СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx1

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 26.01.2014, 07:10   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5850 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 645
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [10-2012] Повышение срока службы пути


Повышение срока службы пути


А.Ю. АБДУРАШИТОВ, канд. техн. наук

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.. утвержденная распоряжением Правительства РФ № 877р от 17.06.08 (далее Стратегия), предполагает увеличение приблизительно на 40 % объема перевозок грузов, строительство новых и реконструкцию существующих железнодорожных линий для развития скоростного, высокоскоростного и тяжеловесного движения, включая грузовые поезда с высокими осевыми нагрузками.

При условии сохранения или незначительного повышения технического уровня конструкции пути и эффективности его технического обслуживания, выполнение целевых показателей Стратегии будет сопряжено со следующими недостатками:

ростом не менее чем на 40—50 % годовых объемов технического обслуживания пути и расходов на него;

уменьшением выработки машинизированных комплексов при использовании технологий реконструкции пути для ввода в обращение скоростных пассажирских поездов и (или) грузовых поездов с повышенными массой и осевыми нагрузками.

Все это потребует увеличения парка путевых машин, численности персонала, занятого на техническом обслуживании пути, материальных ресурсов, количества «окон», расширения и развития производственно]'! базы и др.

Наиболее эффективным мероприятием, обеспечивающим инновационный подход к решению задач, поставленных Стратегией, является повышение технического уровня верхнего строения и особенно рельсов (стоимость которых составляет от 60 до 70 % цены всего верхнего строения) для обеспечения срока службы конструкции пути 1,1 млрд т груза брутто и более.

Качество рельсов во многом определяет межремонтные периоды для верхнего строения пути, влияющие на объем восстановительных работ и затраты на их выполнение. Так, в настоящее время межремонтный период бесстыкового пути составляет 700 млн т груза брутто, увеличение его до 1100 млн т груза брутто позволит сократить годовые объемы капитальных ремонтов и затраты на них приблизительно на 30—35 %, а повышение до 1500 млн т груза брутто — на 45—50 %.

На направлениях, где к 2030 г. объемы грузовых перевозок возрастут на 40 % при обеспечении межремонтного срока до 1500 млн т груза брутто, годовые объемы капитальных ремонтов практически не увеличатся по сравнению с их размерами в настоящее время.

Таким образом, рост межремонтного срока за счет повышения качества элементов конструкции пути, и прежде всего рельсов, во многом будет способствовать устранению выше указанных последствий при повышении объемов перевозок, скоростей движения, масс и осевых нагрузок грузовых поездов.

В настоящее время формируется Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» на ближайшую и отдаленную перспективу. Решением секции «Путевое хозяйство» НТС ОАО «РЖД» намечено довести к 2015 г. межремонтный тоннаж ло 1,5 млрд т груза брутто, а к 2030 г. — до 2,5 млрд т груза брутто.

Отечественной конструкции пути, которая может обеспечить срок службы даже 1,1 млрд т груза брутто (который заложен в новом «Положении о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД», утвержденном распоряжением № 2211р ОАО «РЖД» от 30 октября 2010 г.) не существует. Прежде всего потому, что нет таких рельсов.

Некоторые специалисты путевого хозяйства высказывают мнение, что данную проблему нужно решать за счет приобретения за рубежом рельсов, скреплений и т.д. Действительно, закупаемые в Японии рельсы российского профиля Р65 (производятся только для России), имеют проектный срок службы в прямых и пологих кривых около 1 млрд т груза брутто. Большинство рельсов японского производства в конце 90-х укладывали на Октябрьской дороге. Опыт их эксплуатации на дорогах Сибири еше недостаточен, поэтому определить ресурс не представляется возможным.

Необходимо отмстить тот факт, что, по данным Управления пути, японские рельсы в США служат в два и более раза дольше, чем на российских дорогах. Дело в том, что высота головки японских рельсов, используемых в США до недавнего времени, была на 4 мм выше, чем в России. Сейчас она увеличена еще на 5 мм, т.е. возрос запас металла для шлифования рельсов в пути. Таким образом, даже закупка в Японии рельсов с российским профилем Р65 не обеспечит требуемую Стратегией долговечность рельсов.

Конструкция и качество рельсов Р65 требуют существенного улучшения.

Необходимо разработать и внедрить систему ведения рельсового хозяйства. Без правильной организации ведения рельсового хозяйства обеспечить длительный срок эксплуатации рельсов (даже при очень хорошем качестве) невозможно. Нужно ввести практику учета рельсов с помошью электронных паспортов. которые позволят отследить «жизнь» каждого рельса от выпуска на заводе до отправки в металлолом, организовать правильную систему шлифования рельсов. В настоящее время значительная доля контактно-усталостных дефектов в головке рельсов зарождается от поверхности катания. Для предотвращения образования и развития таких дефектов следует регламентировать не число проходов рельсошлифовального поезда, а величину съема металла в зависимости от условий эксплуатации. Надо также определить экономическую целесообразность ремонта рельсов в стационарных условиях в зависимости от их фактического состояния и пропюзируемого ресурса на второй срок службы, чего сейчас не делается .

Требуется провести ревизию норм устройства и содержания пути, в первую очередь бесстыкового, с учетом условий эксплуатации (осевые нагрузки, вес поезда, фактически реализуемые скорости грузовых и пассажирских поездов, региональные особенности).

В связи с этим потребуются комплексные исследования.

Разработка рельсов с усовершенствованным профилем

Для обеспечения нормативного срока службы рельсов 1.1 млрд т груза брутто, а в перспективе и 1,5 млрд т, необходимо уже в ближайшее время разработать и начать производство рельсов нового поколения с улучшенным профилем, включая увеличение высоты головки рельса, дифференцированную прочность (термообработку) но сечению рельса. п т.д. Создание новых профилей рельсов для различных условий эксплуатации (кривых различных радиусов, участков пути с разной грузонапряженностью. различными скоростями движения подвижного состава) должно осуществляться на основе выбранных критериев оптимизации профиля.

В качестве ведущих критериев надо выделить следующие:

улучшение взаимодействия поверхностей катания рельсов и колес с уменьшением контактных напряже-
ний и снижением повреждаемости рельсов контактно-усталостным и дефектами;

создание в головке дополнительного «запаса металла» на шлифовку с целью интенсификации шлифования рельсов в пути для предотвращения развития дефектов контактной усталости;

оптимизация внутренних напряжений в элементах сечения рельса под действием изгибающей нагрузки от колес подвижного состава;

оптимизация внутренних остаточных напряжений и геометрических характеристик (прямолинейности) рельса после термообработки по серийной и перспск-тивной технологням.

Выбор приведенных выше критериев оптимизации профиля рельса основан как на значительном объеме систематических исследований видов и особенностей контакта рельсов и колес, эволюции их профилей и изучении основных аспектов текущего содержания рельсов, включая их шлифование, так и на исследованиях технологических особенностей производства рельсов, их термического упрочнения и напряженного состояния. Другой момент, рассмотрение которого необходимо для осуществления данного проекта на этапе его промышленного внедрения. — обеспечение оптимальной эпюры напряжений при термической обработке рельса с недопущением закалочных трещин и соблюдением прямолинейности — характеристики, которая в настоя шее время в связи с развитием скоростного совмещенного с грузовым движением п перспективами реализации высокоскоростных проектов является крайне важной для рельсов, эксплуатирующихся на российских железных дорогах. Залогом прямолинейности рельса при термической обработке как по серийной технологии (объемная закалка в масле), так и за счет дифференцированного охлаждения головки и подошвы (внедрение планируется после реконструкции металлургических комбинатов) служит создание условий для равномерного охлаждения головки и подошвы, на что значительное влияние оказывают их массы, т.е. особенности профиля рельса.

В 2010 г. ВНИИЖТ разработал и утвердил в ОАО «РЖД» технические требования к рельсам с новым профилем. При этом высота головки увеличена на 4 мм для создания запаса металла на износ и шлифование с целью удаления дефектов контактной усталости. Такое изменение конструкции может повлечь за собой необходимость пересмотра ряда технологических аспектов, связанных с термической обработкой, увеличенного поперечного сечения и, соответственно, с возросшей тепловой массивностью головки рельса. Поэтому был проведен сравнительный расч етн ы и анал из на п ря жен но-деформ и рова н ного состояния рельсов типового и нового профиля, реализуемы»”! с использованием расчетных моделей для различных вариантов термического упрочнения. Для этого разработана методика проектирования конечно-элементно!! модели, позволяющая получить картину тепловых полей по сечению и протяженности рельса, напряженно-деформированное состояние по различным теориям прочности, что позволит значительно сократить затраты на разработку оптимальных технологи!! закалки. Пример расчета представлен на рисунке.

В 2012 г. ВНИИЖТом разработаны и утверждены в ОАО «РЖД» технические условия на опытные партии рельсов с новыми профилями для производства их на отечественных металлургических комбинатах. Выпуск опытной партии отложен до завершения реконструкции Новокузнецкого металлургического комбината.

Разработка и испытание новых и усовершенствованных элементов верхнего строения

Срок службы промежуточных рельсовых скреплений в целом, а также отдельных их деталей, в идеальном случае должен быть доведен до срока службы верхнего строения пути.

Необходима такая надежность скреплений, при которой исключались бы или в несколько раз (2,5-4-3,5 раза) сокращались замены отказавших элементов при текущем содержании и промежуточных ремонтах пути в течение его жизненного цикла.

Подшпальное основание следует довести до уровня, при котором длительное время сохранялось бы стабильное состояние пути и заданные упруго-пласти-ческие свойства для определенных условий эксплуатации, отсутствовали бы значительные просадки, пучины и другие отступления в продольном профиле и плане, сокращались бы деформации и дефекты земляного полотна. С этой целыо должны быть созданы и испытаны различные конструкции подшпального основания, оптимизированные для определенных условий эксплуатации пути с учетом климатических, геологических и других факторов. При этом необходимо ориентироваться на отечествен 11 ы й и зарубежны й опыт использования новых конструкций и материалов (геосетки, георешетки, укрепительные и гидроизоляционные пленки, песчано-гравийная смесь и др.).

В этой части предстоит разработать рациональные технологии создания тех или иных конструкций под-шпального основания, а также недостающие для этих целей путевые машины и оборудование.

Наряду с созданием различных конструкций подшпального основания, технологий и специализированных путевых машин для их сооружения па пути с щебеночным балластом, должны быть изучены аналогичные вопросы по жесткому основанию пути, которое применяется на линиях, особенно высокоскоростных, в зарубежных странах. Необходимо создание также конструкций жесткого основания пути, которые сохраняли бы требуемые показатели надежности в климатических, топографических и других условиях, характерных для различных регионов России.

Распространение конструкций пути на жестком основании на дорогах ОАО «РЖД» непосредственно зависит не только от их надежности, но и от эффективности технологий, специализированных машин для строительства, реконструкции и технического обслуживания такого пути. Все эти проблемы также я вл я ются предметом дал ьней ш их исследован и й и опытно-конструкторских проработок.

Разработка системы качества технического обслуживания пути

Создание системы качества технического обслуживания пути затрагивает целый комплекс взаимосвязанных вопросов, касающихся требований к качественным показателям конструкций объектов и их элементов с учетом значимости и классности пути, контроля и проверки качества используемых изделий и материалов, выполнения технологических операций, скрытых работ, требований к применяемым технологиям, используемым путевым машинам и оборудованию, устройствам контроля и управления качеством, а также сертификации и испытания изделий, приемки выполненных работ, пуска в эксплуатацию объектов пути и другое.

Разработка новых и усовершенствованных технических средств и технологий

Доведение межремонтного срока до запланированного несомненно потребует постоянного обновления парка путевых машин (в настоящее время его износ по основным типам машин превышает 70 %). Причем для реконструкции и ремонтов пути необходимо создать новые высокопроизводительные и недостающие машины и оборудование, а количественный и качественный состав парка должен учитывать изменение объемов ремонтов при возрастании размеров перевозок и постепенном увеличении межремонтного срока,

Важнейшей задачей является разработка более производительных технологий и универсальных облегченных путевых машин и оборудования для текущего содержания и ути.

Особую актуальность решение этой задачи приобретает в условиях функционирования Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции по ремонту пути, являющихся филиалами ОАО «РЖД».

Разработка нормативно-технической документации

Решение вышеуказанных задач при доведении межремонтного срока до 1,5 млрд т груза брутто к 2015 г. и до 2,5 млрд т к 2030 г. потребует разработки пакета нормативно-технической документации по организации, проведению и контролю качества работ, выполняемых при текущем содержании и ремонтах пути, который должен определять оптимальные конструкции, технические параметры, нормативно-технические требования к объектам и элементам пути, порядок взаимодействия Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции по ремонту пути, а также их подразделений, при выполнении всех видов путевых работ.

Абдурашитов Анатолий Юрьевич — заведующий комплексным отделением «Путь и путевое хозяйство» ОАО * ВНИИЖ Т», /: - maihabdran @yand ex. г и
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:35   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,401
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Продление срока службы вагонов Игорь Сергеевич Вагонное хозяйство 4 21.03.2013 14:50
Продление срока службы тепловозов и вагонов ООО "ТПК "Промтехдепо" Движенцы 0 08.11.2012 16:23
=Распоряжение= № 1474р от 26 июля 2012 г. - О внесении изменений в стандарт ОАО "РЖД" "Локомотивы. Порядок продления назначенного срока службы" Admin 2012 год 0 30.08.2012 12:36
СТО РЖД 1.09.003-2007 - Локомотивы. Порядок продления назначенного срока службы Admin ОСТы 0 12.07.2012 07:48
Порядок продления срока службы приборов ШНС КРП Постовое и напольное оборудование 6 18.03.2012 01:01

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вниижт


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 12:05.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4