Admin

Совершенствование путевого машинного комплекса

С.Л. РАБЧУК, директор ПТКБ ЦП

В этом году железные дороги России отмечают 175-летие. За это время железнодорожный транспорт прошел определенные этапы своего становления и развития, которые определялись многими факторами — экономическими, геополитическими, социальными и др.

На сегодняшний день железнодорожный транспорт, являясь связующим элементом в хозяйственной инфраструктуре страны, оказывает значительное влияние на темпы развития экономики, а это в свою очередь требует постоянного и целенаправленного совершенствования железнодорожной инфраструктуры, в том числе и путевого комплекса.

В настоящее время в железнодорожной инфраструктуре доля стоимости основных фондов путевого хозяйства составляет более 60 % обще»! стоимости основных средств ОАО «РЖД», а доля эксплуатационных затрат на объекты путевой инфраструктуры составляет порядка 35 % общего объема затрат. Поскольку деятельность путевого хозяйства является определяющим фактором для нормального функиио-\ I и рова н и я всей желез* юдорож ной и нфрастру ктуры , финансовые потоки инвестирования ремонтов и модернизации объектов путевого хозяйства должны соответствовать его значимости.

В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. одной из проблем является повышение уровня технического состояния пути и технологических решений до стандартов передовых стран мира. Следует отметить, что сегодня эти показатели в области путевого хозяйства по ряду позиций уступают лучшим зарубежным достижениям. Например, трудоемкость работ текущего содержания пути на российских железных дорогах в несколько раз выше, а межремонтные сроки в

1,5—2 раза меньше, чем в развитых зарубежных странах. Объективным фактором, определяющим основные недостатки ведения путевого хозяйства, является значительны}! объем неотложных и первоочередных работ, обусловленный рядом объективных причин: недостаточная несущая способность земляного полотна, низкое качество материалов и элементов верхнего строения пути, низкое качество ремонтов, расстройства пути в сезонные периоды обводнения балластной призмы и земляного полотна, повышенное воздействие на путь из-за неудовл етворител ьного техн и ческого состоя н и я ходовых частей грузовых вагонов и локомотивов.

Одно из направлений решения этой проблемы — разработка и внедрение технологических процессов текущего содержания и ремонтов пути на основе обобщения отечественного и передового зарубежного опыта, имеющее целыо повышение скоростей движения поездов после глубокой очистки балластной призмы при ремонтах пути, а также обеспечение его долговременной стабильности.
Если оглянуться назад, то можно отмстить, что становление путевого комплекса осуществлялось поэтапно, в зависимости от тех требований, которые предъявлялись на текущий момент. К примеру, в связи с формированием в 1936 г. специализированных предприятий путевого хозяйства — путевых машинных станций — стала внедряться новая система ремонтов пути с применением передовых по тем временам технологий. Это определило начало нового этапа в создании и внедрении новых средств комплексной механизации ремонтных работ.

В 50—70-х годах прошлого века коллективы ПТКБ ЦП, ЦНИИ МПС и заводов-изготовителей совместными усилиями создали комплекс высокопроизводительных путевых машин — ЭЛБ-1, ЭЛБ-3, УК-25/9 и УК-25/18, моторную платформу МПД, щебиеочисти-тельные ШОМ-Д, ЩОМ-4, ВПО-ЗООО и др. Они составили основу системы комплексной машинизации капитального и среднего ремонтов пути. Также разрабатывались новые образцы механизированного инструмента, как гидравлического, так и электрического. Эта деятельность осуществлялась одновременно с качественным изменением параметров пути — переходом на рельсы тяжелого типа, массовой заменой деревянных шпал железобетонными, внедрением новых конструкций стрелочных переводов, рельсовых скреплений и т.д., отказом от паровозной тяги в пользу тепловозной и электрической. В тот период увеличивалась грузонапряженность железных дорог и значительно росла интенсивность движения поездов, повсеместно внедрялся новый подвижной состав с повышенной осевой нагрузкой.

В семидесятых годах прошлого столетия планировалось переходить на современную систему ведения путевого хозяйства в два этапа. Первый этап (1976— 1994 гг.) предусматривал замену механизированного текущего содержания пути машинизированным. Реализация второго этапа началась в 1995 г. и представляла собой коренное изменение способов производства ремонтных работ и дальнейшее развитие машинизированного содержания пути. Параллельно совершенствовали и конструкции пути. Были спроектированы, изготовлены и внедрены на сети железных дорог стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11, переводы пологих марок 1/18 и 1/22 для скоростей движения по боковому пути 80 и 120 км/ч. Конструктивные решения, примененные при проектировании этих переводов, в дальнейшем использовали в разработках стрелочных переводов нового поколения для скоростных магистралей с возможностью движения по прямому направлению со скоростью до 250 км/ч. Также создали конструкции уравнительных стыков типа Р65 для мостов на железобетонных плитах, промежуточное рельсовое скрепление ЖБР-65 как шурупно-дюбельное, так и подкладочное, изолирующие стыки с металлополимерными, композитными и металлокомпозитными накладками и многое другое. Эти новации позволили обеспечить стабильную работу железнодорожного транспорта на тот период.

Исходя из современных реалий — реформирования и реструктуризации железнодорожного транспорта, образования новых подразделений в путевом хозяйстве, роста объема перевозок и повышения интенсивности движения, развития сети скоростного и высокоскоростного движения, а также расширения полигонов тяжеловесного движения (с осевой нагрузкой до 30 тс), требуется новый подход к производству ремонтов и текущему'содержанию мути с учетом внедрением на нем участковой системы, с последующим переводом его на технологии без участия человека. Для этого необходимо создание прогрессивных технологий выполнения путевых работ с использованием специализированных комплексов путевых машин нового поколения.

В этой связи определяется комплекс задач, который необходимо решать в ближайшей перспективе. Одно из основных направлений на данный момент — проблема оздоровления основной площадки земляного полотна с укладкой подбалластного защитного слоя из песчано-гравийных смесей при реконструкции пути под высокоскоростное и тяжеловесное движение. На зарубежных железных дорогах этим занимаются уже не одно десятилетие, используя специализированные машины. Было бы крайне неразумно повторять с нуля весь путь, пройденный в свое время зарубежными коллегами. Необходимо повсеместно внедрять уже накопленный ими опыт и наработки. В конце этого года в путевое хозяйство должна поступить одна из целого ряда специализированных машин для оздоровления основной шюшадки земляного полотна — АНМ 800 R. Однако единственный экземпляр не обеспечит выполнения требуемых объемов работ. Для решения указанной проблемы необходимо создание целого парка специализированных комплексов путевых машин с одновременной разработкой технологий по их применению.

Увеличение полигона высокоскоростного движения требует концептуальных решений по обеспечению эксплуатационной деятельности высокоскоростных магистралей. Одной из наиболее сложных организационно-технических проблем при этом является комплексная диагностика пути, своевременная объективная и достоверная оценка фактического состояния высокоскоростной магистрали для последующей постановки пути с высокой точностью в проектное положение при проведении ремонтных работ с целью обеспечения требуемых геометрических параметров. Применение на этих линиях новых конструкций и элементов верхнего строения пути, в том числе промежуточных рельсовых скреплений ЖБР-65, АРС-4, V30 Vossloh, стрелочных переводов ново!'! конструкции, подрельсового основания и т.п., требует не только технологических проработок но их содержанию, но и оснащения соответствующим парком специализированных путевых машин. Кроме того, при создании сети скоростных и высокоскоростных линий необходимо будет заниматься комплексным развитием и усилением уже существующей железнодорожной инфраструктуры, в том числе и путевого хозяйства.

Применение на строительстве железнодорожных линий новых конструкций верхнего строения пути (безбалластного, на эстакадах и т.д.) диктует необхо-
димость появления более совершенных конструкций узлов и деталей промежуточных рельсовых скреплений, новых стрелочных переводов (в том числе для высокоскоростного движения), отвечающих современным условиям эксплуатации (упругое промежуточное рельсовое скрепление, внешнее замыкание остряков и подвижных сердечников).

Одним из условий обеспечения надежной эксплуатационной деятельности путевого хозяйства железных дорог является наличие парка современных путевых машин и машинных комплексов в необходимом количестве. Для удовлетворения потребностей путевого хозяйства в машинах и механизмах в России в прошлом веке был создан мощный машиностроительный комплекс заводов-производителей путевой техники. В настоящее время на российских предприятиях производится весь спектр основной путевой техники. Однако на данный момент в путевом хозяйстве сложилась ситуация, когда, несмотря на достаточное количество машин и соответственно высокие объемы выполняемых ими работ, технические требования, предъявляемые к эксплуатационной надежности и продлению жизненного цикла пути, в должной мере не обеспечиваются.

Существующий парк путевых машин имеет следующие особенности:

многообразие типов и модификаций машин, аналогичных по конструкции выполняемым ими работам;

сравнительно невысокое качество их изготовления и соответственно недостаточная эксплуатационная надежность машин;

отсутствие конструктивной унификации как в целом по машинам, так и по основным агрегатам и системам;

ограниченные возможности при выполнении путевых работ но современным технологиям ремонтов пути в составе комплексов;

высокая степень выработки нормативных сроков службы, а также наличие ряда машин, не соответствующих современным требованиям.

Принимая во внимание техническое состояние парка путевых машин на настоящий момент, следует решить целый ряд задач по созданию ноеюй техники для замены морально устаревших, а также выработавших свой нормативный срок машин. Необходимы комплексы, состоящие из путевых машин нового поколения, оптимально согласованных друг с другом по технико-эксплуатационным параметрам — с высокой производительностью всего комплекса, единой скоростью работы, кратковременной зарядкой и разрядкой, конструкционной унификацией, обеспечивающей экономичное содержание машин при эксплуатации и их ремонтах. Кроме того, необходимы комплексы по переработке и утилизации деревянных и железобетонных шпал, повторному использованию балластных материалов, в том числе для приготовления песчано-гравийной смеси. Конструкция и технические характеристики путевых машин нового поколения должны определяться на основе технологий производства путевых работ, обеспечивающих нормативные параметры пути. Требования к качеству вновь выпускаемых машин и их эксплуатационной надежности должны быть одним из основных факторов при их поставках предприятиям путевого хозяйства.

В настоящее время в силу определенной ведомственной разобщенности техническое переоснащение путевого комплекса ведется недостаточно результативно. Необходимо также отметить, что в 90-х годах прошлого века по ряду объективных причин был частично безвозвратно утерян конструкторский, научный и кадровый потенциал многих российских предприятий. Все это сказалось на качествненом состоянии техники, выпускаемой заводами в настоящее время.

Закупки у зарубежных фирм путевых машин, как правило, в ограниченном количестве, не решают проблемы обеспечения машинами нового поколения в требуемом объеме, однако это может послужить толчком для создания аналогичных путевых машин, адаптированных к условиям российских железных дорог.

Одним из возможных направлений решения проблемы переоснащения машинного парка является выпуск машин по кооперации с зарубежными фирма-ми-изготовитслями путевой техники или но закупаемым у них лицензиям, как уже практиковалось ранее. Также целесообразно проведение тендеров среди различных организаций и фирм с целыо рассмотрения технических решений по созданию конкретных машин в соответствии с предварительно разработанными исходными требованиями, техническими предложениями и заданиями. Эти мероприятия должны иметь в основе единую централизованную концепцию, определяющую номенклатуру и совместимость путевых машин по технологическим, рабочим и эксплуатационным параметрам.

В целях достижения технического и технологического уровня передовых стран мира в сфере путевого хозяйства, его качественного переоснащения и дальнейшего перспективного развития необходима целенаправленная концептуальная концентрация научно-технического и конструкторского потенциала всех причастных структур промышленности и подразделений железнодорожного транспорта с использованием как отечественного, гак и зарубежного опыта в путевом машиностроении.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin