poster334

История Китайско-Восточной (Маньчжурской) железной дороги тесно связана с сооружением Великого Сибирского пути — Транссибирской магистрали. В связи с крайне тяжелыми климатическими и геологическими условиями строительство Кругобайкальской и Амурской дорог резко отстало от намеченного графика. Поэтому правительство приняло неординарное решение: одновременно с Транссибирской проложить магистраль по территории Маньчжурии (Северо-Восточный Китай), соединяющую Забайкалье и Уссурийский край и, таким образом, получить кратчайший железнодорожный выход к Тихому океану — конечной цели Транссиба в более ранние сроки. Этому решению способствовало и то обстоятельство, что после подписания Симоносекского мирного договора между Китаем и Японией в 1895 г. китайское правительство установило с Россией дружеские отношения.

Как показали рекогносцировочные изыскания (инженеры Н.С.Свиягин, Г.В.Адрианов), Маньчжурская магистраль была бы значительно экономичнее Забайкальской и Амурской дорог; короче примерно на 600 км, с более благоприятными климатическими и топографическими условиями. Но Маньчжурия — китайская территория, поэтому стратегические соображения предопределили необходимость продолжить строительство Транссиба.

После успешных переговоров председателя кабинета министров С.Ю.Витте (в 1892 г. — министр путей сообщения, в 1892—1893 гг. — министр финансов) с ведущим государственным деятелем Китая Ли-Хун-Чжаном 22 мая 1896 г. было подписано соглашение о строительстве на территории Маньчжурии железной дороги, а в Петербурге образовано Общество Восточно-Китайской железной дороги. Председателем правления Общества стал посланник Китая в Петербурге и Берлине Сюи-Цзень-Чэн (в 1900 г. казнен «боксерами» во время восстания), а вице-председателем, по рекомендации С.Ю.Витте, — русский инженер путей сообщения С.И.Кербедз (племянник выдающегося мостостроителя С.В.Кербедза). Это был эрудированный человек, опытный проектировщик, изыскатель, организатор и руководитель многих транспортных строек. В 1903 г. С.И.Кер-бедза сменил инженер А.Н.Вентцель. На должность главного инженера Общество пригласило талантливого инженера путей сообщения А.И.Юговича, имевшего к тому времени огромный опыт железнодорожного строительства в различных регионах России.

В результате сравнения выбрали вариант трассы дороги от станции Маньчжурия до Пограничной (Суйфынхэ) через Харбин (1513 км — главная линия) и от Харбина до Порт-Артура (Люйшунь) (1014 км — южная линия). Всего, таким образом, предстояло уложить 2527 км главного пути (рис. 1). Дорога строилась однопутной с шириной колеи 1524 мм. Уклоны на равнинных участках — не круче 0,005, в гористой — до 0,013. Ширина земляного полотна — 5,5 м, толщина балласта под шпалой — 45 см, масса рельсов — 32 кг/м. Минимальный радиус кривых на равнинах 532,5 м, в гористых условиях — 320 м. Пропускная способность дороги 10 пар поездов в сутки.

Расстояния между остановочными пунктами приняли равными для равнинных участков 32 км, гористых — не более 26 км.


Официальной датой начала строительства КВЖД является 28 августа 1897 г. Сооружали ее отдельными участками протяженностью от 70 до 150 км, которые впоследствии преобразовали в строительные отделения, возглавляемые опытными инженерами путей сообщения Н.Н.Бочаровым, Н.С.Свиягиным, Ф.С.Гришманом, С.Н.Хилковым. Наиболее крупные инженерные сооружения выделили в самостоятельные объекты. Так, строительством больших мостов руководил Лентовский, пристаней во Владивостоке — Эгершельд, в Хабаровске и на р. Иман — Вановский. Трасса КВЖД пересекает многочисленные водотоки и горные хребты. На дороге построили более 1440 различных искусственных сооружений, в том числе 912 металлических и 258 каменных (арочных) мостов, 230 водопропускных труб и лотков, 9 тоннелей. Построенные искусственные сооружения отличаются не только высокой прочностью и монументальностью, но и привлекательным архитектурным оформлением. Такую оценку заслужили, в частности, арочные мосты отверстием 21,3 м. В числе наиболее сложных — металлические мосты через реки Сунгари у Харбина и на южном участке, Нонни, Чинхэ и др. Металлические пролетные строения больших мостов поставляли по контрактам заводы Бельгии, Англии, а также завод в Варшаве. Следует подчеркнуть, что КВЖД значительно превышает Транссиб по количеству искусственных сооружений на один километр трассы; причем общая длина водопропускных отверстий составила около 20 км, а горных перевалов — 7 % общей протяженности дороги. Центральным пунктом разворота работ на КВЖД стал г. Харбин, возникший в связи со строительством линии в месте пересечения с р. Сунгари. От Харбина строители шли в восточном, западном и южном напарвлениях. Несмотря на сложные условия, сооружение КВЖД шло достаточно успешно. Однако положение резко изменилось в связи с Ихэтуаньским («боксерским») восстанием в Северном Китае. В середине 1900 г. оно охватило и районы строительства КВЖД, что парализовало стройку почти на год. В результате волнений Общество Китайско-Восточной железной дороги понесло убытки на сумму около 70 млн. руб. Было разрушено 160 тыс. м³ земляного полотна, 60 путевых зданий, часть искусственных сооружений. Правда, потери полностью компенсировало китайское правительство.


Успешному сооружению КВЖД способствовало и то обстоятельство, что строительные работы развернули одновременно и от конечных пунктов дороги: Никольска-Уссурийского со стороны Приморья, Порт-Артура с юга, станции Маньчжурия (точнее от остановочного пункта Китайский разъезд) в Забайкалье.

Одним из сложных и труднодоступных участков КВЖД стал перевал через Большой Хинганский хребет (Дасинаньмин). Он расположен в системе гор Северо-Восточного Китая и простирается на 1200 км при ширине до 400 км и высоте над уровнем моря до 2034 м. Горы сложены в основном гранитами, андезитами и другими прочными породами. Изысканиями была предопределена необходимость сооружения тоннеля под восточным отрогом Большого Хингана. Это сложнейший на магистрали барьерный объект.

Руководство сооружением тоннеля возложили на упоминавшегося нами инженера Н.Н.Бочарова, который к тому времени имел богатый опыт строительства Новороссийских тоннелей. Помощниками Бочарова стали инженеры Я.Л.Скидельский и Б.А.Снарский (кстати, именами Бочарова, Эгершельда и Снарс-кого названы станции на Дальневосточной дороге). Полная длина двухпутного Хинганского тоннеля равнялась 3073,6 м. В плане он расположен на кривой R = 1280 м. Высшая точка тоннеля — западный портал находится на высоте 974,3 м над уровнем моря; максимальная толщина слоя породы над сводом — 127,2 м. Стремясь, по возможности, сократить длину тоннеля, Н.Н.Бочаров запроектировал его односкатным, с уклоном 0,012 в сторону восточного портала. Поскольку восточный склон хребта, опускавшийся в долину р. Ял, очень крутой, Бочаров принял смелое и оригинальное решение — искусственно развить линию сомкнутой петлей радиусом 320 м и длиной около 2 км (спираль Бочарова). При этом сначала путь проходил в каменной трубе отверстием 9,4 м под насыпью высотой 23,5 м, а затем по самой насыпи (рис. 2). Мировая практика железнодорожного строительства не знала аналогов подобного решения. Устройство замкнутой петли у Хинганского тоннеля — явление уникальное, вызвавшее восхищение современников. «Я проехал все альпийские горные перевалы, но нигде ничего подобного Хинга-ну не видел. Картина Хинганского участка КВЖД дает прямо ошеломляющее впечатление. Поражает не столько грандиозность вложенного здесь труда, сколько блестящая победа человеческой мысли, та высшая победа, которая может исторгнуть слезы умиления. Каюсь, я испытал это чувство, когда проезжал по дивной Бочаровской спирали» — так отзывался один из пассажиров, проезжавший тогда по КВЖД. Для устройства спирали потребовалось разработать скальную выемку глубиной более 20 м и переместить в насыпь подхода к тоннелю около 400 тыс. м³ грунта, на что ушло почти два года.


Как ранее отмечалось, тоннель строили двухпутным. Однако, чтобы ускорить открытие движения поездов на участках с прочными породами обделкой (бутовая кладка) укрепляли только свод тоннеля, оставляя нетронутым грунт под пятой свода — участок становился однопутным (рис. 3,а); при слабых породах (в основном на расстоянии 640 м от западного портала) разработку грунта вели на полный профиль с обделкой всего контура тоннеля (рис. 3,6). В обоих случаях путь укладывали по оси тоннеля. Устройство обделки считалось наиболее сложным и ответственным процессом. На эти работы наняли итальянских каменщиков во главе с известным специалистом Ферри.

Подготовительные работы в тоннеле и на спирали Бочарова начали в первом полугодии 1900 г. Разрушенные во время Ихэтуаньского восстания конструкции в тоннеле и объекты на строительной площадке удалось восстановить лишь к весне 1901 г. Бурение скважин для проходки нижней направляющей штольни (тоннель сооружали так называемым новоавстрийским способом) начали 15 сентября 1901 г., а 7 апреля 1902 г. пробили сквозную направляющую штольню. Максимальный темп проходческих работ при этом составил 15 м/сут., средний — 8,5 м/сут. Осенью 1901 г. к восточному порталу подошли с укладкой пути, что дало возможность доставлять к тоннелю необходимое оборудование и материалы. При сооружении Хинганского тоннеля широко использовали временные (иногда трехъярусные) тупиковые заезды с уклонами до 0,025, а на многих других барьерных участках — временные обходы для сквозного движения поездов.

Первый поезд по Хинганскому тоннелю проследовал 30 ноября 1903 г. — всего лишь через 2 года и 2,5 месяца после начала основных работ, а еще через 3,5 месяца — 14 мая 1904 г. объект сдали в постоянную эксплуатацию. В честь сооружения тоннеля отчеканили памятную медаль. По своим масштабам Хинганский тоннель занимал на дорогах России второе место после Сурамского на Кавказе. Протяженность последнего 3987,4 м, что на 913,8 м превышает длину Хинганского тоннеля. Но Сурамс-кий тоннель строили более трех лет, причем работы на открытом воздухе там могли продолжаться круглый год. Суровый же климат Хингана позволял работать вне тоннеля лишь в течение короткого периода. В самом тоннеле зимой можно было только разрабатывать грунт, каменные работы прекращали. Помимо Хинганского тоннеля на КВЖД построили еще 8 тоннелей длиной от 42,5 до 421,75 м.

При сооружении КВЖД успешно преодолевали и другие барьерные места, в частности бурные реки. Как видно из таблицы, большие и внеклассные мосты строили также в предельно короткие сроки, и это при том, что указанные в таблице и другие сложные мосты (через реки Хунхэ, Тайцзы, Дунляохэ, Элин, Ашихэ, Шандзы) возведены на кессонных (наиболее трудоемких) фундаментах. Большинство работ выполняли вручную, однако темпы сооружения многих мостов на КВЖД превосходят достигнутые в современном мостостроении в России.

Ввод в экпслуатацию Китайско-Восточной железной дороги осуществлялся поэтапно: участок Маньчжурия—Харбин открыли в 1899 г.; Харбин—Пограничная — в 1901 г.; граница Империи—Маньчжурия, Пограничная—Гродеково, Харбин—Дальний (Дайлянь) с веткой к Порт-Артуру — в 1903 г. В постоянную эксплуатацию КВЖД ввели 1 июля 1903 г. При временной эксплуатации в период, когда в тоннеле еще велись работы, поезда шли по обходу, длина которого равнялась 18,2 км. Начальником Китайско-Восточной железной дороги был назначен генерал Д.Л.Хорват, его помощником С.В.Игнациус.

Успеху сооружения КВЖД способствовало то обстоятельство, что Общество своевременно сформировало разветвленную инфраструктуру стройки, в том числе и систему материально-технического обеспечения. Оно владело солидным собственным морским и речным флотом, построило деревообрабатывающие и кирпичные заводы, каменные карьеры, угольные копи, имело свой телеграф и телефонные станции. Общество построило для работников магистрали дома, школы, библиотеки, больницы, магазины, открыло 20 железнодорожных училищ. Одновременно оно возвело практически на пустом месте город Харбин и в нем — великолепное здание управления дороги, а также города Дальний и Порт-Артур, имевшие для России большое стратегическое значение.

К началу русско-японской войны (27 января 1904 г.) на участке КВЖД от границы Империи до станции Пограничная был уложен главный путь (за исключением Хинганского перевального участка). КВЖД сыграла важную роль в обеспечении боевых действий русской армии.

Следует отметить, что из-за сложных условий строительства покилометровая стоимость сооружения КВЖД оказалась весьма высокой — 95,3 тыс. руб., что в 1,4 раза выше стоимости одного километра, например, Забайкальской линии.


Итак, Китайско-Восточную железную дорогу общей протяженностью 2527 км построили менее чем за шесть лет. Для того времени, когда на строительстве преобладал ручной труд, такие сроки можно считать выдающимися. В этом огромная заслуга талантливых русских инженеров путей сообщения А.И.Юговича, Н.Н.Бочарова, С.В.Игнациуса, С.И.Кербедза, С.Н.Хилкова, Н.С.Свиягина, А.Н.Лентовского, Б.А.Снарского и многих других, а также многотысячного коллектива русских и китайских строителей магистрали. Дорога получила высокую оценку и мировое признание современников. Вот как оценивал КВЖД Приамурский генерал-губернатор Гродеков: «По смелости замысла, грандиозности сооружения и быстроте выполнения только один Суэцкий канал может сравниться с сооружением Китайско-Восточной железной дороги. Причем, если принять во внимание, что ни одно предприятие в мире не было поставлено в более трудные условия, чем постройка этой дороги, то смело можно сказать, что это сооружение должно быть поставлено в степень одного из труднейших предприятий, до сего времени осуществленных, коим справедливо может гордиться русский народ, равно как и теми деятелями, труд и энергия которых увенчались столь крупным успехом».

После русско-японской войны по Портсмутскому мирному договору 1905 г. между Японией и Россией южная ветка КВЖД от г. Куаньченцзы до портов Дальний и Порт-Артур (включительно) отошла к Японии и стала называться Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД). По советско-китайскому соглашению от 31 мая 1924 г. КВЖД была признана чисто коммерческим предприятием, управляемым на паритетных началах СССР и Китаем.

В связи с оккупацией японскими войсками Северо-Восточного Китая в 1931 г. нормальная работа КВЖД прекратилась. По предложению Советского правительства Япония выкупила эту дорогу — в 1935 г. После разгрома Японии и освобождения Советской Армией Северо-Восточного Китая КВЖД и ЮМЖД перешли по советско-китайскому соглашению в 1945 г. в совместное управление и получили название Китайская Чанчуньская железная дорога (КЧЖД).

В 1949 г. образовалась Китайская Народная Республика (КНР), а 14 февраля 1950 г., одновременно с заключением договора о дружбе, союзе и взаимопомощи СССР и КНР подписали соглашение о КЧЖД, в соответствии с которым советское правительство безвозмездно передало КНР все права на управление КЧЖД и принадлежавшее дороге имущество.

В 1953 г. КЧЖД переименовали в Харбинскую железную дорогу.

И.Г.ВЫПОВ

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin