинистов-инструкторов, мастеров

В депо трудятся 11 машинистов-инструкторов, все имеют профессиональное образование. В колоннах — до 35 локомотивных бригад. Работа машиниста-инструктора — это контрольно-инструкторские поездки, практические занятия на тренажерах, подготовка машинистов для работы в одно лицо, прием зачетов, расследование случаев брака, участие в различных комиссиях...

В последние годы в Ульяновске наметилась тенденция к «омоложению» локомотивных бригад. Это связано с большим приемом выпускников местного железнодорожного техникума (55 человек в год), а также пополнением помощников машинистов, возвращающихся после службы в армии.
Состав локомотивных бригад стабильный. В среднем машинист с помощником слаженно работают в течение 5 — 7 лет. Основные причины их переформирования — перевод помощников в машинисты (в этом году — 22 человека) и поступление новых кадров, их обучение В редких случаях к неплановой «распарке» ведет несоответствие по критериям психологической совместимости (снижение группы профотбора, нарушения в межличностном общении).

Чтобы иметь ясное и четкое представление о своих подчиненных, машинисты-инструкторы знакомятся с членами их семей, условиями жизни и быта. При посещении проводят беседы о важности и роли бригад в обеспечении безопасности движения и необходимости создания условий для полноценного отдыха перед поездкой, а также после работы.

Перед закреплением бригад машинист-инструктор тщательно анализирует объективные данные машиниста и помощника, учитывая их опыт работы, уровень технических знаний, деловые качества. Особое внимание уделяется подбору бригад, в которых есть малоопытные помощники, им нужны наставники. Здесь машинисту-инструктору важно определить такого машиниста. Каким будет первый наставник, во многом зависит дальнейшая рабочая судьба помощника. Также глубокого анализа требуют бригады, в состав которых включаются начинающие машинисты. Важно, чтобы «новичка» поддерживал не только инструктор, но и опытный помощник машиниста

Специфика деятельности машиниста-инструктора предполагает совместную работу с инженером по обучению локомотивных бригад и психологом. Именно поэтому, в соответствии с требованиями указания МПС № 31 Оу от 1.12.99 г., машинист-инструктор и психолог депо разрабатывают рекомендации по комплектованию локомотивных бригад с учетом профессиональной, психофизиологической и социально-психологической совместимости. Эти рекомендации обязательно перерабатываются два раза в год: к летнему и зимнему графикам движения поездов. Своевременно в них вносятся коррективы и дополнения.

Ни для кого не секрет, что грамотные локомотивные бригады — это залог решения многих вопросов. Из анализа по безопасности движения поездов на сети дорог за 2002 г. видно, что проезды запрещающих сигналов, аварии, крушения — последствия, в основном, человеческого фактора

Бригады депо Ульяновск вынуждены ездить на различных сериях локомотивов Поэтому необходимо знать их устройство. Разносерийность же порождает сложности при устранении неисправностей, ремонте и обслуживании. Это требует соответствующего кругозора. Надо постоянно учиться. Здесь также большую роль играют машинисты-инструкторы. Они должны быть технически грамотными, иметь опыт поездной работы, способность все это передать локомотивным бригадам.

По мнению докладчика, основной причиной допущенных браков в работе является не столько отказ технических средств, сколько неоперативные действия всех участников движения при возникновении нестандартной ситуации. Завершающее звено здесь — локомотивная бригада. Ее поведение на всех этапах определяется повседневной работой машиниста-инструктора.

Наверное, у многих в памяти трагедия, произошедшая в августе 1987 г. на станции Каменская Юго-Восточной дороги. По затяжному спуску шел неуправляемый грузовой поезд весом 5,5 тыс. т. Ситуацию несколько смягчило то, что состав при заходе на боковой путь центробежной силой выбросило на обочину, и только один электровоз врезался в хвост пассажирского поезда. В результате погибли 106 пассажиров Из-за полученных увечий через 3 года умер и сам машинист. Как определило судебное разбирательство, причиной трагедии явилось нарушение технологии полного опробования тормозов на предшествующей станции отправления (не обнаружили перекрытый кран между вагонами).

В депо Ульяновск до сих пор действует приказ, согласно которому машинист при полном опробовании тормозов за счет протяжки скоростемерной ленты показывает каждую составляющую этой технологии. Техник-расшифровщик откладывает ленту для разбора, если нарушен хотя бы один ее элемент.

По инициативе машинистов-инструкторов на Ульяновском отделении издан приказ, усиливающий технологию определения проходимости тормозной магистрали Суть заключается в том, что ее выявляет не только машинист, но и осмотрщик, который трижды на 8 — 10 с открывает концевой кран хвостового вагона и по незатухающему импульсу выпускаемого воздуха оценивает проходимость. Если при повторных открытиях импульс значительно затухает или прекращается совсем, осмотрщик обязан доложить машинисту о неудовлетворительной проходимости тормозной магистрали.

При сдаче или приемке локомотива бригада может на ранней стадии определить неисправность и тем самым предотвратить брак в работе Так, сравнительно недавно машинистами Кондратьевым Куликовым, Свиязовым были выявлены «толчки» в пути следования. Все указанные работники поощрены начальником отделения.

Для повышения роли командиров среднего звена, сказал LU Н Шайдуллин, обеспечивающих высокое качество работы безопасность движения поездов, экономию топливно-энергетических и материальных ресурсов, в депо организовано внутрицеховое соревнование. При поощрении передовиков машинист-инструктор использует «фонд мастера». За 2002 г. из него выплачено 111 тыс. руб. Среди машинистов-инструкторов наградами МПС отмечено 9, начальником дороги — 4, начальником отделения — 3 человека.

В числе основных обязанностей локомотивных бригад — поддержание необходимого уровня квалификации, достаточного для исполнения должностных обязанностей. В депо Ульяновск разработан и утвержден стандарт предприятия «Об организации технической учебы, проверки знаний работников, ведения учетно-отчетной документации». Стандарт устанавливает единый порядок учебы, взаимосвязь технического обучения с состоянием безопасности движения поездов, охраны труда, экологии и технологии работ, складывающихся в данный момент.

Технический кабинет цеха эксплуатации оснащен тренажерами и макетами тепловозов, есть компьютерный класс Локомотивные бригады проходят обучение и сдачу экзаменов с использованием персональных компьютеров Главная цель — максимально приблизить обучение к производственной обстановке, отработать эффективные действия бригад, изучить технику и технологии, используя тренажеры, макеты и компьютеры.

Локомотивные бригады ежемесячно посещают занятия по автотормозам и безопасности движения. В конце каждого месяца машинисты-инструкторы составляют отчет с указанием работников, пропустивших занятия по неуважительным причинам или не сдавших зачеты два раза подряд. В этих случаях снижается размер премии

Для активного овладения локомотивными бригадами передовыми приемами, стимулирования профессионального уровня, освоения более сложной техники и технологий в депо проводятся «Конкурсы мастерства» с поощрением победителей. Большое значение имеет психологическое сопровождение профессиональной деятельности работников, связанных с безопасностью движения поездов. В первую очередь, это машинисты и помощники. Данные, полученные в результате обследований, использовались и раньше, но сегодня критерии психофизиологической пригодности, предъявляемые к локомотивным бригадам, стали более строгими.

При приеме после беседы с начальником депо и его заместителем по эксплуатации кандидат на должность идет к психологу для первичного обследования. И лишь получившие I группу профпригодности принимаются на работу после прохождения медкомиссии. При подготовке машинистов из числа помощников также проводится внеочередное обследование, к «обкатке» допускаются помощники, имеющие только I группу профпригодности.

Машинисты и помощники, имеющие низкую группу, находятся под более пристальным вниманием психолога. С ними проводят занятия по коррекции профессионально уязвимых качеств, даются рекомендации для самостоятельных тренировок по повышению уровня памяти, концентрации и переключению внимания. Большое значение придается повышению стрессо- и помехоустойчивости

Ранее считалось, что максимум внимания нужно уделять подбору бригады для постоянной совместной работы. Анализ случаев грубого брака, проездов запрещающих сигналов и другое показывает, что именно вновь сформированные бригады требуют более внимательного контроля со стороны руководителей, машинистов-инструкторов, психологов. Поэтому все, даже формируемые на временную работу, посещают психолога не только для контроля профессионально-психологической совместимости, но и проверки на приборе «Гомеостат». Во время этой процедуры психолог обращает внимание не только на психофизиологическую совместимость машиниста и помощника, но и во время моделирующего эксперимента формирует установку на совместную деятельность.

Что наиболее ценно при этой процедуре? В современных условиях работы с высоким физическим напряжением большое значение имеет своевременное восстановление рабочего потенциала машинистов и помощников. Реабилитационные мероприятия для локомотивных бригад стоят далеко не на последнем месте. В депо функционирует комната коррекции функционального состояния и психоэмоциональной разгрузки, где локомотивщики обучаются способам саморегуляции функционального состояния с помощью специально подобранных видеопрограмм

Большую роль в поддержании высокого уровня работоспособности играет организация отдыха. В депо есть физкультурно-оздоровительный комплекс с сауной, тренажерным и спортивным залами. Люди индивидуально занимаются физкультурой, участвуют в регулярно организуемых соревнованиях по волейболу и футболу, как между цехами, так и предприятиями Ульяновского отделения дороги Это важно не только для поддержания физической формы, но и снятия последствий стрессовых ситуаций, нервно-психического напряжения локомотивных бригад.

На сетевой школе было немало выступлений, развивающих и дополняющих затронутые выше темы. Многие из них будут опубликованы в ближайших номерах журнала «Локомотив». Мы еще предоставим слово медикам, психологам, ведущим разработчикам приборов и систем безопасности, ученым отрасли.

Итоги заседаний подвел М.Н. Крохин, пожелавший всем крепкого здоровья и плодотворной работы по реализации намеченных мероприятий.

В.А. КРУГОВ, спец. корр. журнала