СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть - [05-2013] Перспективы развития путевого хозяйства

Перспективы развития путевого хозяйства

В марте этого года состоялось заседание научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «О комплексной программе повышения эффективности эксплуатации железнодорожного пути и инновационных технологий его технического обслуживания». В совещании приняли участие вице-президенты ОАО «РЖД», начальники департаментов и управлений, руководители филиалов и структурных подразделений, ведущие ученые вузов и научно-исследовательских институтов.

Заседание вел президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин. В своем приветственном слове от отметил, что в такой сфере деятельности как строительство и содержание железнодорожной инфраструктуры у нас сегодня используются такие передовые разработки, которые не уступают западным, а по ряду параметров превосходят их. Но вместе с тем, основные стандарты конструкции верхнего строения пути на сети ОАО «РЖД» в настоящий момент не в полной мере учитывают разнообразие условий эксплуатации, а именно: грузонапряженность, скорость движения, климатические особенности, план и профиль местности, типы подвижного состава с его нагрузками, видами тяги и т.д. Таким образом, для оптимизации расходов требуется дополнительная дифференциация конструкции пути. Земляное полотно на значительном протяжении сети требует системной модернизации. Недостаточно внимания уделяется искусственным сооружениям. Слишком большие затраты идут на выполнение плановых объемов диагностики пути. Периодичность контроля, а следовательно и количество людей, обслуживающих диагностические средства в 5—10 раз больше, чем на дорогах США и Европы.

Для освоения перспективного объема перевозок, внедрения тяжеловесного, скоростного и высокоскоростного движения 11 октября прошедшего года на совещании координационного совета начальников дорог было принято решение о разработке Комплексной программы повышения эффективности эксплуатации железнодорожного пути и инновационных технологий его технического обслуживания. Целью программы должно быть увеличение межремонтного срока пути до 1,5 млрд т груза брутто к 2020 г. и до 2,5 — к 2030 г., уменьшение приведенной к одному году стоимости жизненного цикла участков пути, отремонтированных с использованием инновационных решений в 1,2—1,3 раза соответственно. Это возможно при создании малообслуживаемых путей с высокой и долговременной стабильностью. С учетом этого в путевом хозяйстве предстоит решить ряд комплексных задач, а именно: обеспечить усиление верхнего строения пути с помощью применения высокоэффективных малозатратных в эксплуатации элементов верхнего строения, стрелочных переводов, балластных материалов с большой несущей способностью, создать комплексную систему пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта, сформировать единое координатное пространство ОАО «РЖД», оборудо-
вать основные путевые машины высокоточными спутниковыми приемниками и специальными программными комплексами, освоить ресурсосберегающие технологические процессы ремонтов пути, выполнить не менее 50 % капитального ремонта на закрытых перегонах. Решить поставленные задачи возможно только совместными усилиями производственников путевого комплекса, специалистов научно-исследовательских учреждений, производителей железнодорожной продукции.

Основной доклад на совещании сделал вице-президент А,В, Целько на тему «Инновационные решения — основа поступательного развития путевого хозяйства», в котором отметил, что путевой комплекс — это 50 % основных фондов, около 25 % расходов, примерно 20 % штата всей компании. Далее в своем выступлении А.В. Целько привел некоторые данные по состоянию дел в хозяйстве. Средневзвешенные скорости пассажирских поездов по сети с 2004 г. по 2013 г. повысились на 6,7 км/ч (7,4 %), грузовых на 3,5 км/ч (4,9 %). Протяженность бесстыкового пути по главным путям ежегодно увеличивалась на 3,0—3,5 тыс. км, и к концу 2012 г. она составила 83,5 тыс. км или 67,1 % от развернутой длины главных путей. В прошедшем году показатели по балловой оценке, количеству предупреждений, изломам рельсов находились на уровне 2011 г. и даже ухудшились. До 2009 г. имелась явно положительная динамика снижения дефектности земляного полотна. В 2009 г. финансирование инженерных сооружений сократилось в 2,5 раза, что повлекло ухудшение показателей дефектности в последние годы. Для отмены в текущем году ограничения скоростей для порожних вагонов и цистерн в кривых участках пути по всей сети необходимо в рамках ремонтов провести постановку пути в проектное положение или машинизированную выправку с использованием системы «Навигатор» в 4-часовые «окна». С 2004 г. по 2012 г. численность монтеров пути снизилась на 24 %.

Трудоемкость работ на текущем содержании пути в ОАО «РЖД» в несколько раз выше, а межремонтные сроки в 1,5—2,0 раза меньше, чем в развитых зарубежных странах. Главные причины этого следующие: недостаточная несущая способность земляного полотна, неудовлетворительное качество материалов верхнего строения, низкое качество ремонтов, низкий уровень технического состояния ходовых частей грузовых вагонов и локомотивов, суровые климатические условия, смешанное движение грузовых и пассажирских поездов.

Для освоения перспективного объема перевозок, планомерного внедрения тяжеловесного движения грузовых поездов, развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на сети дорог ОАО «РЖД» необходимо базировать систему ведения путевого хозяйства на инновационных решениях, направленных на создание малообслуживаемого железнодорожного пути с высокой и долговременной стабильностью.

Предполагается увеличить срок службы рельсов за счет использования Р65Ш с увеличенной высотой головки и бейнитных рельсов, в которых существенно замедляется процесс образования контактно-усталостных дефектов, применения скоростного шлифования и фрезерования в пути. Протяженность участков с упругими скреплениями 28,2 тыс. км, что составляет 22,7 % от развернутой длины главных путей. За более чем 10-летний период эксплуатации отечественные скрепления типа ЖБР-65 и АРС подтвердили свою надежность. Сегодня необходимо обеспечить их ресурс равный межремонтному сроку, в том числе за счет использования эффективных материалов и дифференциации конструкций в зависимости от условий эксплуатации. Начата укладка скрепления фирм «Фоссло» и «Пандрол», которые характеризуются меньшей металлоемкостью по сравнению с российскими.

Повысить срок службы стрелочных переводов благодаря применению рельсов категории В, износостойких остряков, роликов для остряков, обновлению основной номенклатуры переводов с использованием комплектующих последнего поколения (необслуживаемого скрепления с возможностью регулировать ширину колеи, крепления гарнитуры, не связанной с рамными рельса и др.)

Одной из задач хозяйства является внедрение щебня I категории фракции 30—60 мм повышенной прочности. Несмотря на ввод в действие нового ГОСТа с 01.07.12 выпуск такого щебня еще не освоен.

Другое направление повышения стабильности балластной призмы — использование полимеров для закрепления щебня от подъема в воздух на участках высокоскоростного движения и кривых малых радиусов, для повышения сопротивления сдвигу рельсошпальной решетки и устойчивости бесстыкового пути.

Эффективный способ повышения несущей способности земляного полотна — использование геоматериалов, в том числе объемной георешетки. В 2013 г. запланировано уложить ее на 300 км магистралей. При этом ключевой задачей является внедрение техники машинной укладки георешетки.

С 2013 г. к срокам проведения ремонтов будут предъявляться следующие требования: выполнение 50 % объема работ — до 1 июня, завершение укладки пути — до 1 октября, окончание работ и сдача пути в эксплуатацию — до 1 ноября, зимняя укладка (ноябрь предшествующего года) — апрель. Кроме того доля ремонтов на закрытых перегонах увеличивается до 50 % от общего объема.

А.В. Целько подчеркнул, что железнодорожный путь является весьма инерционной системой, и при реализации запланированных решений только к 2016 г. будет получен эффект на уровне 20 %, и только на полигоне 4,5—5,0 тыс. км, которые будут отремонтированы к 2015 г. В среднем по сети эффект составит 0,7 % в год, а к 2030 г. достигнет 11 %. Кроме того для достижения межремонтного срока в 2,5 млрд т груза брутто к 2030 г. необходимо следующее: провести специализацию основных направлений сети на грузовые и пассажирские перевозки, создание подвижного соста-
ва, имеющего минимальное динамическое воздействие на путь за счет исключения ползунов и наваров, оптимизации демпфирования и др.

На заседании НТС выступили старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович, начальник Центральной дирекции по ремонту пути А.И. Бунин, генеральный директор ОАО «НИИАС» А.Е. Погодин, генеральный директор ОАО «Росжелдорпроект» А.Н. Волков, начальник дирекции ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш», генеральный директор ОПО «ВНИИЖТ» Б.М. Лапидус, вице-президент, руководитель дивизиона железнодорожный транспорт ОАО «ЕвразХолдинг» И.О. Широкобород, начальник Управления диагностики и мониторинга инфраструктуры В.П. Конаков, главный инженер Управления пути и сооружений В.М. Ермаков, начальник Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры Е.А. Шевцов, советник президента ОАО «РЖД», президент Ростовского государственного университета путей сообщения В.И. Колесников, заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» Московского государственного университета путей сообщения Е.С. Ашпиз, директор Центра ИССО В.Н. Сазонов, первый вице-президент ОАО «РЖД»

В.Н. Морозов. В представленных докладах были освещены следующие темы: применение инновационных разработок в путевом хозяйстве, прогрессивные технологии ремонта, создание единой системы координат инфраструктуры, инновационная путевая техника, эффективные решения по продлению срока службы пути, современные подходы в диагностике пути, внедрение системы УРРАН, новые технологии в эксплуатации пути, усиление основной площадки земляного полотна.

Участники НТС приняли следующие решения: одобрить в целом основные направления повышения эффективности эксплуатации железнодорожного пути и инновационных технологий его технического обслуживания;

разработать до 1 ноября 2013 г. Комплексную программу повышения эффективности эксплуатации и применения инновационных технологий при техническом обслуживании железнодорожного пути с поэтапным переходом на малообслуживаемые конструкции пути, предусмотрев при этом обеспечение к 2020 г. ресурса пути до 1,5 млрд т груза брутто и до 2,5 млрд т груза брутто к 2030 г. со снижением стоимости жизненного цикла, формирование раздела технологических мероприятий, направленных на применение инновационных технологий и снижение трудоемкости технического обслуживания пути, экономическую оценку технических и инновационных решений. Определить приоритеты данной программы и сформировать этапы ее реализации. Финансирование разработки Комплексной программы осуществить в пределах лимитов плана Научно-технического развития ОАО «РЖД» на 2013 г.;

разработать и утвердить до 1 декабря 2013 г. Методику расчета эффективности технологических процессов по капитальному ремонту и модернизации (реконструкции) пути в «окна» продолжительностью 8—12 ч и на закрытых перегонах в рамках плана Научно-технического развития ОАО «РЖД» на 2013 г.;
признать систему поддержки принятия управленческих решений УРРАН эффективным механизмом, позволяющим в условиях ограниченных ресурсов с учетом оценки эксплуатационной надежности обеспечить выполнение объектом требуемых функций и допустимого уровня безопасности перевозочного процесса, и считать целесообразным тиражирование методологии УРРАН в хозяйствах инфраструктуры на сети железных дорог;

обеспечить а 2013 г. внедрение методологии УРРАН в хозяйствах пути, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения по всей сети ОАО «РЖД» с внесением изменений в соответствующие нормативные документы, регламентирующие техническое содержание и модернизацию объектов инфраструктуры, разработку и утверждение нормативно-методической документации системы УРРАН для внедрения в хозяйствах инфраструктуры сети железных дорог, функциональное развитие автоматизированной системы АС-УРРАН для хозяйств инфраструктуры;

формировать план модернизации (реконструкции) и капитального ремонта пути с использованием методологии УРРАН на сети дорог, начиная с 2014 г.;

разработать и утвердить до 1 ноября 2013 г. программу внедрения в ОАО «РЖД» технологии раздельной укладки верхнего строения пути при новом строительстве, а также модернизации железнодорожного пути на закрытых перегонах, предусмотрев финансирование при формировании бюджета ОАО «РЖДстрой» на 2014 г.;

сформировать и утвердить до 31 июля 2013 г. в установленном порядке Программу по разработке новых и актуализации действующих технологических процессов капитального ремонта и модернизации (реконструкции) железнодорожного пути для выполнения работ на закрытых перегонах в летнее и зимнее время;

разработать до 1 декабря 2013 г. типовые сметно-нормативные документы по капитальному ремонту и модернизации (реконструкции) железнодорожного пути для работы на закрытых перегонах в летнее и зимнее время;

при подготовке и проведении всех видов ремонтов пути на закрытых перегонах обеспечить выполнение следующих мероприятий, направленных на повышение пропускной способности: организацию вождения тяжеловесных и соединенных поездов; укладку диспетчерских съездов и организацию работы временных блокпостов на перегонах, протяженностью более 20 км; при необходимости укладку дополнительных съездов на станциях, ограничивающих ремонтируемые перегоны; внесение изменений в план формирования грузовых поездов; разработку вариантных графиков движения поездов на каждые сутки с ежесуточным контролем и анализом выполнения графика за предыдущую смену; оборудование двухсторонней автоблокировкой участков, не обеспечивающих пропуск планового поездопотока по одному из путей при производстве ремонтных работ; использование хоппер-дозаторных вертушек с учетом максимальных весовых норм на участках обращения; подготовку контактной сети для работы в условиях повышенных нагрузок и с устройством
воздушных стрелок на блок-постах; внесение изменений в нормативно-техническую документацию в части увеличения скорости движения по стрелочным переводам при приеме поездов с отклонением по съездам со скоростью, установленной по фактическому состоянию пути;

обеспечить подготовку проведения выездного заседания правления ОАО «РЖД» на Октябрьской железной дороге в августе 2013 г. с демонстрацией работы путевых машин с использованием Комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта, предусмотрев при этом оборудование путевых машин, участвующих в технологическом процессе, бортовыми навигационными модулями и системами;

подготовить и утвердить до 15 декабря 2013 г. требования к техническим характеристикам и предложения по номенклатуре инновационной путевой техники, включая щебнеочистительные машины с повышенной производительностью;

разработать до 1 ноября 2013 г. Положение о системе ведения рельсового хозяйства ОАО «РЖД» с обеспечением назначенного ресурса рельсов до 1,5 млрд т груза брутто и утвердить в установленном порядке;

подготовить предложения до 1 ноября 2013 г. и направить в Минтранс России по внесению изменений в СП 119.13330.2012 — актуализированный СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм», утвержденный Приказом Министерства регионального развития Российской Федерации от 30 июня 2012 г № 276;

разработать и утвердить до 1 декабря 2013 г. программу поставки щебня 1-й категории в соответствии с требованиями ГОСТ Р54748-2011 для нужд ОАО «РЖД»;

разработать до 1 августа 2013 г. технико-эконо-мическое обоснование поставок путевого щебня I категории по ГОСТ Р 54748-2011 с предприятий Республики Беларусь и Украины;

завершить в 2013 г. создание Центра испытаний материалов и конструкций, обеспечив установленным порядком оснащение необходимым оборудованием для контроля качества нерудных материалов и проведения их динамических испытаний; разработать и утвердить до 1 сентября 2013 г. программу усиления подбалластного основания с использованием объемной георешетки на 2014—2016 гг. на участках высокоскоростного, скоростного движения, с высокой грузонапряженностью с выполнением работ на закрытых перегонах при модернизации железнодорожного пути;

разработать до 1 октября 2013 г. программу внедрения в ОАО «РЖД» прокладок рельсовых скреплений с повышенной упругостью при низких температурах и длительным сроком эксплуатации из материала ЭКМ-Д производства предприятий Республики Беларусь;

обеспечить разработку и согласование пакета нормативно-технической документации, укладку на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» и проведение в 2013 г. испытаний опытной партии рельсов из бейнитной стали.

Т.Н. ГОРЬКАНОВА