СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx1

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 22.05.2015, 20:51   #1 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для poster334


Регистрация: 14.05.2015
Сообщений: 193
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 8 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: [08-1999] Творческое долголетие


Творческое долголетие

С января 1957 г. путейцы стали обладателями своего профессионального журнала «Путь и путевое хозяйство». Но мало кто знает, что к его выпуску началась подготовка за полгода. Об этом вспомнил наш старейший автор и бывший член редколлегии Сергей Афанасьевич Пашинин.

Он рассказал, как нелегко было профессорам, ученым, руководителям высокого ранга, которым предложили выступить перед профессионалами-производственниками, не только преподнести свои мысли на языке, доступном пониманию массового читателя, но и дать ему возможность повысить уровень своих знаний и осведомленности, а в конечном счете творчески переосмыслить отношение к труду.


В первый номер журнала Сергей Афанасьевич дал для опубликования статью «Больше машин в ПМС», в которой проанализировал положение дел у путейцев-ремонтников и определил их ближайшие задачи.

— Сложна, трудна и вместе с тем почетна работа в путевых машинных станциях, — писал он в статье. — Ведь в связи с массовой постановкой пути на новый щебень при ремонте одного километра с рельсами Р50 и деревянными шпалами им приходится перерабатывать свыше трех с половиной тысяч тонн различных материалов, соблюдая при этом миллиметровую точность устройства рельсовой колеи.

Надо очень любить людей, чтобы в техническом материале найти возможность неброскими словами оценить их труд по достоинству, как это умел Пашинин. Первая его публикация и все последующие напоминают «разговор на равных», хотя всегда в них шла речь о глобальных проблемах путевого хозяйства.

Время неумолимо. Для многих оно подводит черту при достижении пенсионного возраста. К счастью, еще не властны годы над Сергеем Афанасьевичем. Восьмого августа ему исполнилось восемьдесят лет, но он продолжает работать, полон сил, энергии, новых задумок, хотя сам считает, что это не самая веселая дата в жизни человека. Нам остается признать такое событие как факт и, обратившись к воспоминаниям юбиляра, постараться познать секрет его долголетия.

Шестьдесят два года промелькнули для него мигом в беспрерывном служении железнодорожному транспорту. Однако ни при каких обстоятельствах (хотя были и не простые времена, и происходили не всегда лучшие перемены в стране и на транспорте), он не пожалел о выпавшей на его долю стезе. Более того, Сергей Афанасьевич испытывает чувства гордости и радости от того, что судьба позволила ему быть непосредственным (и активным!) участником практически всех крупнейших событий, в частности, в путевом хозяйстве. В том, какие изменения в нем произошли с того момента, когда начиналась трудовая деятельность молодого инженера, и каким оно стало сейчас, немалая заслуга ветерана. Но никогда Сергей Афанасьевич не относил свои успехи только на свой счет.

С глубоким почтением он отзывается о тех людях, с кем ему пришлось вместе работать. Он вспоминает, как после МИИТа, который окончил с отличием, постигал азы путейской науки на практике у бригадира Ольги Дмитриевны Керницкой, дорожного мастера Василия Васильевича Быкова, начальников колонн Николая Андреевича Коренькова и Степана Степановича Пронина. Потом учился мастерству у начальника Управления по реконструкции Г.А.Итониева и начальника треста «Рекпуть» К.А.Блохина.

Государственный подход к делу формировался под влиянием начальников Главного управления пути В.С.Гаврилова и А.Ф.Подпалого, которые позднее были заместителями министра, и ему доверили продолжить их начинания на этих высоких постах. Массу полезных выводов делал для себя Пашинин после общения с Б.П.Бещевым, И.Г.Павловским, Н.С.Конаревым, Л.И.Матюхиным, Г.М.Фадеевым, А.А.Зайцевым и Н.Е.Аксёненко — последовательно сменявшими друг друга министрами путей сообщения, а также первым заместителем министра Н.А.Гундобиным, с кем Сергею Афанасьевичу посчастливилось работать многие годы, в частности, в составе коллегии МПС.

Подтверждение причастности Пашинина к важнейшим событиям — добровольное участие в Великой Отечественной войне в качестве военного железнодорожника в составе Главного управления военных восстановительных работ (ГУВВР) НКПС. Восстановительная машинно-путевая станция № 52 (МПСВ-52) ГУВВРа, в которой он работал в 1942—1944 гг. последовательно в должностях инженера, начальника технической разведки и начальника технического отдела, будучи мобильным спецформированием, за полтора года побывала в тринадцати пунктах назначения: приводила в порядок Московский узел на Западном, Киевском и Ленинградском направлениях; строила Московскую Большую окружную железную дорогу, линию Кизляр—Астрахань, ледовую переправу через Волгу у Астрахани, по «кусочкам» собирала путь после бомбежек на Ленинградском узле Московского и Волховстроевского направлений, выносила станцию Скнятино, которую затопило в ходе строительства Угличской ГЭС, на новую повышенную трассу. В мае 1944 г. согласно решению правительства о создании десяти новых путевых машинных станций (так как было необходимо форсировать восстановление пути в освобожденных от оккупантов районах), Пашинина назначили начальником ПМС-56. Новое подразделение пришлось формировать, как говорится, с нуля. Не было вагонов для размещения работников (а присылали в основном девушек, поступивших в техникумы, но откомандированных для работы на пути), инструмента, средств механизации. Особо тяжелая ситуация сложилась зимой 1944—1945 гг. В связи с оперативно-наступательной обстановкой на фронтах, а следовательно возросшими воинскими и народно-хозяйственными перевозками, получить вагоны под общежитие ПМС было невозможно. С трудом руководитель «выбил» полуразрушенные трофейные западно-европейские вагоны (немецкие, польские, румынские, болгарские, итальянские) на распрессованных колесных парах. Лето быстро пролетело, наступали холода.

Вагоны надо было утеплять. А чем? «Совет» держали всем коллективом. За типовое решение приняли украинские «мазанки». Заготовили прутья, обшили ими внутренние стены вагонов и как по обрешетке «заштукатурили» восьми—десяти сантиметровым слоем жирной глины. Когда они высохли, их побелили, и так с грехом пополам перезимовали. Несколько двухосных «вагонов-коробочек», которые удалось обшить пиломатериалами с засыпкой опилками или шлаком, считались номерами «люкс», но в них селили по 18 чел.: шесть коек по периметру в три яруса. Было тяжело, но терпели. Ведь каждый, как мог, стремился ускорить нашу Победу.

Даже в таких нелегких условиях коллектив ПМС—56 уже в 1944 г. помогал дистанциям пути восстанавливать Брянский и Ворожбянский узлы, а в 1945 г. работал под Рославлем, затем в Лиде (Белостокская железная дорога), потом на Брестском узле. В первые послевоенные годы (1946— 1947 гг.) ПМС-56 капитально ремонтировала путь в районе Сухиничей и в Подмосковье, а зимой вела снегоборьбу на Брянском узле. К тому времени ее коллектив увеличился в два раза. В нем трудилось уже около четырехсот человек. С войны возвращались путейцы, росли семьи. Вскоре открыли школу и детский сад.

В 1948 г. Сергей Афанасьевич возглавил нормативную станцию. Вместе с главным инженером Управления реконструкции пути К.Е.Ивановым он составлял технологические процессы строительства и оздоровления пути. Последующие полтора года Пашинин участвовал в восстановлении железных дорог Китая в качестве советника.

После возвращения на Родину у него наступил десятилетний (1951—1960 гг.) особо интересный и творчески насыщенный период работы в «Рекпути», сначала главным инженером, а затем и начальником Всесоюзного треста по реконструкции железнодорожных путей... Именно тогда четко определилась техническая направленность реконструкции пути, которую воплощал в жизнь трест «Рекпуть» и его наиболее мощные ПМС, получившие официальный статус «опытных» (ОПМС). Восстановив четыре комплекта сохранившихся с довоенного времени путеукладчиков Платова и. успешно организовав их работу при реконструкции пути дорог Урало-Сибири (Южно-Уральская, Омская и Томская), трест «Рекпуть» добился серийного выпуска таких машин и внедрил их на капитальном ремонте колеи. Начинали опять «с нуля». Не было ни средств, ни материалов (особенно оборудования), ни производственных мощностей для их создания. К тому же сильно тормозили этот процесс и некоторые специалисты Министерства путей сообщения — сторонники более простых «плетьевых» путеукладчиков системы Чижова, хотя было очевидно, что для ускоренного темпа оздоровления колеи они не годятся. В результате только в 1953 г. удалось собрать три первых комплекта путеукладчиков системы Платова по прежней принципиальной схеме, но значительно усиленных.

Они стали основными ведущими машинами, за темпом которых «по потоку» подтягивали другие операции, входящие в состав капитального ремонта, что создавало условия теперь уже и для их механизации. Вскоре появились хоппер-дозаторы, ЩОМ, ВПО-ЗООО, рихтовочные устройства. Технологические процессы составляли в тесном содружестве со специалистами ЦНИИ (ныне ВНИИЖТ). Это было интереснейшее взаимодействие с такими изобретателями как Ф.Д.Барыкин, В.А.Алёшин, П.Г.Белогорцев, А.М.Драгавцев и др. Они творили, трест и ПМС испытывали. По замечаниям производственников машины доводили «до ума» и изготавливали серийно.

Новая техника рождалась в муках и поисках. Каждый автор-изобретатель имел свой неповторимый характер и стиль общения, хотя не каждый из них использовал гид по стилю для мужчин - большинство все же имело врожденный стиль. Но все признавали активную роль треста «Рекпуть» и ПМС в создании, а главное — внедрении комплекса механизации. Поэтому новаторы, направляясь из ЦНИИ в МПС, сразу с Ярославского вокзала заходили в трест (он размещался тогда на Комсомольской площади), к главному инженеру Пашинину за поддержкой. Сергей Афанасьевич вспоминает, как эти энтузиасты, видя, что их предложениями интересуются, тут же извлекали из портфелей заранее заготовленные рекомендательные письма, чтобы получить в вышестоящей инстанции «визу понимания». Но если по поводу какой-то идеи он делал им замечание, то реакция истца была не всегда адекватной, что приходилось учитывать в «дипломатии разговора». Ф.Д.Барыкин, например, на отказ в поддержке сразу «надувался», молча сворачивал чертежи и, уходя, заявлял: «Иду к Чернышеву (тогда главный инженер путейского главка), он поймет... Я добьюсь...». (Правда, ни разу «не добивался», пока не делал, как нужно.) А.В.Варшавский же в подобных случаях улыбался и говорил: «Ну, что же... ночь пропала. Придется опять заваривать крепкого чая и думать дальше...». Этот производственник очень быстро устранял указанные ему недостатки. Кстати, будучи начальником ОПМС-1, он первый предложил создать стационарную звеносборочную базу в Решетниково и очень много сделал для механизации путевых работ и совершенствования технологии ремонта. При нем ОПМС-1 действительно стала опытной. Немало новшеств было внедрено и при его последователе Н.Ачиясове. Потом ОПМС больше занималась наладкой, освоением новой техники, оказанием помощи родственным предприятиям.


Благодаря совместным усилиям в 1955 г. на линии уже успешно работало одиннадцать комплектов путеукладчиков Платова, в 1960 г. — восемьдесят четыре! Но пока наращивали темпы изготовления этих машин, промышленность начала выпускать двадцатипятиметровые рельсы. Не успели еще на полную мощность развернуть выпуск кранов для их укладки, как поступило указание внедрять железобетонные шпалы, для чего машину надо было опять усиливать. И так по существу во всем. Начали переоборудовать пневматические балластеры в электрические: создали ЭЛБ-1. Но к тому времени наладили выпуск рельсов Р65. Вместе с ними и железобетонными шпалами звенья стали для него неподъемными. Нужны были новые проектные решения, срочная перестройка технологических линий на заводе. В результате мощный ЭЛБ-3 появился в кратчайшие сроки. То же случилось и с хопперами; сначала всех устраивали вагоны с деревянными кузовами, потом их пришлось заменять металлическими.

Также интенсивно осваивали бесстыковой путь, новые конструкции скреплений и путейскую технику. И хотя за годы работы Сергея Афанасьевича на более чем 46 тыс. километров появились железобетонные шпалы, самым «дорогим» для него воспоминанием до сих пор остается «окно», которое проводилось в декабре 1955 г. под Косторной Юго-Восточной дороги. Тогда ПМС-8 при морозе около 20 ‘С уложила первые 650 м («нельзя» было закончить год, не выполнив задания «по началу работ на железобетоне»). Ему также памятны первые восемь километров бесстыкового пути, в том числе и конструкции М.С.Боченкова «с автоматической разрядкой напряжений», которые в 1956 г. смонтировала ПМС-32 под Подольском.

Но особенно много в развитие технологии укладки бесстыкового пути, как считает Пашинин, внес коллектив ПМС-71 Белорусской дороги (от ручной замены инвентарных рельсов и надвижки бесстыковых плетей через «салазки», подтягивающие плети, до устройств, предложенных К.Г.Арутюняном, и выполнением всего процесса с помощью одного путеукладчика или несколько модернизированного рельсоукладчика).

Многие нынешние процессы оздоровления колеи, которые сейчас воспринимаются как само собой разумеющиеся, «рождались» в трудных поисках технических решений, не менее сложных организационных согласований и утверждений в МПС, где некоторые чиновники открыто возражали против нововведений, а иногда даже запрещали что-то внедрять (так было, например, с механизированной выгрузкой шпал, сборкой звеньев в крытых цехах и т.д.). Не просто далось и коренное изменение технологии работ звеносборочных баз при отказе от платовских погрузочных кранов (сначала портальных, потом консольных), поднимающих звенья на укладочный поезд с соседнего пути, и выполнение всех работ непосредственно укладчиком. Сейчас это — история, описанная в уже редких книгах и журналах. Но для прежних поколений путейцев это был завораживающий творческий поиск первопроходцев.


Особенно сложной оказалась проблема очистки щебня. Пробовали ее делать с помощью бульдозеров, срезали загрязненный спекшийся слой с соседнего пути стругом, использовали «самодельные» ЩОМ типа предложенных ПМС-24, громадину ЩОМ-ЦУМЗ, задуманную как базовая единица путевого комбайна. Возлагали большие надежды на закупленную в Швейцарии единственную машину фирмы «Matisa». Испытывали «выгребные ножи» Белогорцева, но ничто не обеспечивало нужного темпа работ. И только предложение главного инженера ОПМС-1 А.М.Драгавцева вывело ситуацию из тупика. В 1955 г. он продемонстрировал модель устройства, размещенного в фанерном ящике, с быстро вращающейся сеткой, отсортировывающей смесь песка с горохом. Песок, символизировавший загрязнители, был отсеян, а горох (как щебень) остался. Через пару месяцев в ОПМС сделали макет рабочего органа в половину натуральной величины, а уже в 1956 г. первую машину отправили в Среднюю Азию, где она на участках ПМС-17 и ПМС-57 прогрохотала 15,3 км, а летом на Томской дороге с ее помощью добились годовой выработки 65,2 км. Дальше — серия: за три года (1957—1959 гг.) собрали тридцать одну ЩОМ-Д. В 1959 г. А.М.Драгавцева удостоили высокого звания Героя Социалистического труда.

Сергей Афанасьевич был не только свидетелем борьбы за техническое перевооружение путевого хозяйства, но и непосредственным участником всех свершений. Совместное творчество тысяч энтузиастов давало удовлетворение, вдохновляло на новые успехи, хотя нередко они стоили большого напряжения моральных и физических сил из-за недосыпания, жизни вне дома, ночных бдений в конструкторских бюро, на заводах, в ПМС.

Сергей Афанасьевич делал все от него зависящее, чтобы путейцы, как можно скорее, получили нужные машины. Однако удовлетворить сразу потребности всех было нереально. Поэтому на привилегированном положении все же находились передовые предприятия. Стремление иметь «идеальную» по оснащению ПМС оправдывалось необходимостью создать индустриальное подразделение путевого хозяйства, чтобы опробовать его силы и оценить возможности оздоровления стальной колеи. Такие ПМС всегда были базой обмена передовым опытом. В те времена, как правило, проводили не региональные, а общесетевые школы. Естественно, на них съезжались представители всех дорог. Они робели, видя мощь хозяев, но пока могли только мечтать о том, что видели. Поэтому к председателю президиума совещания, которым всегда был ведущий руководитель из главка, потоком шли записки с просьбой помочь получить хотя бы «одну единицу» той или иной машины. Однажды ведущий такую школу, буквально засыпанный подобными посланиями, после перерыва открыл заседание, потрясая ими в воздухе, словами: «Прошу всех иметь в виду, это вам показательная школа, а не заявочная компания». Присутствующие в зале не зашумели, ... они покорно затихли. Ведь технику на линию поставляли централизованно! Этот эпизод вспомнился мне по одной простой причине. Сергей Афанасьевич проводил десятки подобных школ передового опыта, но никогда не позволял себе такую бестактность по отношению к путейцам. Ему мешала так поступить не только интеллигентность, но и то, что в наивных записках путейцев он чувствовал боль их души за несовершенство своего производства и искреннее сопереживал им. В его общении с работниками линии никогда не проскальзывало пренебрежение, свойственное некоторым высокопоставленным чиновникам. Он интуитивно, казалось на лету, схватывал проблему человека, понимал, что тот хочет сказать и молниеносно находил ответ, удовлетворяющий собеседника. Всех поражала и прекрасная память Пашинина на имена и отчества. В беседах с работниками линии он «подкупал» всех вежливым обращением.

В конце 50-х — начале 60-х годов, когда во всем мире только начали создавать разнообразные машины для механизации путевых работ, на советских железных дорогах уже действовала уникальная цепочка высокопроизводительной техники, входящей в технологический комплекс оздоровления колеи, который вызывал восхищение, одобрение, и даже восторг многих зарубежных специалистов. Они с нескрываемым интересом следили за ходом.ремонта колеи, когда в 4—6-часовое «окно» полностью заменяли верхнее строение пути на двух-четырех километрах. Сергей Афанасьевич был безмерно горд за наших соотечественников, наблюдая, как обычно сдержанные в эмоциях иностранцы после «окна» в прямом смысле слова снимали шляпы и кланялись путейцам до земли — это было лучшей оценкой наших достижений.

В 1960 г. С.А.Пашинина пригласили в Главное управление пути на должность заместителя начальника главка. По распределению обязанностей ему поручили отвечать за промышленность, ее развитие и повышение производственных мощностей, чтобы в конечном счете улучшить состояние пути. Так начался новый этап борьбы за увеличение выработки щебня, реконструкцию и строительство вместо прежних заводов, выпускавших в год по 120—225 тыс. м³ щебня, предприятий мощностью 400—700 тыс. м³. Наряду с улучшением проектного дела и форсированием работ на наших заводах, Сергею Афанасьевичу удалось, изучив опыт щебеночной промышленности Германской Демократической Республики, добиться закупки импортного оборудования (немецкого) для пяти предприятий, что не только способствовало быстрейшему наращиванию их мощностей, но и неузнаваемо повышало культуру производства. В итоге, если в 1960 г. вырабатывали 14100 тыс. м³ щебня, то в 1970 г. — 25227 тыс. м³, что полностью удовлетворяло потребности линии (и это при том, что в те годы МПС передало народному хозяйству 27 маломощных заводов, разрабатывавших слабые породы, непригодные для укладки в путь, общей производительностью 1930 тыс. м³). В результате удалось поставить на щебень 63564 км или 36 % развернутой длины главных путей.

Не меньшего внимания требовала тогда от руководителя реконструкция рельсосварочных поездов, которые из жалких мастерских, размещенных в вагонах, превратились в современные предприятия, оснащенные передовой техникой. Это позволило увеличить объемы сварки с 6129 км до 16360 км, т.е. в 2,7 раза, что стало важным вкладом в оздоровление рельсового хозяйства. При непосредственном участии Пашинина к 1970 г. была введена в действие технологическая линия для сварки бесстыкового пути, что дало возможность укладывать его по 4000 км в год.

Во второй половине 60-х годов обострилось положение с безопасностью движения поездов. Тогда Пашинину (который с 1963 г. стал первым заместителем начальника главка) поручили «переключиться» с промышленности на эксплуатацию и текущее содержание колеи. Имея давние хорошие связи с начальниками всех служб пути и заместителями начальников дорог по пути и строительству, он сообща с ними провел сетевые и региональные совещания и школы по обмену передовым опытом, придал больше гласности работе этих служб, подведению ежемесячных итогов их деятельности, в частности, используя газету «Гудок». Сергей Афанасьевич настоятельно требовал, чтобы они наращивали темпы всех видов ремонта, особенно на наиболее грузонапряженных участках. Постепенно ситуация стала выправляться, а в 1968 г. достигнуты наилучшие результаты — было допущено наименьшее количество крушений (всего шесть случаев!).

Не исключено, что именно деятельность Пашинина на этом посту стала причиной назначения его в 1970 г. на должность главного ревизора по безопасности движения и утверждение членом коллегии МПС. Досконально зная особенности путевого хозяйства и взаимодействия всех служб, Сергей Афанасьевич всегда оставался принципиальным арбитром при разборах чрезвычайных происшествий на транспорте, а главное — делал все от него зависящее, чтобы для них не было оснований.


Не секрет, что нередко представителей ревизорского аппарата считают чуть ли не главными виновниками допускаемых нарушений безопасности, полагая, что именно они не обеспечили должный контроль за десятками тысяч руководителей предприятий и миллионной армией исполнителей — железнодорожников. Может создаться впечатление, что участь всех ревизоров быть «мальчиками для битья». Однако Пашинина наградили орденом Ленина, которого удостаивались немногие в этой должности. Значит, было за что. Пять лет работы в ЦРБ непосредственно с Б.П.Вещевым и Н.А.Гундобиным и в составе коллегии МПС стали для Сергей Афанасьевича настоящей школой руководства штабом отрасли.

После ухода в 1975 г. А.Л.Цепушелова на заслуженный отдых, Пашинина назначили начальником Главного управления пути. По существу ему предстояло продолжить работу с коллективом, с которым он раньше трудился на протяжении десяти лет. Да к тому же не порывал связи, будучи главным ревизором, так как постоянно сталкивался с проблемами путейского главка, имеющего в сравнении с другими почти всегда худшие показатели по безопасности. В новой должности Сергей Афанасьевич взял ориентацию на увеличение объемов ремонта пути, поскольку твердо был уверен, что это основной способ укрепления хозяйства. В короткий срок 1975—1978 гг. объемы всех видов ремонта увеличились на 16,4 %, а капитального ремонта даже на 18,6 %. При этом, исходя из обстановки, основной упор делали на очистку загрязненного щебня (так же как в пятидесятые годы главным считали постановку пути на новый щебень), лечение земляного полотна, включая приведение в порядок кюветов и других водоотводных сооружений и рихтовку пути. Особенно тревожило тогда всех состояние стрелочного хозяйства. Долго и мучительно пришлось Пашинину согласовывать с Главным управлением по ремонту подвижного состава и производству запасных частей (ЦТВР) основные положения к приказу министра о резком увеличении выпуска стрелочной продукции: за пять лет сделать крестовин на 66 % больше, а за десять — в два раза. Уже первые два года (1975—1977 гг.) он возрос на 11 %. Руководитель постоянно следил за внедрением средств механизации и новой техники и лучшим их использованием. В частности, чтобы изменить ситуацию с состоянием пути в плане, при непосредственном участии Пашинина наметили мероприятия (с изданием специального приказа министерства), предусматривающие в том числе изготовление в Челябинске рихтовочных машин системы Балашенко, которыми вскоре оснастили все дороги.

В 1978 г. опытного, энергичного специалиста назначили заместителем министра путей сообщения СССР. Четыре года подряд он возглавлял капитальное строительство на железнодорожном транспорте. На этой должности Пашинин отвечал за годовое и перспективное развитие всех отраслей транспорта, т.е. за распределение выделяемых для МПС средств по отраслям всех его хозяйств, определение первоочередных объектов, организацию проектирования и непосредственного строительства новых железных дорог и вторых путей, электрификацию участков, оборудование их автоблокировкой, диспетчерской централизацей, развитие станций, электрическую централизацию стрелок, реконструкцию и усиление локомотивного, вагонного, путевого и других подразделений. Ему удалось создать отраслевой комплекс объектов социального значения, сыгравший огромную роль в укреплении всего железнодорожного транспорта, который, к сожалению, ныне разрушается во имя сиюминутных рыночно-базарных, но никак не общетранспортных, а потому и государственных, интересов.

В бытность Сергея Афанасьевича заместителем министра ежегодно строились и бесплатно предоставлялись железнодорожникам по 1500— 1600 тыс. м² жилья, новые больницы (на 1000—1500 коек), поликлиники (на 2500—3500 посетителей), школы (на 5500—9500 учебных мест), детские учреждения (на 7800—8900 мест), торговые, культурные центры.

В те годы сдали в эксплуатацию новые линии Мурапталово—Оренбург, Пугачевск—Новосергиевская, Ладожское озеро—Костомукша, Малиновое озеро—Локоть, участки, входящие в Средне-Сибирскую и Южно-Сибирскую магистрали, а также обходы крупнейших узлов — Свердловского, Уфимского, Красноярского и Ростовского. Открывали для движения поездов по 800—900 км вторых путей ежегодно. Ну, и конечно, знаменательным было сооружение БАМа, объем работ на которой в 1980—1982 гг. достиг максимума и составлял в денежном выражении ежедневно почти 2 млн. руб. (тех!), а также линии Сургут—Уренгой, способствовавшей освоению нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.

В период форсированного строительства и начатого введения в строй участков Байкало-Амурской магистрали (Комсомольск-на-Амуре—Березовский, Тында—Беркакит, Усть-Кут-Кунерма и др.) Пашинина утвердили членом Постоянной комиссии Совета Министров СССР по строительству БАМа.

В 1982 г. Сергей Афанасьевич возглавил новое Главное техническое управление МПС, призванное координировать развитие и внедрение технического прогресса во все отрасли железнодорожного транспорта, а также налаживать взаимодействие с другими отраслями народного хозяйства, поставляющими продукцию, материалы и оборудование для дорог.

В те годы он не только был членом и одним из руководителей научно-технического совета МПС, но и представлял его интересы в Государственном комитете по науке и технике, ряде транспортных комиссий Академии Наук СССР, а также содействовал научно-техническому сотрудничеству с рядом зарубежных стран (Канадой, Францией, ГДР, Чехословакией и др.).

Многолетняя деятельность Сергея Афанасьевича — и его значимый вклад в превращение нашего железнодорожного транспорта по тем временам в мощную отрасль, добившуюся невиданных, не имеющих аналогов в мировой практике, результатов. Составляя всего 11 % мировой сети железных дорог, он обеспечивал более половины мирового грузооборота.

Заслуги С.А.Пашинина оценены очень высоко. Помимо уже упомянутого ордена Ленина, он удостоен таких высоких правительственных наград, как два ордена Трудового Красного Знамени, орден Дружбы народов и 18 медалей СССР и России, в том числе «За оборону Москвы», «За оборону Кавказа», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «За освоение целинных земель», «За строительство Байкало-Амурской магистрали», а также награжден Почетными грамотами Президиумов Верховного Совета РСФСР и Казахской ССР. Сергей Афанасьевич — почетный железнодорожник (с 1945 г.) и один из первых и немногих лауреатов премии П.П.Мельникова «За личный вклад в развитие железнодорожного транспорта» (1996 г.). О его многогранной деятельности свидетельствуют врученные ему медали Выставки достижений народного хозяйства СССР «За строительство магистрального газопровода “Союз"», почетные и памятные знаки и дипломы.

В шестьдесят пять лет Сергею Афанасьевичу установили персональную пенсию и он, уйдя из МПС, продолжал трудиться, но уже во ВНИИЖТе, где его опыт, знания, в немалой степени и авторитет, оказались, как нельзя кстати в ходе многих интереснейших разработок. В частности, он стал непосредственным организатором строительства комплекса сооружений на опытном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, где в 1986 г. успешно прошла международная выставка «Транспорт—86».

В 1990 г. Сергею Афанасьевичу поручили возглавить вновь создаваемое Всесоюзное общество любителей железных дорог (ВОЛЖД). На учредительной конференции, где присутствовало более 200 делегатов со всех дорог страны, Пашинина единогласно избрали председателем. Эту миссию он с огромным удовольствием выполняет до сих пор. Дело в том, что такой род деятельности особенно пришелся ему по душе. Человек по натуре очень общительный, он, в свое время часто бывая на линии, нередко встречал людей, которые с увлечением и любовью по крупицам собирали и систематизировали все, что касается истории железнодорожного транспорта. Они выискивали старые, давно вышедшие из строя образцы техники, — творения рук предыдущих поколений, открытки, почтовые карточки, расписания, проездные документы, значки, этикетки, различную атрибутику. Сергей Афанасьевич, как никто иной, понимал таких людей, потому что сам человек увлеченный. Одно из его хобби — фотография. Камера была неизменным спутником в странствиях по нашей стране и одиннадцати странам мира. Около пяти тысяч сюжетов только на слайдах запечатлел он во время поездок. Большая коллекция марок дополняет круг его интересов, и он поддерживает постоянную связь с единомышленниками. Обширна тематика его домашней библиотеки. Но особое место на книжных полках отведено произведениям А.С.Пушкина, материалам о декабристах, русских художниках и других талантливых предшественниках.

Поддерживая любительское дело, Пашинин замечал, что оно способствует углублению знаний, расширяет кругозор, усиливает приверженность к нашей отрасли. Свойственный председателю государственный подход к любому начинанию нашел свое отражение в уставе и программе ВОЛЖД. Деятельность этой добровольной творческо-профессиональной организации определяется следующими постулатами: всемерное содействие развитию железнодорожного транспорта; изучение и популяризация истории отечественных дорог; поиск и сохранение исторически ценных образцов техники; пропаганда научно-технических достижений; повышение престижности железнодорожных профессий; удовлетворение познавательных и профессиональных интересов общества.

— Все это, — говорит Сергей Афанасьевич, — непосредственно связано также с повышением культуры, дисциплины и морали железнодорожников, что немаловажно в наше тревожно-смутное время, когда утрачиваются многие нравственные ценности...

Под началом Сергея Афанасьевича Общество любителей принимает активное участие во всех событиях, связанных с юбилейными датами железнодорожного транспорта и общегосударственными, в научно-технических конференциях, проводит заседания «круглого стола» среди студентов и преподавателей МИИТа по проблемам работы молодых специалистов на производстве, а также безопасности движения поездов, организует ретропоездки по заповедным местам. Благодаря инициативе Пашинина и усилиям Общества проведены, например, общесетевые мероприятия, посвященные 100-летию с начала строительства Транссиба, 130-летию МПС, 60-летию ПМС, 850-летию Москвы и другие. Выставки картин крупного ученого-железнодорожника С.И.Земблинова, персональная выставка макетов Н.Н.Гундорова, несколько фотовернисажей, а к 200-летию со дня рождения А.С.Пушкина была подобрана удивительная по насыщенности подробностями из жизни великого поэта экспозиция как из его коллекций, так и из частных собраний, вплоть до художественных полотен.

За последние годы Общество заметно пополнилось любителями железнодорожного транспорта, моделистами, коллекционерами разных направлений, фотолюбителями. С такими энтузиастами Сергей Афанасьевич полагает реальным расширить поиски раритетов, чтобы ни одна веха истории развития железнодорожного транспорта не осталась непознанной для потомков.

Можно сколько угодно рассуждать о причинах творческого долголетия, но лучше чем ответил на этот вопрос Сергей Афанасьевич, пожалуй, сказать нельзя, а он подтвердил это всей своей жизнью.

— Я смолоду не считал, что впереди еще масса времени (его, как известно, всегда не хватает) и ничего не откладывал на «потом» (мол, успею!). Не могу сказать, что особенно торопился. Я шел к каждой своей цели размеренно. Но еще есть один секрет: опасно превращаться в мечтателя. Это иллюзия жизни, а не сама жизнь. В основе творческого процесса должна лежать идея, а вот ее-то и надо сразу воплощать в дело. Надеюсь, что успею еще о многом поведать потомкам.

Н.П.ХОЛОДКОВА

От редакции.

Коллектив редакции сердечно поздравляет юбиляра. Желает ему здоровья. Творческих успехов. Рассчитывает на дальнейшее тесное сотрудничество.

Последний раз редактировалось Admin; 19.04.2023 в 11:21.
poster334 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 30.08.2015, 08:35   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[РЖД ТВ] Врачи будут оценивать не только физиологическое, но и психологическое состояние работников РЖД rzd.ru Новости на сети дорог 2 14.12.2013 11:44
Творческое содружество ученых, конструкторов и испытателей Admin xx2 0 06.08.2011 13:21
[ОМ] Апгрейд – дело творческое Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 30.06.2011 18:01
[Новости УЗ] Творческое сотрудничество Кабанбай Батыр Новости на сети дорог 0 20.06.2011 14:18
[ОМ] Техническое творчество развивается Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 10.03.2011 18:02

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вниижт, КТСМ, ням-озеро


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 22:15.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4