СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 18.08.2011, 18:22   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Стоит ли ломать копья, или о «вреде» электрификации


Стоит ли ломать копья, или о «вреде» электрификации


В журнале «Локомотив» № 9 за 2002 г. опубликована статья горячего сторонника тепловозной тяги Шурана «Эффективна ли электрификация тепловозных ходов?». Отрадно, что есть еще специалисты, неравнодушные к судьбе транспорта, болеющие за его развитие и эффективную работу. В течение 2001 — 2002 гг. это уже третья публикация данного автора.

Первая (№ 3, 2001 г.) касалась, в частности, особенностей тепловоза ТЭРА1 и, в общем, направлений развития тепловозной тяги в России. Должен признаться что многие высказывания мне показались спорными Позже выяснилось: не только мне Так, автор статьи заявил тогда: «Примечательно и то, что за депо Печора тянется слава своеобразного похоронного бюро для тепловозов 2ТЭ109, 2ТЭ116 и 2ТЭ121».

В период испытаний тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ121 мне пришлось находиться в депо Печора Северной дороги больше, чем дома. У большинства участников испытаний сложилось мнение: депо образцовое по отношению к технике. Поэтому такое определение С.Н. Шурана не могло не обидеть работников этого предприятия В журнале «Локомотив» № 5 за 2001 г. были опубликованы отклики, авторы которых подчеркивали, что именно депо Печора дало путевку в жизнь экспортным тепловозам ТЭ109, а также магистральным 2ТЭ116 и 2ТЭ121 для отечественных железных дорог. В своем ответе на отклики С.Н. Шуран написал, что в оценке депо Печора он никого не хотел обидеть, а сказанное связано с огорчением из-за отсутствия конечного практического результата испытаний. Логика, по крайней мере, странная.

Попробуем разобраться В чем же вина работников депо? Разве тысяча построенных экспортных тепловозов ТЭ109 и более трех тысяч секции 2ТЭ116 — это не конечный практический результат испытаний? Что касается тепловозов 2ТЭ121, они, несмотря на конструктивные недостатки, благодаря, в том числе, усилиям деповчан, устойчиво работали в течение всего периода испытаний. Затем решением МПС весь парк этих локомотивов был сконцентрирован в депо Попасная, куда они поступали вплоть до 1992 г. Прекращение их постройки и эксплуатации связано не столько с результатами испытаний (хотя и, безусловно, сказались конструктивные недостатки), сколько с политическими событиями и экономическими преобразованиями, произошедшими в СССР, а затем на Украине.

Так случилось, что почти три последние года я постоянно работаю на эксплуатационных испытаниях газотепловозов ТЭМ18Г на Московском отделении Октябрьской дороги, и фактически здесь мое рабочее место. Видимо, выпала судьба всюду находиться на острие событий. Во всяком случае, в своей последней статье («Локомотив» № 9, 2002 г.) С.Н. Шуран со всей «тяжестью» своих доводов обрушился на эту многострадальную дорогу.

В статье инженер-экономист ставит под сомнение целесообразность электрификации многих участков железных дорог, в том числе Мурманского и Бабаевского направлений Октябрьской, сетует на недостаточное внимание к тепловозной тяге В частности, на нежелание строить и эксплуатировать тепловозы большой мощности

Рассматривая статью об электрификации Октябрьской дороги («Локомотив» № 2, 2002 г.), С.Н. Шуран критикует авторов за некорректное, с его точки зрения, сравнение мощностей тепловозов и электровозов. Сторонники электрификации, по его словам, необъективно ссылаются на то, что у электровозов мощность больше, чем у тепловозов. Теоретически он прав. Действительно, созданы единичные образцы тепловозов, мощность которых приближается к мощности электровозов.

Однако, что такое тепловоз? По сути — тот же электровоз, но с собственной электростанцией, т.е. имеющий дополнительное тяжелое и громоздкое оборудование. А в технике, как известно, за все надо платить. Поэтому, создавая тепловоз, по мощности равный современному электровозу, мы должны быть готовы к тому, что это — машина с повышенной массой, непомерно дорогая и сложная, а главное — мало приспособленная к техническому обслуживанию и ремонту. Это, собственно, и проявилось в тепловозах 2ТЭ121 и, особенно, в ТЭ136 и 2ТЭ126. Кстати, и американцы, создав в свое время тепловозы-гиганты, предпочтение отдали все же локомотивам средней мощности.

В начале своей статьи С.Н. Шуран ссылается на преобладание тепловозной тяги в США. Но не следует забывать, что такая ситуация сложилась исторически. В США накоплен огромный опыт дизелестроения. Развитию тепловозной тяги в этой стране способствовало сильное экономическое и политическое влияние ведущих дизеле-строительных корпораций, не желавших терять доходы, когда после окончания Второй мировои воины уменьшились заказы на военные корабли.

С другой стороны, в США неоправданно мала сеть экологически чистых видов транспорта: трамвая и троллейбуса. К тому же, С.Н. Шуран умалчивает, что есть и другой зарубежный опыт — европейский, где электрический транспорт играет огромную роль.

Позволю себе некоторое историческое отступление.

К сожалению, СССР в течение многих лет отставал в области тепловых двигателей. Появление и широкое внедрение троллейбусов в Москве, Ленинграде а затем и других городах стало следствием того, что в стране не было достаточно мощных и надежных двигателей для автобусов. Кстати, и по сей день большинство автобусов на улицах больших городов либо импортные, либо отечественные ЛиАЗы с теми же импортными двигателями.

Недостаточный уровень двигателестроения часто тормозил и продолжает сдерживать развитие отечественного автомобиле- и авиастроения. Создание перед самой Великой Отечественной выдающейся конструкции дизеля В-2 для танков Т-34, КВ и ИС — результат необычайного напряжения всех ресурсов и сил, скорее исключение чем правило.

Не случайно СССР, являясь фактически родиной тепловозостроения, положив начало ему еще в 1924 г., широко развил эту отрасль лишь после Великой Отечественной, причем вплоть до настоящего времени одни из наиболее распространенных тепловозных дизелей (типа Д50, Д100) практически являются усовершенствованными копиями довоенных американских аналогов. Лишь появившийся в середине 60-х годов дизель типа Д49 Коломенского завода можно по праву назвать самостоятельной конструкцией. Поэтому и доводка его проходила так долго и болезненно. Нельзя не признать, что сравнение этого дизеля с дизелями ведущих фирм, например «Дженерал Моторс», пока по многим параметрам не в пользу коломенской продукции.

Авторы статьи об электрификации Октябрьской дороги в качестве одного из доводов в пользу электрификации, приводят низкий уровень надежности тепловозного парка, особенно серии ТЭ10 по сравнению с электровозами. При существующей ситуации электрификация дает возможность повысить надежность локомотивного парка. Полемизируя с руководителями дороги, С.Н. Шуран утверждает, что низкая надежность тепловозов — следствие вытеснения их с имевшейся до этого ремонтной базы. Но ведь проблемы с надежностью тепловозов возникли не вчера...

Отнюдь никто в России не призывает смириться с нашим отставанием в области тепловозостроения. Специалисты заводов и научно-исследовательских институтов не сидят сложа руки, работают над совершенствованием дизелей, вспомогательного оборудования, электропередачи. Но пока ситуация такая, как она есть, и с этой объективной реальностью надо считаться, а не закрывать на нее глаза.

С.Н. Шуран справедливо сетует на субъективность проводимых технико-экономических расчетов. Однако в своих аргументах он и сам высказывает достаточно спорные суждения. «За тридцать лет непрерывно продолжающейся электрификации отечественных магистралей, — пишет он, — себестоимость грузовых перевозок на электрической тяге возросла в десятки тысяч раз». Аналогичные доводы автор приводил и в предыдущих статьях. По-моему, не надо быть экономистом, чтобы знать, какие изменения произошли в отечественной экономике за указанное время. Проводить подобные сравнения за период коренных экономических преобразований, по меньшей мере, некорректно.

Автор указывает на рост тарифов на электроэнергию.

Но ведь и дизельное топливо даром не дается А об этом следует сказать особо. Рыночные цены на нефтепродукты — результат экономических и политических игр весьма влиятельных сил. Однако они будут диктовать свои условия, пока в недрах земли достаточно нефти, которую выгодно как можно больше оттуда выкачивать. Более ста лет назад великий русский ученый Д.И. Менделеев сказал, что сжигать в топках нефть — все равно, что топить ассигнациями Думается, химик с мировым именем имел все основания так говорить.

Но прошло больше века, а мы никак не хотим прислушаться к его словам. Нефть — бесценное природное богатство, которое накапливалось в недрах миллионы лет, а за годы интенсивной добычи в значительной мере истощилось. Неутешительные прогнозы говорят о том, что так беззаботно можно жить от силы еще полвека. А что мы оставим своим потомкам? Можно ли мерить цену нефти по сиюминутно складывающейся рыночной стоимости?

Конечно, есть отрасли, в которых без нефти не обойтись. Это, прежде всего, химическая промышленность, производство масел и смазок Неизбежно пока использование и нефтяных топлив в автотранспорте, авиации, на флоте... Нужна и автономная тяга на железнодорожном транспорте, но там, где это действительно остро необходимо, где электрификация невозможна или нецелесообразна. В остальных случаях электротяга позволит применить менее дефицитные виды топлива, такие, как уголь, запасы которого прогнозируют на многие сотни лет, ядерное топливо, энергия рек, используемая на гидроэлектростанциях.

Есть еще одна сторона этой проблемы, которую экономисты пока не принимают во внимание. Это социальные вопросы. Казалось бы, еще сравнительно недавно эксплуатировались паровозы Локомотивные бригады и ремонтники вечно ходили перемазанными в саже, смазке и угольной пыли, при этом не боялись трудностей, дорожили работой, считая свой труд почетным. Сегодня паровозов нет. Эксплуатация и ремонт тепловозов и, тем более электровозов значительно легче физически но и времена изменились. К сожалению, профессии машиниста и слесаря-ремонтника стали непрестижными.

Особенно мало привлекает работа по ремонту тепловозов. Неизбежный контакт с маслами, топливом, сажей и нагаром на деталях, солидный вес деталей и инструмента, жара в дизельном помещении и холод в смотровой канаве, неудобства в ремонте большинства тепловозов грязные руки и перемазанная спецовка — все это не способствует закреплению кадров. Особенно тяжел труд при обслуживании магистральных тепловозов и на крупных видах ремонта. В ряде депо на ремонте тепловозов работают вахтовым методом командированные бригады.

И чем дальше, тем труднее будет найти желающих снимать и ставить крышки и втулки цилиндров, менять поршни, переукладывать коленчатые валы, согнувшись в три погибели, очищать от нагара выпускные окна дизелей и т.д. Кстати, хотелось бы порекомендовать хотя бы на время испытать на себе все это кабинетным поклонникам тепловозной тяги и противникам электротяги.

В статье С.Н. Шурана огорчает необъективность многих доводов и приведение непроверенных фактов. В частности, он пишет: «Что касается Октябрьской дороги, следует отметить, что на ней был сосредоточен мощный парк тепловозов 2ТЭ121, ТЭП75, ТЭП80». Так и хочется спросить у автора этих строк: представляет ли он то, о чем пишет? Весь «мощный» парк тепловозов 2ТЭ121 — это менее десятка локомотивов

По давней традиции, хозяйство пути Октябрьской дороги использует отдельные опытные локомотивы для хозра-бот. Так, в разное время здесь эксплуатировали тепловозы ДА, 2ТЭ40, ТЭЗ с дизелями 12Д70 и 2Д49, М62, 2ТЭ116, ТЭП70 самых первых выпусков, ТЭМ5. В настоящее время продолжают работать дизель-поезда ДР1 с номерами 10 и 11. Это дает возможность продлить жизнь опытным и единичным экземплярам локомотивов, которые из-за нестандартной конструкции и отсутствия ремонтной базы вряд ли долго бы протянули в условиях интенсивной эксплуатации.

К концу 80-х годов мощность и сила тяги тепловозов ТЭЗ стала недостаточной для работы с новыми более мощными щебнеочистительными машинами ЩОМ4М. В связи с этим было принято решение часть отставленных в запас тепловозов 2ТЭ121 оборудовать для работы с этими маши нами, т е. одна секция должна обеспечивать тягу, а другая — энергопитание машины. После их передали на Октябрьскую дорогу специально для путевых работ

Вначале они были приписаны непосредственно к нескольким путевым машинным станциям (ПМС и ОПМС), потом, для лучшей организации эксплуатации и текущего ремонта, их сконцентрировали в депо Ленинград-Варшавский (ныне Санкт-Петербург-Варшавский), а затем перевели в депо Дно, но при этом они также продолжают обслуживать ПМС и ОПМС. Иногда зимой, когда капитальный и средний ремонты пути не проводят, некоторые тепловозы 2ТЭ121 используются на тяге поездов.

Поддержание этих локомотивов в работоспособном состоянии стало возможным только благодаря закреплению локомотивных бригад и особому вниманию со стороны ремонтников. Говорить о регулярном обращении нескольких опытных локомотивов при отсутствии запчастей и базы для капитального и среднего ремонтов не приходится.

Автор статьи обвиняет руководство Октябрьской дороги в том, что оно не направило эти локомотивы в депо Волховстрой для работы на грузонапряженных петрозаводском и череповецком направлениях. Можно ли всерьез воспринимать подобные предложения? Думаю, что прежде чем писать об этом в журнале, надо бы сначала разобраться в ситуации.

Что касается тепловозов ТЭП75 и ТЭП80, то каждая из этих серий (если их можно так назвать) состояла из двух экземпляров, и практически данные локомотивы работали лишь в ходе испытаний и опытной эксплуатации. Кстати, тепловоз ТЭП75 при включенной системе электроснабжения вагонов поезда по тяговой характеристике мало отличается от ТЭП70. О каком «мощном парке» говорит С.Н. Шуран?

Далее автор вновь возвращается к старой его идее о создании грузовых тепловозов на базе пассажирских ТЭП75 и ТЭП80. На это предложение неоднократно давали ответы разные специалисты. Существо всех ответов сводится к тому, что данные тепловозы создавались Коломенским заводом специально как пассажирские. Их легкие кузова несущей конструкции сложнее в серийном производстве, чем кузова с несущей рамой, но зато позволяют максимально снизить массу локомотива. Так, тепловоз ТЭП70 первого выпуска с дизелем мощностью 4000 л.с. имел массу 129 т, а секция тепловоза 2ТЭ116 с дизелем мощностью 3060 л.с. — 138 т. При этом кузов пассажирского локомотива рассчитан на меньшие продольные нагрузки, чем у грузового.

Второй существенной особенностью конструкции тепловозов ТЭП70, ТЭП75 и ТЭП80 является применение тягового привода третьего класса. Данная схема отличается тем, что и сам тяговый электродвигатель, и тяговый редуктор целиком опираются на раму тележки и, таким образом, являются обрессоренными. Снижение общей массы локомотива вкупе со снижением необрессоренной массы резко улучшают динамику движения и уменьшают отрицательное воздействие на путь при высоких скоростях.

Однако целесообразность применения подобной конструкции для грузовых локомотивов с конструкционной скоростью до 100— 120 км/ч спорна. При гораздо больших усилиях в узлах привода и меньших скоростях традиционное для грузовых локомотивов опорно-осевое подвешивание оказывается более надежным, а воздействие на путь незначительно отличается от того, что имеет место при опорно-рамном подвешивании. Кстати, судьбу 2ТЭ121 во многом решили частые повреждения муфт и других деталей колесно-моторных блоков с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей, а также сложность ремонта этого узла.

Надо сказать, что длительная надежная работа узлов опорно-рамного подвешивания на тепловозах Коломенского завода связана, прежде всего, с высоким уровнем конструирования и технологии изготовления, чему способствует небольшая производственная программа завода (в лучшие времена не более 63 тепловозов в год). Но для постройки грузовых локомотивов такой малый объем производства неприемлем.

Кроме того, конструктивной особенностью опорно-рамного подвешивания является увеличенное межцентровое расстояние тягового редуктора, т.е. увеличенное расстояние между осями колесной пары и якоря тягового двигателя. Это обстоятельство затрудняет увеличение передаточного числа тягового редуктора, что необходимо для грузового тепловоза. Ведь диаметр большого (ведомого) зубчатого колеса ограничен габаритами редуктора для получения требуемого клиренса (расстояния от уровня головки рельса). При большом межцентровом расстоянии редуктора невозможно также уменьшить число зубьев, а следовательно, и диаметр малого зубчатого колеса. Не случайно при поставке небольшой партии электровозов серии Ф в СССР в 1959 — 1960 гг. французские фирмы не стали унифицировать локомотивы, сделав их разными: грузовые — с опорно-осевым подвешиванием, а пассажирские — с опорно-рамным.

В результате для создания грузовых модификаций коломенских пассажирских тепловозов потребуется изготовление совершенно иных кузовов и тележек, т.е. это были бы совершенно новые локомотивы.

Автор статьи считает, что в течение многих лет финансирование тепловозной тяги осуществляется по остаточному принципу, тогда как основные средства идут на электрификацию и электрическую тягу. С этим нельзя согласиться. До распада СССР только один Ворошиловградский (ныне Луганский) завод ежегодно строил магистральных тепловозов больше, чем поставлялось электровозов всеми электровозостроительными заводами, вместе взятыми.

Значительная часть локомотиворемонтных заводов была ориентирована на ремонт тепловозов. На заводах ЦТВР МПС было налажено собственное производство практически всех запасных частей для наиболее массовых серий тепловозов, включая поршни, цилиндровые втулки, поршневые кольца, высокоточные детали топливной аппаратуры и т.д. В 90-е годы наладили ремонт и изготовление запасных частей для тепловозов 2ТЭ116 и их дизелей 5Д49, раннее ремонтировавшихся только заводом-изготовителем.

Весомым оказался и вклад в отраслевую науку. В 60-е — 80-е годы тепловозное отделение во ВНИИЖТе было крупнейшим по численности и технически самым оснащенным. Специалисты Октябрьской дороги, о которой идет речь в статье С.Н. Щурана, с 90-х годов проводили большую работу по отысканию тепловозов 2ТЭ116, отставленных в запас, передаче их на свою магистраль, капитальному ремонту и пуску в эксплуатацию. Эта кропотливая и достаточно дорогостоящая деятельность позволила практически полностью отказаться от эксплуатации тепловозов типа ТЭ10, надежность и экономичность которых уже не отвечала даже минимальным требованиям.

Кроме того, на ряде направлений тепловозы 2ТЭ116 заменили менее мощные 2М62, дизели которых также недостаточно надежны. На части тепловозов 2М62 и 2М62У дизели 14Д40 заменены на более надежные и экономичные Д49. Об этом не раз писали ученые и специалисты в отраслевых газетах и журналах. Для С.Н. Шурана это не секрет. Конечно, с началом электрификации Мурманского хода и переводом участка Лоухи — Мурманск с постоянного на переменный ток финансирование этих работ повысилось, но как же без этого?

Далеко не всё, что происходит на Октябрьской дороге, находит понимание Ликвидация ремонта локомотивов в таких устойчиво работавших депо, как Москва, Ховрино, Ржев, Бологое и Сонково, потеря слаженно работавших коллективов, передача ремонта электровозов в депо Волховстрой, где нет соответствующего опыта, — все это и многое другое вызывает неодобрение в трудовых коллективах особенно — у ветеранов.

Что же касается электрификации главных направлений, то это решение продиктовано жизнью, и чтобы оспаривать его целесообразность, нужны веские доводы. Почему бы прежде, чем писать в редакцию, не спросить мнение различных специалистов на дороге и не попытаться объективно разобраться в этом вопросе?

В своей статье С.Н. Шуран пишет и о газотурбовозах: «Однако в 1971 г. из-за лоббирования электрической тяги и неправильной экономической оценки эффективности газовых турбин все работы по созданию мощных и многотопливных газотурбовозов были прекращены» И здесь, если бы С.Н. Шуран прежде, чем упрекать кого-то постарался вникнуть в существо затронутой проблемы, он мог легко убедиться в том, что все было совсем иначе. Испытания опытных газотурбовозов в СССР происходило в 60-е годы, и «лоббирование электрической тяги» здесь ни при чем. Сравнение проводилось с тепловозами ТЭП60 которые оказались значительно экономичнее газотурбовозов.

Было установлено, что для существенного снижения расхода топлива необходимо резко увеличить температуру газов на лопатках турбины, а для этого, в свою очередь, лопатки изготовить из дефицитного сверхжаропрочного материала, что неоправданно повысит стоимость турбины и локомотива в целом. Доказательством отсутствия «лоббирования» служит тот факт, что опыты с газотурбовозами проводились во многих странах, но пока для локомотивов везде отдается предпочтение поршневым двигателям.

Не получили развития работы по применению газовых турбин и на автомобилях. Как известно, отечественные танки T-80 оснащены газотурбинными двигателями. Однако, несмотря на то, что в данном случае ресурс и стоимость машины имеют второстепенное значение по сравнению с ее боевыми свойствами, похоже, и в этой области дизели пока берут верх. Тем не менее, несмотря на эти временные неудачи, ученые не оставляют надежд на успех, работы по перспективным газотурбовозам ведутся. Поинтересовался бы С.Н. Шуран существом дела — и здесь отпали бы упреки о «происках» электрификаторов.

С другой стороны, хотелось бы напомнить автору статьи о том, как использовались средства, выделенные государством на развитие тепловозной тяги. Еще в конце 70-х годов не без помощи «сторонников тепловозной тяги» была взята генеральная линия на создание и широкое внедрение грузовых тепловозов с дизелями мощностью 4000 и 6000 л.с. Так появились 2ТЭ121.ТЭ136 2ТЭ126. Как же получилось, что несмотря на огромные силы и средства, потраченные на разработку, постройку опытных образцов, испытания, доводку, модернизацию депо и так далее, эти тепловозы ушли в историю?

По-моему, прежде всего дело в том, что эти машины навязывались «сверху» т.е. властью министерства Отпало давление — и машины оказались никому не нужны Кроме того, сыграло роль и желание «повысить технический уровень». Так, требование об обязательном применении опор-но-рамного подвешивания тяговых электродвигателей было связано с нагрузкой от оси на рельсы 25 тс. Однако к незадолго до этого появившимся электровозам ВЛ10У с такой же нагрузкой данное требование не выдвигалось, и эти локомотивы успешно работают по сей день

В своей статье автор ввел термин «тепловозная научно-техническая общественность». Так вот, эта общественность, желая доказать то, о чем больше всего беспокоится С.Н. Шуран т.е. возможность создания тепловоза, по мощности не уступающего электровозу, по существу лишь навредила тепловозной тяге, сосредоточив основные усилия на тупиковом направлении.

В качестве противоположного примера рассмотрим тепловозы М62, 2М62 и 2М62У Эти локомотивы по крайней мере последние 15 лет их постройки, официально рассматривались как неперспективные и подлежащие снятию с производства. Однако, несмотря на все недостатки, они работают и пользуются спросом до сих пор, даже подлежат модернизации. Спрашивается - почему? Да потому, что реально локомотивы такого класса нужны И если бы в свое время те средства, которые вкладывались в насаждавшиеся из «высоких кабинетов» сверхмощные тепловозы, использовали для совершенствования локомотивов востребованных на транспорте, мы бы имели сегодня неплохие результаты.

Это мог быть тепловоз равный по мощности М62, но оснащенный более надежным и экономичным дизелем хотя бы Д49. Используя возможности габарита 1 -Т можно было бы сделать более просторными кабину и дизельное помещение. Совместными усилиями специалистов-динамиков и электриков можно было бы добиться лучшего использования сцепной массы локомотива и увеличить силу тяги. Широкое поле деятельности для конструкторов и в улучшении ремонтопригодности локомотивов

Безусловно, С.Н. Шуран готовя данную статью, руководствовался самыми лучшими намерениями. Человек, отдавший многие годы любимому делу а именно тепловозной тяге, не может спокойно наблюдать, как дело приходит в упадок сдает свои позиции По-человечески это понятно Ведь в отличие от «холодного» рационального электровоза, тепловоз — почти как паровоз, «живая», горячая, дышащая машина. Недаром до сих пор не угасает тяга людей к паровозам, сожаление об их уходе. Однако подлинное желание способствовать сохранению и развитию тепловозной тяги должно основываться на разумном подходе.

Из всего вышесказанного должен подчеркнуть, что борьба сторонников и противников электрификации грузонапряженных направлений железных дорог бессмысленна. Каждый из этих видов тяги имеет свои области применения Известно, что только на маневровой работе занято до 45 % локомотивного парка. А сколько участков так называемых широтных ходов, где электрификация немыслима, какая огромная потребность в локомотивах для хозяйственной работы! Следует ли ломиться в открытые двери?

Хотелось бы чтобы уважаемый С.Н. Шуран, прежде чем направлять в редакцию свои критические материалы, глубже вникал в существо затрагиваемых вопросов, желательно лично, например, непосредственно в депо, выяснял реальную обстановку, советовался с другими специалистами, практиками и учеными.

Инж. А.Г. ИОФФЕ, г. Москва
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:37   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Стоит ли КЛУБ на САПСАНе? foster33000 КЛУБ, КЛУБ-У 11 17.01.2022 02:24
[Новости УЗ] ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ – ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ. Кабанбай Батыр Новости на сети дорог 0 29.07.2011 17:10
Памятные даты электрификации железных дорог Admin xx2 0 22.06.2011 18:03
=Ищу= Сколько стоит МПЦ-И olegrain25071983 Курсовое и дипломное проектирование 2 09.05.2011 12:09
сколько стоит ПЧ Лёха Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ 4 09.06.2010 17:24

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2te116, ломать, копя, паровоз, стоит, тепловоз, tep70, tep80, электрификации, электровоз, «вреде»


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 12:44.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4