poster334

В.Р.ГОРДЕЕВ, Я.Л.ЗАХАРОВ, кандидаты техн. наук,
О.А.ДИВИН, А.И.КОРОЛЕВ, А.А.ОКОРОКОВ, инженеры

Важнейшее направление совершенствования системы ведения путевого хозяйства — переход к планированию ремонта и обслуживанию объектов по их фактическому состоянию на основе диагностирования. Необходимость практического решения этой задачи применительно к путевым машинам обусловлена следующими причинами.

На отечественных дорогах обслуживание и ремонт путевых машин осуществляют в соответствии с «Положением о планово-предупредительном ремонте путевых машин», утвержденным Департаментом пути и сооружений МПС 30.10.92. Из-за широкого разнообразия условий и режимов эксплуатации техники на сети дорог ее ресурс и, соответственно, время достижения предельного состояния, потеря работоспособности отдельных узлов и машин в целом неодинаковы. Такая неопределенность не позволяет эффективно использовать рекомендации упомянутого Положения. Велики неплановые простои из-за выхода из строя узлов, составляющие 30 % рабочего времени и более. Расчеты показывают, что расходы на применение машинизированных комплексов для выполнения работ на 1 км главных путей первого класса за весь ремонтный цикл соизмеримы с затратами на материалы верхнего строения, и эти 30 % потерь весьма ощутимы.

Поэтому нужны методы и средства, которые дают возможность предсказывать изменение технического состояния машин, предотвращать их поломки, при необходимости корректировать периодичность технического обслуживания и ремонта, увеличивать время работы машин посредством ремонтов в благоприятный момент с учетом остаточного ресурса их элементов.

Диагностированием техники, особенно таких сложных машин как ВПР и ВПРС, можно быстро получить существенную отдачу. Основы определения технического состояния путевых машин изложены в «Положении о диагностировании путевых машин», разработанном ВНИИЖТом и утвержденном Департаментом пути и сооружений МПС в 1995 г. Оно предназначено для организации поэтапного перехода к обслуживанию и ремонту техники с учетом ее состояния.


Техническое диагностирование необходимо выполнять на всех стадиях от изготовления до списания машин. Для решения практических задач ВНИИЖТ и НПП «Космотехника» по заданию Департамента пути и сооружений МПС разработали стационарный программно-аппаратный комплекс технического диагностирования путевых машин (СТДПМ), который прошел эксплуатационную проверку и рекомендован к серийному выпуску (рис. 1). С его помощью измеряют параметры силовых установок, рабочих органов, гидравлики, других агрегатов и систем, обрабатывают данные с целью установить соответствие измеренных значений нормативным и выработать рекомендации по обслуживанию и ремонту. Полученные результаты оформляют в виде карты, записывают для хранения и дальнейшего использования в архивную базу данных и при необходимости выводят на дисплей или принтер.

Аппаратура комплекса включает персональную ЭВМ типа IBM PC, измерительный модуль, коммутационный блок, блок питания, измерительные датчики, соединительные устройства и кабели (рис. 2).


Измерительный модуль позволяет принимать информацию от коммутационного блока и предварительно ее обрабатывать, а также осуществлять прием—передачу информации по каналу интерфейса RS-232 в асинхронном режиме с ПЭВМ. Модуль выполнен на основе аппаратуры фирмы OCTAGON SYSTEMS CORPORATION и включает в себя процессорную плату управления типа 5025 (процессор 80486SLC), мультиплексорную шестнадцатиканальную плату MUX-16 и плату преобразования аналоговых сигналов в цифровые коды типа 5710.

Коммутационный блок предназначен для коммутации и питания датчиковой аппаратуры, приема информации от датчиков и ее передачи в измерительный блок. В состав коммутационного блока входят три стабилизированных источника питания NFC20-2-24D15, DR24D05/256G, DR24D12/125G, вырабатывающих постоянный ток напряжением ±15 В, ±5 В, ±12 В соответственно, плата КМТН 420444-80, вилка РСГ50ТВ для подключения информационного кабеля от ПЭВМ, 23 вилки РСГ10ТВ, вилка РСГ4ТВ для подключения датчиков и объединительная конструкция.

Блок питания типа L-5A служит для питания измерительного модуля и коммутационного блока постоянным током напряжением 24 ± 4 В.

В комплект датчиковой аппаратуры входят делитель напряжения ДН50 (150 В), делитель напряжения ДН100 (300 В), преобразователь заряда в напряжение с вибропреобразователем ДН-4-М1 (АБС-054), отметчик впрыска топлива, отметчик вращения индукционный, датчик линейных перемещений, измерительный преобразователь давления, термопреобразователь сопротивления, преобразователь постоянного тока бесконтактный, потенциометр.

Программное обеспечение комплекса имеет верхний (ПОВУ) и нижний (ПОНУ) уровни. ПОВУ включает диалоговую управляющую программу, размещенную в ПЭВМ. Оно предназначено для организации работы комплекса в режиме диалога с оператором, обработки результатов измерений, оценки состояния машин, выработки рекомендаций по их обслуживанию и ремонту и предоставления этих результатов персоналу, эксплуатирующему машины. ПОВУ написано на языке Clipper 5.0. Диалоговые средства служат для функционирования комплекса в режимах диагностирования и администрирования.

ПОНУ включает программу работы измерительного модуля, которая также размещается в ПЭВМ, и программу опроса измерительных каналов, которая размещается в измерительном блоке. На этом уровне снимается информация, поступающая с аналоговых и цифровых входов платы-преобразователя измерительного блока с заданной частотой опроса и в заданном объеме, и формируются массивы информации. Обе программы, входящие в ПОНУ, обмениваются между собой информацией по последовательному каналу. ПОНУ написано на языке Turbo Pascal 6.0.

Информационное обеспечение комплекса — это классификаторы путевых машин, базы значений нормативных параметров диагностирования, классификаторы параметров и условий проверки узлов и агрегатов, архивные базы данных, а также файлы-конфигураторы и файл тарировочных характеристик датчиков.

В архивных базах данных сохраняются результаты всех диагностирований каждой путевой машины в течение всего времени ее эксплуатации до списания. Все базы данных и классификаторы имеют форматы файлов данных dBASE, стандартные средства доступа к которым гарантируют информационную совместимость архива СТДПМ с задачами типовой подсистемы АСУпутьмаш, входящей в интегрированную систему автоматизированного управления путевым хозяйством. Базы данных и классификаторы создаются диалоговой программой комплекса в режиме администрирования, возможно также применение для этих целей соответствующих средств самого Clipper, dBASE или ее русифицированных версий. Архивные базы данных заполняются информацией программным путем после завершения каждого диагностирования. Файлы-конфигураторы и файл тарировочных характеристик датчиков формируются с помощью любого текстового редактора.

Комплекс соответствует общим требованиям диагностирования технических средств, к которым относятся удобство применения, минимум времени на проверку, достоверность результатов, контроль без разборки путевой машины. Комплекс предназначен для оснащения стационарных постов диагностирования, которые должны размещаться на предприятиях путевого хозяйства, эксплуатирующих и ремонтирующих путевые машины, а также на предприятиях-изготовителях.

Состав, квалификация и должностные обязанности обслуживающего персонала СТДПМ утверждены Департаментом пути и сооружений МПС 01.11.97. Этот персонал состоит из двух специалистов — инженера-диагноста и инженера-оператора. На инженера-диагноста возлагаются: составление плана технического диагностирования, его организация, руководство работой, использование информации по эксплуатации и ремонту путевых машин, а также результатов диагностирования для объективной оценки и прогнозирования их технического состояния; ведение соответствующей технической документации, информирование бригады, обслуживающей путевую машину, и руководителей предприятия о характере и объеме требуемого обслуживания или ремонта. Инженер-оператор обязан проверять путевые машины в строгом соответствии с технологиями и планом-графиком, а также поддерживать комплекс в исправном состоянии.

Внедрение технической диагностики позволит на 15—20 % сократить простои машин при техническом обслуживании и в ремонте, на 10— 15 % уменьшить затраты на ремонт, повысить эффективность эксплуатации, увеличив коэффициент использования машин на 15—20 %. В целом годовой экономический эффект от внедрения одного комплекса СТДПМ при обслуживании 25—30 путевых машин ориентировочно составит около 50 тыс. руб.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin